Probleme mit DSG 7-Gang (DQ200)?
Vor nahezu 2 Jahren wurde eine solche Umfrage gestartet. Heute im Jahre 2015 wäre es interessant zu erfahren ob und welche Probleme zu den DSG-7 Gang vorhanden sind (besonders Sportsvan) oder ob VW diese mittlerweile ausgemerzt hat!
Vielen Dank schon mal für die Einträge.
Beste Antwort im Thema
@ rockyzoomzoom
Man(n) kann auch alles schlecht Reden. Ich bin Berufskraftfahrer und fahre Linien und Reisebusse. Was glaubst Du was ich den ganzen Tag in der Stadt sehe? Kavalierstarts an den Ampeln, Motor hochjagen damit der Auspuff schön röhrt, erst kurz vor der Ampel stark bremsen um gleich wieder voll zu beschleunigen, mit Ruckeln fahren damit sich die Leute umdrehen..... nur um einige Beispiele zu nennen.
Diese und andere Fahrweisen der Fahrer geht zu Lasten der Motoren und Getriebe, gut kann es jedenfalls nicht sein! Was ist normal fahren, bitte eine Definition?!!!! Meinst Du schleichen an der Ampel bis zum abwincken oder wie meinst Du das?
Ich sehe jeden tag so viele Autofahrer und bin nur am Kopf schütteln über so viel Dummheit hinter den Lenkrädern. 40% der Autolenker gehört sofort den Führerschein abgenommen!
Auch nicht zu vergessen, dass viele hier in MT nur Probleme reinschreiben und dabei auch -man möge mir verzeihen- auch maßlos übertreiben. Ein Diesel der nie kalt wird geht nie kaputt, das ist eine alte Binsenweisheit die voll zutrifft. So ist es auch mit den anderen "Verschleißteilen".
Sicher bei über 4 Millionen verkauften DSG sind auch einige faule Äpfel dabei, andere Hersteller haben auch ihre Probleme mit Motoren und Getriebe. Seltsam das nicht alle 4 Millionen Reklamieren wenn es soooo schlimm ist. Auch seltsam das VW weiterhin am DSG festhält wenn es doch sooo schlecht ist, verursacht es "nur" kosten? VW hätte das DSG schon längst vom Markt genommen wenn, tja wenn.... sooooo viele Probleme damit haben!
7426 Antworten
Zitat:
@je007 schrieb am 19. November 2018 um 11:28:42 Uhr:
Zitat:
@Ugolf schrieb am 19. November 2018 um 11:11:54 Uhr:
8000 km - über was redest Du ?
Wenn da schon was wäre ...Meiner hat auch erst 8000 auf der Uhr.
Vor 3 Wochen ein Softwareupdate bekommen, da in den kleinen Gängen immer Vibrationen aufgetreten sind. Nach dem Update sah es anfangs gut aus, jedoch jetzt nach ca. 3 Wochen treten die Probleme wieder auf. Es sind wieder Vibrationen vorhanden und zudem kommen jetzt auch noch Drehzalsprünge dazu. In den kleinen Gängen (wenn Motor und Getriebe noch kalt sind) kann man beim moderater Beschleunigung feststellen, dass der Drehzalmesser Sprünge von 200-300 U/min macht. Wenn dann der Motor warm ist, tritt dieses Problem nicht mehr auf.
Update:
Ende Dezember wurde vom 🙂 eine Adaptionsfahrt durchgeführt. Anfänglich sah es gut aus, jedoch sind zwischenzeitlich die gleichen Probleme wieder vorhanden.
Letzte Woche habe ich dann wieder meine Werkstatt kontaktiert. Der Service-Berater hat daraufhin wieder eine Mail an VW gesendet. Gestern kam dann die Antwort: Ich solle mit dem Fahrzeug in die Werkstatt, damit man den Umfang der Reifen messen kann. Laut VW tritt das Problem auf, wenn einzelne Reifen eine Differenz von > 5% beim Umfang haben (hä?).
Jedoch habe ich das Problem bereits im September beim 🙂 gemeldet und da waren noch die Sommereifen montiert (also gleiches Problem mit unterschiedlichen Radsätzen). Ich muss dazu sagen, dass das Fahrzeug erst 10 TKM gelaufen ist, also auf jedem Reifensatz ca. 5.
Also hat der Serviceberater wieder eine Mail an VW geschickt, dass die Reifen auszuschliesen sind.
Bin jetzt mal auf nächste Antwort gespannt: vielleicht kommen die Probleme daher, dass ich links im Fahrzeug sitze und dadurch die Gewichtsverteilung nicht gleichmäßig ist oder evtl. der Wischwasserbehälter nicht den richtigen Füllstand aufweist.
Bei Neuigkeiten werde ich wieder berichten.
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 22. Januar 2019 um 23:01:07 Uhr:
Ich verstehe nicht, was beim fahren mit Leerlaufdrehzahl im ersten Gang unkomfortabel sein soll?
Beim Schaltgetriebe habe ich das zweimaßenschwungrad und eine gefederte Kupplung, beim DSG ebenfalls ein zweimaßenschwungrad und eine offene Kupplung, die Schwingungen schluckt.
Durch die extrem starke Untersetzung des ersten Ganges zuckelt und bockt das Auto permanent in Fahrsituationen wie Rangieren, Staufahrt, Berufsverkehr usw. Selbst wenn man sich enorm viel Mühe gibt und das Gaspedal äußerst sanft bedient wird man die physikalischen Gegebenheiten nicht überlisten können. Das ist bei meinem DQ250 mit einer Gesamtübersetzung des ersten Gangs von 15,146 schon schlimm genug, bei einem DQ200 mit 16,800 noch schlimmer!
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 22. Januar 2019 um 23:01:07 Uhr:
Auch in meinen video sieht man deutlich das er total sanft und unauffällig beschleunigt werden kann.
Gleiches beim Superb mit dq250, sanft im ersten beschleunigen und dann schalten.
Natürlich geht das, aber das ist doch eine ganze andere Situation. Selbstverständlich zieht beim Beschleunigen auch das DQ250 oder DQ200 den ersten Gang länger hoch und schaltet anschließend in den zweiten.
Hier geht es doch allerdings um Situationen, in denen der Antrieb schiebt und der Fahrer mit dem Gas spielt. Wie du selbst gezeigt hast kriecht auch dein DQ500 für gewöhnlich im zweiten Gang, nicht im ersten! Jetzt stellt sich bestenfalls noch die Frage wie viel Schlupf die Kupplung dabei hat. Es kann gut sein, dass beim DQ500 im Vergleich zum DQ250 ein geringerer Schlupf eingestellt wird, da das DQ500 über ein ZMS mit Fliehkraftpendel verfügt. Vermutlich verhält sich das DQ381 ähnlich.
Es gibt zu dem Thema sogar ein kurzes Kapitel im SSP des Passat B8. VW nutzt gezielt eingestellten Schlupf an der Lamellenkupplung des DQ250 als Schwingungstilger. Dafür hat man sich sogar einen Namen einfallen lassen: Niedrig-Drehzahl-Konzept (NDK). Im Prinzip ist das nichts anderes als ein Ausbau des Mikroschlupfes, welcher beim NDK in kritischen Situationen erhöht wird. Möglich, dass dies der Grund ist weshalb du bei den neueren DQ250 häufiger Schlupf wahrnimmst als bei den älteren.
Ich finde darüber muss man wirklich nicht diskutieren, dass der Fahrkomfort leidet wenn man in diesem Geschwindigkeitsbereich den ersten anstatt den zweiten Gang nutzt. Bei den hubraumschwächeren Motoren, die in Verbindung mit dem DQ200 angeboten werden, ist das tendenziell sogar noch schlimmer als bei den größeren. Dass wir inzwischen einige Unterschiede hinsichtlich des Kriechverhaltens bei unterschiedlichen DSG-Varianten herausgearbeitet haben ändert für mich wenig daran, dass die DSGs sich alle ähnlich verhalten. Es wird aus Komfortgründen möglichst schnell in den zweiten Gang geschaltet und dann mit einer mehr oder weniger kraftschlüssigen Kupplung gekrochen bzw. geschoben. Dazu sehe ich keine Alternative, die nicht massiv zulasten des Komforts geht.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 22. Januar 2019 um 18:03:54 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 22. Januar 2019 um 17:55:21 Uhr:
da ein DQ250 in der Lage sein soll, einen Mikroschlupf von 10rpm zu halten, wundert es mich beim DQ200 allerdings schon, dass offenbar Drehzahl"ausrutscher" von rund 200-300rpm überhaupt auftreten können.
Dazu hatte ich eine Theorie geäußert, du erinnerst dich sicher. Wenn kurzzeitig ein Gaspolster zwischen Druckplatte und Reibbelag bzw. Reibbelag und Treibscheibe entsteht, dann ist man mehr oder weniger machtlos. Dies ist ein Problem, welches bei den nassen DSGs überhaupt nicht entstehen kann und daher können die den Schlupf auch wesentlich präziser regulieren.Meines Erachtens die einzige plausible Antwort auf deine Überlegung. Versucht man den so entstehenden Schlupf durch eine Erhöhung des Anpressdrucks zu unterbinden, rupft die Kupplung. Man kann sich also aussuchen was zu weniger Beanstandungen führt. Wenn ich wählen müsste, ich würde das Rutschen vorziehen.
es kann auch sein, dass die Reibwertverringerung bei Auftreten des Dampfpolsters schlichtweg selbst durch den größt möglichen Druck (= Systemdruck der mechatronic) nicht kompensiert werden kann und dann nützt die schnellste Regelung nichts.
Dass VW mal eine Zeit lang mit dem Gesamtdruck gespielt haben muss, ist wahrscheinlich, denn irgendwann gab es ja ein Update, welches den Gesamtdruck wieder verringern sollte.
Zitat:
@navec schrieb am 23. Januar 2019 um 09:31:54 Uhr:
es kann auch sein, dass die Reibwertverringerung bei Auftreten des Dampfpolsters schlichtweg selbst durch den größt möglichen Druck (= Systemdruck der mechatronic) nicht kompensiert werden kann und dann nützt die schnellste Regelung nichts.
Ja, auch das wäre möglich.
Ähnliche Themen
Es bleibt die Frage, wie lange der 2.Gang schleift.
Mit dem Gaspedal kann man diese Zeit verkürzen,
kann man das nicht auch programmieren?
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 22. Januar 2019 um 23:01:07 Uhr:
Ich verstehe nicht, was beim fahren mit Leerlaufdrehzahl im ersten Gang unkomfortabel sein soll?
Darum geht es eigentlich weniger. Mit Leerlaufdrehzahl rollt mein Yeti im 1. Gang sehr gleichmässig, ohne Ruckeln.
Der Komfort wird in dem Moment schlechter, wo ich die Geschwindigkeit mit dem Gasfuß verändere, denn dann muss ich schon bewusst sehr feinfühlig Gas geben, damit es nicht zu unangenehmeren Reaktionen kommt. Die Untersetzung ist einfach zu groß und dann überträgt sich jede Reaktion des Gasfußes sehr direkt auf die Fortbewegung.
Noch viel schlimmer ist das, wenn ich bei meinem Motorrad im 1. Gang fahre.....
Zitat:
@WQ33 schrieb am 23. Januar 2019 um 09:37:22 Uhr:
Es bleibt die Frage, wie lange der 2.Gang schleift.
Mit dem Gaspedal kann man diese Zeit verkürzen,
kann man das nicht auch programmieren?
Gibt ja 2 Fälle:
Wenn der Wagen ohne Gas mit einer Konstant-Geschwindigkeit rollen soll, die mit Gang 2 direkt nicht möglich ist (und man aus Komfortgründen im 2. Gang fahren möchte), wird das Schleifen so lange statt finden müssen, wie gerollt wird.
Was sollte man daran durch Programmierung ändern können?
Beim normalen Anfahren schleift die Kupplung 2 ja nicht länger als nötig.
Wie soll sich denn da ein " Dampfpolster " aufbauen können wenn an den Rändern der Flächen keine Begrenzung vorhanden ist ?
Sind denn die Kupplungsbeläge so " patschnaß" das da überhaupt Dampf entsteht ?
Die wenige Feuchtigkeit welche sich eventuell im Belagmaterial ansammelt kann doch nie ein " Dampfpolster" nennenswerter Schichtdicke erzeugen welche ein Durchrutschen verursacht.
Der einmalige anfängliche Ruck den auch ich früher gelegentlich spürte führe ich auf eine geringe Rostbildung auf der Kupplungsplatte zurück welche sich über Nacht witterungsbedingt gebildet haben könnte.
So ähnlich wie bei den Bremnsscheiben auch.
Ich muß feststellen - das sind technische Aspekte welche mir bei Automatikgetrieben außer dem DSG noch nie untergekommen sind.
Hallo navec,
ich denke hierbei an einen "Notfall" (z.B. im Stau),
bei dem K2 in der Schleifphase "festhängt" und verheizt wird.
Hier sollte K2 - nach einigen Sekunden - entweder geöffnet oder geschlossen werden.
Ich glaub eher das VW den 1 und 2 Gang verschleift, sprich die 1 und 2 Kupplung werden beide zusammen geschlossen, so wird die Anfahrlast auf 2 Kupplungen verteilt, die Kupplungen schließen aber nicht zu 100%, das würde Verspannungen im Getriebe erzeugen.
Wenn man sich das Übersetzungsdiagramm anschaut hat der 1 und 2 Gang bei Leerlaufdrehzahl annährend die gleich Übersetzung.
Mit steigender Drehzahl/Geschwindigkeit öffnet die 1 Kupplung wieder und die 2 Kupplung übernimmt zu 100%.
Das würde auch die 2 verschiedenen Geschwindigkeiten erklären die hier beobachtet werden bei Leerlaufdrehzahl.
Zitat:
@navec schrieb am 23. Januar 2019 um 09:41:25 Uhr:
Wenn der Wagen ohne Gas mit einer Konstant-Geschwindigkeit rollen soll, die mit Gang 2 direkt nicht möglich ist (und man aus Komfortgründen im 2. Gang fahren möchte), wird das Schleifen so lange statt finden müssen, wie gerollt wird.
Richtig. In dem Fall ist es übrigens auch völlig unstrittig ob das konstante Fahren mit 6 km/h bei geschlossener Kupplung im ersten Gang oder bei schleifender Kupplung im zweiten Gang kupplungsschonender ist. Würde man permanent das Fahrzeug rollen lassen ohne Gas oder Bremse zu bedienen, hätte es sicher keinen Nachteil den ersten zu nutzen.
Nur kommen solche Situationen im Straßenverkehr wohl kaum vor. Da bremst man mal etwas ab, beschleunigt wieder leicht, bremst dann wieder usw. Dabei kommt es dann zu oben genannten Problemen. Wenn man den bei Automatikgetrieben geltenden Komfortansprüchen gerecht werden will, funktioniert das nur im zweiten Gang, mit der Konsequenz, dass in dem Geschwindigkeitsbereich, in dem beim vollen Einkuppeln der zulässige Drehzahlbereich unterschritten wird, die Geschwindigkeit über den Kupplungsschlupf reguliert wird.
In diesem Geschwindigkeitsbereich im ersten anstatt im zweiten Gang zu fahren wäre höchstens als Fallbackstrategie beim Erreichen einer kritischen Kupplungstemperatur geeignet. Diese ist dem Getriebe aber nicht bekannt. Zweitens wäre zu klären wie oft in solchen Fahrsituationen überhaupt eine kritische Kupplungstemperatur erreicht wird. Wenn dies nämlich quasi permanent der Fall wäre, könnte man die Fallbackstrategie kaum anwenden, da der Fahrer sonst zurecht das Gefühl hätte das Getriebe sei den zu erwartenden Belastungen nicht gewachsen.
Zitat:
@Medley125ABS schrieb am 23. Januar 2019 um 09:52:15 Uhr:
Ich glaub eher das VW den 1 und 2 Gang verschleift, sprich die 1 und 2 Kupplung werden beide zusammen geschlossen, so wird die Anfahrlast auf 2 Kupplungen verteilt, die Kupplungen schließen aber nicht zu 100%, das würde Verspannungen im Getriebe erzeugen.
Ich hatte mal ein PDF zum Porsche PDK verlinkt. Dort ist sogar schwarz auf weiß beschrieben, dass das Getriebe das tatsächlich macht, zumindest in bestimmten Situationen.
Das DQ200 macht das aber meines Erachtens nach nicht. Wenn doch, es ließe sich ganz einfach mit VCDS klären. Ich danke aber so oder so nicht, dass dieses Verhalten für unsere Diskussion relevant wäre. Wenn beim Anfahren/Anrollen auch die Nicht-Anfahrkupplung bereits teilweise geschlossen wird, dauert das nur einen kurzen Moment an und dient der Steigerung des Lastwechselkomforts, also wie du sagtest dem besseren "Verschleifen" des Hochschaltvorgangs 1 -> 2. Bei meinem DQ250 kommt es mir bei bestimmten Gaspedalstellungen übrigens auch so vor als würde das passieren.
Zitat:
@Medley125ABS schrieb am 23. Januar 2019 um 09:52:15 Uhr:
Wenn man sich das Übersetzungsdiagramm anschaut hat der 1 und 2 Gang bei Leerlaufdrehzahl annährend die gleich Übersetzung.
Äh, wie meinen? Ich denke du meinst bei Leerlaufdrehzahl wird trotz unterschiedlicher Übersetzung in beiden Gängen mit derselbe Geschwindigkeit gefahren. Dazu unten die Erklärung. 😉
Zitat:
@Medley125ABS schrieb am 23. Januar 2019 um 09:52:15 Uhr:
Das würde auch die 2 verschiedenen Geschwindigkeiten erklären die hier beobachtet werden bei Leerlaufdrehzahl.
Nun, verschiedene Geschwindigkeiten bei identischen Drehzahlen im selben Gang lassen sich ganz einfach durch unterschiedlichen Schlupf erklären. Dazu brauche ich das Drehmoment nicht auf zwei Kupplungen verteilen oder ähnliches.
Zitat:
@Ugolf schrieb am 23. Januar 2019 um 09:47:16 Uhr:
Wie soll sich denn da ein " Dampfpolster " aufbauen können wenn an den Rändern der Flächen keine Begrenzung vorhanden ist ?
Dieses Dampfpolster existiert natürlich nur kurzfristig, genau wie der beobachtbare Schlupf. Eben wie bei Bremsen.
Zitat:
@Ugolf schrieb am 23. Januar 2019 um 09:47:16 Uhr:
Sind denn die Kupplungsbeläge so " patschnaß" das da überhaupt Dampf entsteht ?
Dazu müssen sie doch nicht patschnass sein.
Zitat:
@Ugolf schrieb am 23. Januar 2019 um 09:47:16 Uhr:
Die wenige Feuchtigkeit welche sich eventuell im Belagmaterial ansammelt kann doch nie ein " Dampfpolster" nennenswerter Schichtdicke erzeugen welche ein Durchrutschen verursacht.
Ob ein Damfpolster das Rutschen verursacht oder ob die Feuchtigkeit im Kupplungsbelag einfach den Reibwert derartig negativ beeinflusst, dass die Kupplung rutscht, weiß ich nicht. Ich weiß nur, dass VW behauptet das Durchrutschen wäre auf Feuchtigkeit im Kupplungsbelag zurückzuführen. Das wissen wir inzwischen eigentlich alle.
Hallo Dieselseppel
Schau dir mal ein Getriebediagramm an, der 1 und 2 Gang liegen am Anfang sehr eng zusammen, erst bei steigender Drehzahl driften sie auseinander.
Zitat:
Nun, verschiedene Geschwindigkeiten lassen sich ganz einfach durch unterschiedlichen Schlupf erklären. Dazu brauche ich das Drehmoment nicht auf zwei Kupplungen verteilen.
Hier im Forum hört man immer wieder das bei einigen 8km/h bei Leerlaufdrehzahl und bei anderen 11km/h.
Die 8km/h kommen zu Stande wenn man aus dem Stand losrollt, beide Kupplungen schleifen, die 11km/h kommen zu stande wenn man aus höherer Geschwindigkeit das Auto ausrollen lässt der 2.Gang ist zu 100% drin und bleibt drin, das DSG schaltet in so einem Fall nicht selbstständig in den 1.Gang runter, erst wenn man aktiv bremst öffnet die 2 Kupplung.
Arbeite selber seit gut 20 Jahren an Automatikgetrieben und seit gut 10 Jahren an Doppelkupplungsgetrieben und sehe an den Prüfständen wie die Gänge verschleift werden, zumindest bei uns ist das so, ob es VW genau so macht kann ich nur raten, aber was ich bei meinem DQ500 so erlebe in meinem Tiguan ist das genau das gleiche Verhalten.
Wenn ich es die Tage mal schaffe werde ich mal den Tester an meinen Tiguan dranhängen und die Kupplungsdrücke während der Fahrt aufzeichnen, daraus sollte sich ein Verschleifen ableiten lassen.
Zitat:
@WQ33 schrieb am 23. Januar 2019 um 09:49:56 Uhr:
Hallo navec,ich denke hierbei an einen "Notfall", bei dem das DSG in der Schleifphase "festhängt"
und verheizt wird.
Hier sollte K2 - nach einigen Sekunden - entweder geöffnet oder geschlossen werden.
Wie sollte man diesen Notfall beim DQ200 denn zeitnah feststellen?
Das Getriebe ist zudem von Anfang an darauf ausgelegt worden, dass es ein Dauerschleifen beim Rollen mit konstanter, geringer Geschwindigkeit verträgt.
Mit welchem Sensor willst du eine zu große Temperatur an der Kupplung feststellen, damit die mechatronic zeitnah reagieren könnte?
Kupplung schließen wäre keine gute Idee, denn dann würgt man den Motor eventuell ab o.ä.
Kupplung beim schlichten Rollen öffnen, ohne dass dem Fahrer bewusst ist, warum das der Fall sein muss, wäre auch keine wirklich gute Idee.
Eine Fallbackstrategie, in Form von Rückschalten in den ersten Gang, ist mir ebenfalls nicht bekannt. Die gibt es m.E. nur, wenn man auf einmal an eine deutlich Steigung kommt, aber nicht beim normalen Rollen mit schleifender Kupplung in der Ebene.
Zitat:
@Medley125ABS schrieb am 23. Januar 2019 um 10:16:19 Uhr:
Wenn ich es die Tage mal schaffe werde ich mal den Tester an meinen Tiguan dranhängen und die Kupplungsdrücke während der Fahrt aufzeichnen, daraus sollte sich ein Verschleifen ableiten lassen.
Ja, das teste ich auch mal, das wäre interessant. Ich denke nämlich wie gesagt auch, dass meines das macht.