Probleme mit DSG 7-Gang (DQ200)?
Vor nahezu 2 Jahren wurde eine solche Umfrage gestartet. Heute im Jahre 2015 wäre es interessant zu erfahren ob und welche Probleme zu den DSG-7 Gang vorhanden sind (besonders Sportsvan) oder ob VW diese mittlerweile ausgemerzt hat!
Vielen Dank schon mal für die Einträge.
Beste Antwort im Thema
@ rockyzoomzoom
Man(n) kann auch alles schlecht Reden. Ich bin Berufskraftfahrer und fahre Linien und Reisebusse. Was glaubst Du was ich den ganzen Tag in der Stadt sehe? Kavalierstarts an den Ampeln, Motor hochjagen damit der Auspuff schön röhrt, erst kurz vor der Ampel stark bremsen um gleich wieder voll zu beschleunigen, mit Ruckeln fahren damit sich die Leute umdrehen..... nur um einige Beispiele zu nennen.
Diese und andere Fahrweisen der Fahrer geht zu Lasten der Motoren und Getriebe, gut kann es jedenfalls nicht sein! Was ist normal fahren, bitte eine Definition?!!!! Meinst Du schleichen an der Ampel bis zum abwincken oder wie meinst Du das?
Ich sehe jeden tag so viele Autofahrer und bin nur am Kopf schütteln über so viel Dummheit hinter den Lenkrädern. 40% der Autolenker gehört sofort den Führerschein abgenommen!
Auch nicht zu vergessen, dass viele hier in MT nur Probleme reinschreiben und dabei auch -man möge mir verzeihen- auch maßlos übertreiben. Ein Diesel der nie kalt wird geht nie kaputt, das ist eine alte Binsenweisheit die voll zutrifft. So ist es auch mit den anderen "Verschleißteilen".
Sicher bei über 4 Millionen verkauften DSG sind auch einige faule Äpfel dabei, andere Hersteller haben auch ihre Probleme mit Motoren und Getriebe. Seltsam das nicht alle 4 Millionen Reklamieren wenn es soooo schlimm ist. Auch seltsam das VW weiterhin am DSG festhält wenn es doch sooo schlecht ist, verursacht es "nur" kosten? VW hätte das DSG schon längst vom Markt genommen wenn, tja wenn.... sooooo viele Probleme damit haben!
7426 Antworten
Feder? Gibt es da verschiedene?
Eigentlich befindet sich im Zylinder ein Kolben mit Dichtungen um ihn zu den Zylinderwänden hin abzudichten. Der Kolben ist frei beweglich und wird von der Hydraulikflüssigkeit nach oben gedrückt. Dabei wird das Gas auf der anderen Seite komprimiert und kann so wieder Hydraulikdruck bereitstellen, wenn die Ölpumpe nicht läuft.
Der Druckspeicher ist nichts als ein nach oben hin geschlossener massiver Metallbecher welcher mit einem Gewinde versehen ist und der unten am Ventilblock verschraubt ist.
Im oberen Bereich sitzt eine starke Spiralfeder und ein einfacher Kolben aus Metall. Kein Gas, nichts .
Der Kolben soll auch gar nicht ganz dicht abschließen denn er muß nach oben hin zur Feder ausweichen können.
Nun wird in der unteren Kammer einfach Öl reingepumpt. Dadurch weicht der Kolben nach oben hin gegen den Federwiderstand aus. Dadurch entsteht ein Druckvolumen das sich in die ganzen Leitungen des Hydraulikblockes ausbreitet.
Wie in einem Wasserleitungsnetz steht dieser an. Die Ventile für die Stellerkolben sind die " Wasserhähne " welcher nach Bedarf geöffnet und geschlossen werden.
Sinkt der Druck dabei wieder bis zu einem bestimmten Wert ab läuft die Pumpe wieder an und ergänzt diesen wieder.
Das ist manchmal viel einfacher gebaut wie man denkt.
SSP lesen ist eine Sache - das Teil in der Hand halten und die Funktion verstehen eine andere.
Wie soll das funktionieren? Wenn der Kolben nicht ganz "nach oben" abdichtet "quetscht" sich auch Öl durch. D.h; irgendwann ist auch der Raum mit der Feder mit Öl gefüllt.
Dann kann zwar Druck aufgebaut werden, jedoch ohne entsprechendes Volumen. Bedeutet also, bei angenommener Entnahme von 1 cm³ ist der Druck = 0.
Da passt was nicht.
VG Thommi
Ok, dann stimmt das, was in der SSP über den Druckspeicher steht, anscheinend nicht.
Um den Druckspeicher ging es mir auch nicht.
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Zum Stellerkolben:
Der Stellerkolben wird durch eine Feder (Tellerfeder an der Kupplung) in die Ausgangsstellung geschoben, wenn das Steller Ventil offen ist.
oder stimmt das auch nicht?
Das Stellerventil ist Feder belastet, weil es stromlos in die "Offen" Stellung fährt oder stimmt diese Aussage und die entsprechende Skizze der Ventile, in der Federn erkennbar sind, in der SSP auch nicht?
Zitat:
Die Stellerkolbenzylinder sind am Kolbenstangenausgang zur Kupplung hin ja nicht einfach offen.
Sondern mit einer Kunststoffmanschette verschlossen.
Da gibt es eine Leckölbohrung wo dieses in die Mechatronik zurückfließen kann.
Literweise läuft der Saft da ja nicht raus.
Wohin sollte Lecköl am Kupplungssteller zurück fließen. Es würde doch schlichtweg am Faltenbalg in die Umgebung fließen...oder gibt es am Steller eine kleine Rücklaufleitung, die das Lecköl in den normalen Kreislauf der Mechatronik zurück führen könnte?
Es kann sich m.E. in dem Raum, wo sich Lecköl sammeln könnte, nur um kleinste Mengen pro Zeiteinheit handeln.
warum also soll das Kupplungsstellerventil (wo hoffentlich auch kein Lecköl austritt…) nicht in der Lage sein, im Verhältnis, sehr kurzzeitig den Druck allein mit dem Absperren der Zuleitung zum Kupplungssteller konstant zu halten?
das Öl kann in der kurzen Zeit nicht weg und die Kupplung selbst, die ja, gerechnet vom Steller, über das Gestänge, die mechanischen Umlenkungen, die Tellerfeder und die Beläge, eine gewisse Elastitzität aufweist, ist quasi ein kleiner Druckspeicher.
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Ich rate euch einfach mal selbst eine defekte Mechatronik zu zerlegen.
Dann versteht ihr vielleicht manches besser.
Ein Buch über Fliegen zu lesen bedeutet nicht daß man es dann kann.
Da braucht es schon die Hardware dazu ...
Also ich habe auch schon eine Mechatronik in der Hand gehalten, zerlegt habe ich diese allerdings nicht. Den Druckspeicher hatte ich schon als Ersatzteil in der Hand. Auch den habe ich jedoch natürlich nicht auseinandergenommen.
Das SSP schweigt sich über die Funktionsweise des Druckspeichers weitgehend aus. Dort heißt es nur, dass es sich um einen Gasdruckspeicher handelt.
Die Anmerkung von @thommi11 ist außerdem richtig. Der Kolben muss zum Zylinder hin abdichten, ansonsten würde auf beide Seite des Kolbens ein nahezu identischer Druck wirken. So kann ein Druckspeicher nicht funktionieren.
Gleich vorweg, ich glaube dir was du gesehen hast. Der Druckspeicher, den ich gesehen habe, funktioniert aber so wie oben von mir beschrieben, da bin ich mir fast zu 100 % sicher. Der Kolben dichtet zum Zylinder hin ab, wird über die Eintrittsöffnungen unten (ich glaube es waren zwei) nach oben gedrückt und komprimiert dort das Gas, welches dann später wieder Druck in den Hydraulikkreislauf zurückgeben kann. Wenn es dort eine Feder gäbe, wüsste ich nicht wozu man sie braucht. Das komprimierte Gas (wahrscheinlich einfach Luft) macht schließlich auch nichts Anderes.
Kurze Info: Habe eben meinen neuen Golf 1,0 Tsi 115ps abgeholt....8 Km Laufleistung und selbst da sind schon Drehzahlsprünge zu erkennen.
Oh man...
Was für ein Glück das ich meinen abgebe.
VG Thommi
Glaube mir - da war eine recht starke Feder drin.
Es heißt daß man beim Abschrauben des Zylinders sehr vorsichtig machen soll damit einem nichts um die Ohren fliegt.
Habe auch dann auch getan. Nichts flog herum weil die Feder entspannt war.
Wie soll da eine Gasfüllung reinkommen wenn keine Befüllöffnung oben da ist ? Zumal die ganze Mechatronik im Inneren nach außen hin belüftet ist?
Es könnte höchstens so sein daß unter dem " Gas " einfach die Luft gemeint ist welche beim Zusammenbau sich im Oberteil des Druckspeicherzylinders befindet. Zusätzlich ist noch eine starke Feder im Oberteil vorhanden.
Wird nun der Hydraulikkreis gefüllt kann die Luft normalerweise nicht mehr heraus weil die Flüssigkeit ihr ein Entweichen versperrt.
Aber oben war eine recht starke Feder drin. Darauf könnte ich schwören.
Leider habe ich nicht jede Schraube extra fotografiert so daß man auf dem Bild welches ich habe zwar der Kolben erkennbar ist aber nicht was sich hinter ihm befindet.
Konnte ich ahnen daß das mal so eine Rolle spielt 😉.
Erinnern kann ich mich natürlich nach etwa fünf Jahren auch nicht mehr so genau an jedes Detail.
Also nehmen wir es einfach mal als Tatsache daß das 200 mL Töpfchen Druck machen kann. Wie auch immer.
... und was das Lecköl anbetrifft was angeblich nicht weg kann : Ich habe eine Aufnahme an der man einen Leckölkanal erkennen kann.
Ihr dürft nicht den Fehler machen und die Zeichnungen und Bildchen in der SSP als 1:1 im Detail wahrzunehmen.
Zitat:
@Ugolf schrieb am 9. November 2018 um 13:25:52 Uhr:
Es könnte höchstens so sein daß unter dem " Gas " einfach die Luft gemeint ist welche beim Zusammenbau sich im Oberteil des Druckspeicherzylinders befindet.
Ja, genau das denke ich. Oft nimmt man für diese Gasdruckspeicher Stickstoff (größere Moleküle als Sauerstoff, daher kann er schlechter entweichen). Wie du aber völlig richtig sagtest ist oben am Zylinder kein Ventil sondern lediglich der Antrieb zum Abschrauben (ähnlich Torx?).
Zitat:
@Ugolf schrieb am 9. November 2018 um 13:25:52 Uhr:
Ihr dürft nicht den Fehler machen und die Zeichnungen und Bildchen in der SSP als 1:1 im Detail wahrzunehmen.
Wie gesagt, im SSP gibt es weder ein Bild, noch eine ausreichende Beschreibung des Druckspeichers.
Aber gut, wenn du sagst da war eine Feder drin, dann will ich dir das glauben.
Zitat:
@gakus schrieb am 9. November 2018 um 13:18:55 Uhr:
Kurze Info: Habe eben meinen neuen Golf 1,0 Tsi 115ps abgeholt....8 Km Laufleistung und selbst da sind schon Drehzahlsprünge zu erkennen.
Die Drehzahlsprünge beim Schalten würde ich nicht überbewerten... solange er nicht rutscht, ruckt oder rupft - weiterfahren. Wenn er eines der drei Rs zeigt, unverzüglich, energisch, penetrant und insbesondere schriftlich reklamieren und nicht lockerlassen. Sicherstellen, dass Serviceberater deine Mängel tatsächlich in den Computer eintragen, das tun sie erfahrungsgemäß nämlich eher nicht. Gehst du hier anfangs zu konfliktscheu vor, beisst es dich später in den Hintern!
Aber wie gesagt, Drehzahlsprünge beim Schalten würde ich persönlich noch nicht als Mangel ansehen.
Zitat:
@gakus schrieb am 9. November 2018 um 13:18:55 Uhr:
Kurze Info: Habe eben meinen neuen Golf 1,0 Tsi 115ps abgeholt....8 Km Laufleistung und selbst da sind schon Drehzahlsprünge zu erkennen.
...was dann die Theorie einer Kausalität (hinreichend oder notwendig) bezüglich Fahrprofil widerlegen dürfte.
Allenfalls eine Korrelation zwischen einem (das Phänomen beförderndem) Fahrprofil und dem Phänomen selbst ist überhaupt denkbar.
Mich würde jetzt allerdings interessieren ob damit diese "Überdreher" beim Schalten gemeint sind (wie auch du sie damals nach dem Update festgestellt hast) oder das Kupplungsrutschen beim Beschleunigen ohne Schaltvorgang.
Ja, das ist richtig. Ich ging (vielleicht fälschlicherweise) von Sprüngen ohne Gangwechsel aus.
Vielleicht kann sich @gakus dazu nochmal äußern.
Beides...einmal die kurzen Überdreher beim schalten und beim Beschleunigen...ungleichmässiges Bewegen der Drehzahlnadel...konnte es schön an einer Steigung sehen.