Probleme mit DSG 7-Gang (DQ200)?
Vor nahezu 2 Jahren wurde eine solche Umfrage gestartet. Heute im Jahre 2015 wäre es interessant zu erfahren ob und welche Probleme zu den DSG-7 Gang vorhanden sind (besonders Sportsvan) oder ob VW diese mittlerweile ausgemerzt hat!
Vielen Dank schon mal für die Einträge.
Beste Antwort im Thema
@ rockyzoomzoom
Man(n) kann auch alles schlecht Reden. Ich bin Berufskraftfahrer und fahre Linien und Reisebusse. Was glaubst Du was ich den ganzen Tag in der Stadt sehe? Kavalierstarts an den Ampeln, Motor hochjagen damit der Auspuff schön röhrt, erst kurz vor der Ampel stark bremsen um gleich wieder voll zu beschleunigen, mit Ruckeln fahren damit sich die Leute umdrehen..... nur um einige Beispiele zu nennen.
Diese und andere Fahrweisen der Fahrer geht zu Lasten der Motoren und Getriebe, gut kann es jedenfalls nicht sein! Was ist normal fahren, bitte eine Definition?!!!! Meinst Du schleichen an der Ampel bis zum abwincken oder wie meinst Du das?
Ich sehe jeden tag so viele Autofahrer und bin nur am Kopf schütteln über so viel Dummheit hinter den Lenkrädern. 40% der Autolenker gehört sofort den Führerschein abgenommen!
Auch nicht zu vergessen, dass viele hier in MT nur Probleme reinschreiben und dabei auch -man möge mir verzeihen- auch maßlos übertreiben. Ein Diesel der nie kalt wird geht nie kaputt, das ist eine alte Binsenweisheit die voll zutrifft. So ist es auch mit den anderen "Verschleißteilen".
Sicher bei über 4 Millionen verkauften DSG sind auch einige faule Äpfel dabei, andere Hersteller haben auch ihre Probleme mit Motoren und Getriebe. Seltsam das nicht alle 4 Millionen Reklamieren wenn es soooo schlimm ist. Auch seltsam das VW weiterhin am DSG festhält wenn es doch sooo schlecht ist, verursacht es "nur" kosten? VW hätte das DSG schon längst vom Markt genommen wenn, tja wenn.... sooooo viele Probleme damit haben!
7426 Antworten
Zitat:
@nothing-else schrieb am 16. Januar 2019 um 10:35:33 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 16. Januar 2019 um 10:12:31 Uhr:
Wenn die Geschwindigkeit durch einen Tempomaten erhöht wird, geht es nur darum die Geschwindigkeit zu erreichen. Das kann auch langsam erfolgen. Bei ACC wird das kaum anders sein.
Das ACC realisiert das aber recht flott - ohne runterzuschalten. Das gleiche Beschleunigungsverhalten bekomme nicht mit dem rechten Fuß nicht hin, ohne das runtergeschaltet wird.
Zitat:
@nothing-else schrieb am 16. Januar 2019 um 10:35:33 Uhr:
Zitat:
Deswegen schaltet das DSG eventuell auch schon dann (quasi prophylaktisch) herunter, wenn das Gaspedal nur zaghaft bewegt wird, denn dann gibt es, falls der Fahrer dann doch etwas stärker drückt, weniger Zeitverlust.
Ob früh (zaghafte Gaspedalbewegung) oder spät (erst zaghafte Gaspedalbewegung, dann stärkeres Drücken) runtergeschaltet wird, kommt ja vom Zeitverlust her aufs gleiche raus. Einmal runterschalten ist einmal runterschalten.
bei aktivem ACC/Tempomat-Betrieb gibt es aber nichts, was erst realisiert werden muss, denn der Fuß ist dann vom Gas und somit gibt es keine individuelle Eingriffsmöglichkeit des Fahrers.
Alles was geschehen soll, ist den Steuergeräten bekannt, solange diese Funktionen aktiv sind.
Erst wenn der Fahrer das Gaspedal bedient, ist es keinesfalls sicher, was in der nächsten Sekunde passiert und deshalb ist man z.B. bei 140km/h im 6. Gang eher auf der sicheren Seite, als im 7.Gang. Im Ernstfall spart das schlichtweg Zeit.
Die Steuergeräte wissen bei individueller Bedienung des Gashebels absolut nicht, welches der genaue Grund ist, warum das geschieht.
In Stellung N weiß auch kein Steuergerät, ob der Fahrer gleich vorwärts oder rückwärts fahren möchte und deshalb ist dann bereits immer ein Vorwärts und der Rückwärtsgang geschaltet. Erst wenn eine Fahrstufe gewählt ist, weiß das Steuergerät, was dann schalttechnisch zu machen ist.
Das Steuergerät "weiß" auch nicht, wie eilig es der Fahrer beim Anfahren hat und deswegen werden die wahrscheinlichen Gangmöglichkeiten in N auch schon vorher eingelegt, obwohl das, rein aus Zeitgründen, definitiv nicht immer der Fall sein müsste.
Durch Stellung S weiß das Steuergerät, dass grundsätzlich mehr Beschleunigung gewünscht wird.
Auch das kann das Steuergerät von allein nicht wissen und deswegen gibt es diese Stellung überhaupt.
letztendlich ist das Schaltverhalten des DSG grundsätzlich von der Programmierung abhängig, denn durch die Programmierung gibt es den Unterschied, wenn ich bei 140km/h sanft mit dem Gasfuß beschleunige oder wenn der augenscheinlich identische Vorgang durch Tempomat/ACC durchgeführt wird.
Dieses Schaltverhalten kann sich daher schon beim nächsten Steuergeräte-Update verändern, da es eben nicht in Stein gemeißelt ist.
Suppersready hat das Problem der Trockenkupplung prima beschrieben!
Es kommt also darauf an, die Drehzahldifferenz an der Kupplung
ganz präzise und schnell auf Null zu bringen.
Ich weiß nicht, wie dies programmiert ist:
Wenn in diesem Moment der Kupplungsbelag nur so "weich" anliegt,
dass bei der geringsten Änderung des Drehmomentes nachgeregelt werden muss,
arbeitet dieser Regelkreis sehr "nervös".
Ich nehme an, dass VW die Kolbenstange der Kupplungsbetätigung
immer um ein gewisses Maß zusätzlich nachschiebt,
um diese Nervosität zu verhindern.
Dies würde aber auf Kosten der Reaktionsgeschwindigkeit gehen.
Weiß jemand hierüber Bescheid?
Zitat:
@WQ33 schrieb am 16. Januar 2019 um 15:01:12 Uhr:
Suppersready hat das Problem der Trockenkupplung prima beschrieben!Es kommt also darauf an, die Drehzahldifferenz an der Kupplung
ganz präzise und schnell auf Null zu bringen.Ich weiß nicht, wie dies programmiert ist:
Wenn in diesem Moment der Kupplungsbelag nur so "weich" anliegt,
dass bei der geringsten Änderung des Drehmomentes nachgeregelt werden muss,
arbeitet dieser Regelkreis sehr "nervös".Ich nehme an, dass VW die Kolbenstange der Kupplungsbetätigung
immer um ein gewisses Maß zusätzlich nachschiebt,
um diese Nervosität zu verhindern.Dies würde aber auf Kosten der Reaktionsgeschwindigkeit gehen.
Weiß jemand hierüber Bescheid?
Wenn man bedenkt, dass es diese Probleme des DQ200, die jetzt noch aktuell sind, bei älteren Fz mit DQ200 (meines war von 2010) nicht oder kaum gab (ein häufiges Thema war das Durchrutschen zu dem Zeitpunkt jedenfalls nicht), ist es nahe liegend, dass eine nicht durchrutschende Kupplung mit diesem Getriebe grundsätzlich möglich sein muss.
Hier hat man sich vermutlich durch das Beheben alter Probleme, neue Probleme eingefangen.
Zitat:
@WQ33 schrieb am 16. Januar 2019 um 15:01:12 Uhr:
Es kommt also darauf an, die Drehzahldifferenz an der Kupplung
ganz präzise und schnell auf Null zu bringen.
Eigentlich käme es ja darauf an, eine solche Drehzahldifferenz (Schlupf) erst gar nicht entstehen zu lassen!
Wenn eine Diff. erkannt wird, dann wird darauf ja reagiert. Offensichtlich auch durch Rücknahme des eingeleiteten Motordrehmomentes. Nur ist es dann ja eigentlich schon zu spät, somit ist diese Maßnahme eher eine Art ultima ratio.
Es ist für die Steuerung also scheinbar schlecht vorhersehbar, wie genau der Anpressdruck (bzw. der Einrückhub, weil es beim DQ200 keinen Drucksensor gibt) sein muss, damit die Kupplung "gerade noch" Griff hat, also hart am Arbeitspunkt betrieben wird.
Zitat:
Ich weiß nicht, wie dies programmiert ist:
Wenn in diesem Moment der Kupplungsbelag nur so "weich" anliegt,
dass bei der geringsten Änderung des Drehmomentes nachgeregelt werden muss,
arbeitet dieser Regelkreis sehr "nervös".
Genauso habe ich es verstanden. Heisst "Kupplungsmomentnachführung". @DieselSeppel hatte hierzu m.W.n. mal aus einer SPI zitiert.
Zitat:
Ich nehme an, dass VW die Kolbenstange der Kupplungsbetätigung
immer um ein gewisses Maß zusätzlich nachschiebt,
um diese Nervosität zu verhindern.
Ich dachte mal, es müsste doch - wenn denn Schlupf erkannt wird - möglich sein, anschließend mit eine Art Sicherheitszuschlag auf den Einrückhub zu arbeiten, der bis zum Erreichen der Betriebstemperatur dann sukzessive wieder abgebaut wird. Denn bei betriebswarmen Getriebe tritt die Problematik meistens ja nicht mehr auf.
Aber diese naheliegende Idee werden die zuständigen Entwickler mit Sicherheit auch schon gehabt haben und aus irgendwelchen guten Gründen davon abgekommen sein. Sei es, weil die Schaltvorgänge dann unkomfortabel wären oder weil die Mechanik dann übermäßig belastet würde, etc. pp.
Ähnliche Themen
Zitat:
Eigentlich käme es ja darauf an, eine solche Drehzahldifferenz (Schlupf) erst gar nicht entstehen zu lassen!
Zitat:
Ich dachte mal, es müsste doch - wenn denn Schlupf erkannt wird - möglich sein, anschließend mit eine Art Sicherheitszuschlag auf den Einrückhub zu arbeiten, der bis zum Erreichen der Betriebstemperatur dann sukzessive wieder abgebaut wird. Denn bei betriebswarmen Getriebe tritt die Problematik meistens ja nicht mehr auf.
Der Kupplungsvorgang an sich verläuft so schnell, dass man schon gar nicht mehr von Regeln sprechen kann.
Das heißt jedes unvorhergesehene Ereignis kann nur 1:1 durchgereicht werden.
Rupfen z.B. besagt doch schon, das man überhaupt nicht mehr unterscheiden kann zwischen Kupplungsschluss und Durchrutschen. In welche Richtung soll denn da beaufschlagt werden?
Es stehen ja beide Situationen gleichzeitig an. Das ist einfach nicht regelbar.
Falls so ein unvorhergesehenes Ereignis länger ansteht wie z.B. ein Durchrutschen muss man unterscheiden zwischen einem Kuppelvorgang und einem Nachregeln. Beim Nachregeln gibt es eben einen zeitlichen Versatz. Denn ein Nachregeln selber kann bei Überhektik erst Recht Regelschwingungen erzeugen.
Zitat:
@foggie schrieb am 16. Jan. 2019 um 19:27:10 Uhr:
Das ist einfach nicht regelbar.
Genau das - und dafür ist ja der lange Zeitraum der Versuche, das DKG mit Trockenkupplung durch unterschiedliche Kupplungs- und SW-Versionen beherrschbar zu bekommen, allein schon Indiz genug.
Es gibt noch weitere:
- Manche Hersteller haben damit gar nicht angefangen, obwohl ein DKG mit Trockenkupplung auf dem Papier große Vorteile hat: Herstellungskosten, Wirkungsgrad (--> Flottenverbrauch), usw. usf.
- Manche Hersteller sind davon wieder abgekommen.
- Mind. ein Hersteller (Hyundai) stellt sich selbst per Bedienungsanleitung für Unzulänglichkeiten des nicht beherrschbaren Regelprozesses eine Art Persilschein aus.
Es wäre ja nicht das erste mal, dass sich eine Technologie als nicht langfristig überlebensfähig erweist, weil die Diskrepanz zwischen dem theoretischen, modellhaften Ansatz und der praktischen Beherrschbarkeit einfach zu groß ist und bleibt. Normaler Lernprozess.
Du hattest oben das Thema "Momentennachführung" angesprochen. In den VW SSPs finden sich hierzu kaum oder gar keine Informationen. Dass eine solche Momentennachführung stattfindet lässt sich jedoch ganz einfach anhand einer Aufzeichnung des Kupplungsdruckes bei verschiedenen Fahrzuständen feststellen. Bei den nassen DSGs wäre eine wesentliche Getriebefunktion, nämlich die Mikroschlupfregelung (bzw. NDK), ohne Momentennachführung gar nicht realisierbar. Das Verfahren ist bei allen möglichen Automatikgetrieben mit Reibkupplungen üblich und sogar bei einfachen automatisierten Schaltgetrieben wie dem ASG oder der Easytronic von essenzieller Bedeutung.
Die wesentlichen Gründe:
- schnellere Schaltzeiten
- besseres Lastwechselverhalten (minimaler Schlupf kann in bestimmten Situationen erwünscht sein und als Schwingungs- und Lastspitzendämpfer fungieren, siehe hierzu auch das Thema Mikroschlupf bei den nassen DSGs)
- geringerer Energiebedarf zur Kupplungssteuerung (gerade in Zusammenhang mit der bedarfsgerechten Ölpumpensteuerung des DQ200)
Ich vermute, dass ein pauschales, signifikantes Anheben der Kupplungsdrücke beim DQ200 die Getriebecharakteristik spürbar verändern würde, und zwar ins Negative, von Auswirkungen auf den Kraftstoffverbrauch und die Lebensdauer der betroffenen Komponenten ganz zu schweigen. Ich könnte mir sogar vorstellen, dass das Rutschen das vergleichsweise geringere Übel ist.
Quellen zum Nachlesen (mit einigen anschaulichen Abbildungen):
https://www.schaeffler.com/.../luK_automatisiertes_schaltgetriebe.pdf
https://www.schaeffler.com/.../5_asg_1.pdf
Zitat:
@Suppersready69 schrieb am 17. Januar 2019 um 07:52:08 Uhr:
Zitat:
@foggie schrieb am 16. Jan. 2019 um 19:27:10 Uhr:
Das ist einfach nicht regelbar.Genau das - und dafür ist ja der lange Zeitraum der Versuche, das DKG mit Trockenkupplung durch unterschiedliche Kupplungs- und SW-Versionen beherrschbar zu bekommen, allein schon Indiz genug.
Es gibt noch weitere:
Manche Hersteller haben damit gar nicht angefangen, obwohl ein DKG mit Trockenkupplung auf dem Papier große Vorteile hat: Herstellungskosten, Wirkungsgrad (--> Flottenverbrauch), usw. usf.
Manche Hersteller sind davon wieder abgekommen. Mind. ein Hersteller (Hyundai) stellt sich selbst per Bedienungsanleitung für Unzulänglichkeiten des nicht beherrschbaren Regelprozesses eine Art Persilschein aus.Es wäre ja nicht das erste mal, dass sich eine Technologie als nicht langfristig überlebensfähig erweist, weil die Diskrepanz zwischen dem theoretischen, modellhaften Ansatz und der praktischen Beherrschbarkeit einfach zu groß ist und bleibt. Normaler Lernprozess.
Nicht regelbar, bzw. nicht beherrschbar = unbrauchbar?
Das müsste VW bei den Millionen gelieferten DQ200 aber inzwischen gemerkt haben.
Die vielen Probleme mit den Kupplungsbelägen konnten zunächst - auch von LUK -
nicht erkannt werden.
Mit der SW mussten auch spezielle Erfahrungen gesammelt werden.
VW hat den Nachteil, immer große Stückzahlen "auf den Markt werfen zu müssen",
bevor auf Fehler, die bei Einzeltests nicht erkennbar waren, reagiert werden kann.
Ich glaube, dass das DQ200 inzwischen soweit ausgereift ist,
dass es bei "kleinen Motoren" - mit gutem Gewissen - eingesetzt werden kann
und nehme an, dass noch weitere Verbesserungen kommen. 🙂
Ich jedenfalls, bin von meinem DQ200 nach wie vor begeistert
und muss es verteidigen. 😁
„Nicht beherrschbar“ ist nicht gleichzusetzen mit „unbrauchbar“! „Beherrschbar“ würde bedeuten, dass im Prinzip jede Problematik – wenn sie denn auftritt – durch zielgerichtete Maßnahmen nachhaltig abgestellt werden kann. (Einzelfälle ausgenommen) Das hat nichts damit zu tun, dass zweifellos ein großer, ggf. der größte Anteil der Getriebe, Deins eingeschlossen, störungsfrei, also komplett brauchbar arbeitet.
Ist das etwa so wie bei Loriots Frühstücksei? ;-)
Zitat:
@WQ33 schrieb am 17. Januar 2019 um 11:27:50 Uhr:
[.....]
Ich glaube, dass das DQ200 inzwischen soweit ausgereift ist,
dass es bei "kleinen Motoren" - mit gutem Gewissen - eingesetzt werden kann
und nehme an, dass noch weitere Verbesserungen kommen. 🙂
[.....]
Träum weiter...... 🙄
Also mein DQ200 arbeitet bisher über 62000 Km top. Ich bin neulig einen C300 mit neun Gang Automatik gefahren selbst die hat nicht besser als mein DQ 200 geschaltet.
Sind ja jetzt natürlich auch die brutalen Langezeiterfahrungen mit 60tkm.
Zitat:
@Bochumer81 schrieb am 17. Januar 2019 um 14:07:49 Uhr:
Sind ja jetzt natürlich auch die brutalen Langezeiterfahrungen mit 60tkm.
Total unqualifizierte Antwort.
Was hast Du denn zu bieten mit Deiner A-Klasse 168 oder Deinem evtl. zukünftigen Dacia Sandero?
Der User @Marcy007 hat immerhin >62.000 Km mit seinem DSG DQ200 störungsfrei gefahren.
Es wäre ja auch ein Trauerspiel, wenn man nicht ein paar finden würde, die >62.000km ohne Probleme schaffen.
Das DQ200 gebe ich auch auf. Beim neuen G7 Erneuerung nach 40tkm.
2021 krieg ich für die Schrottkiste noch 11k€, da kann ich froh sein, DLA funktioniert inzw. auch nicht mehr richtig nachdem Scheinwerfer getauscht wurden. Danach dann lieber nen E-Auto ohne den ganzen Mechanikmüll wie ZMS, Doppelkupplung, Steuerkette usw. Elektronik stimmt heutzutage, die Mechanik ist leider bei vielen Autos Dreck, die wollen anscheinend doch den Verbrenner abschaffen.