Probleme mit DSG 7-Gang (DQ200)?
Vor nahezu 2 Jahren wurde eine solche Umfrage gestartet. Heute im Jahre 2015 wäre es interessant zu erfahren ob und welche Probleme zu den DSG-7 Gang vorhanden sind (besonders Sportsvan) oder ob VW diese mittlerweile ausgemerzt hat!
Vielen Dank schon mal für die Einträge.
Beste Antwort im Thema
@ rockyzoomzoom
Man(n) kann auch alles schlecht Reden. Ich bin Berufskraftfahrer und fahre Linien und Reisebusse. Was glaubst Du was ich den ganzen Tag in der Stadt sehe? Kavalierstarts an den Ampeln, Motor hochjagen damit der Auspuff schön röhrt, erst kurz vor der Ampel stark bremsen um gleich wieder voll zu beschleunigen, mit Ruckeln fahren damit sich die Leute umdrehen..... nur um einige Beispiele zu nennen.
Diese und andere Fahrweisen der Fahrer geht zu Lasten der Motoren und Getriebe, gut kann es jedenfalls nicht sein! Was ist normal fahren, bitte eine Definition?!!!! Meinst Du schleichen an der Ampel bis zum abwincken oder wie meinst Du das?
Ich sehe jeden tag so viele Autofahrer und bin nur am Kopf schütteln über so viel Dummheit hinter den Lenkrädern. 40% der Autolenker gehört sofort den Führerschein abgenommen!
Auch nicht zu vergessen, dass viele hier in MT nur Probleme reinschreiben und dabei auch -man möge mir verzeihen- auch maßlos übertreiben. Ein Diesel der nie kalt wird geht nie kaputt, das ist eine alte Binsenweisheit die voll zutrifft. So ist es auch mit den anderen "Verschleißteilen".
Sicher bei über 4 Millionen verkauften DSG sind auch einige faule Äpfel dabei, andere Hersteller haben auch ihre Probleme mit Motoren und Getriebe. Seltsam das nicht alle 4 Millionen Reklamieren wenn es soooo schlimm ist. Auch seltsam das VW weiterhin am DSG festhält wenn es doch sooo schlecht ist, verursacht es "nur" kosten? VW hätte das DSG schon längst vom Markt genommen wenn, tja wenn.... sooooo viele Probleme damit haben!
7426 Antworten
Zitat:
@navec schrieb am 24. Juli 2018 um 10:45:57 Uhr:
Eine Frage bleibt aber:warum hat ausgerechnet das DQ200 derartige Probleme mit den Reibbelägen bzw. den Kupplungsvorgängen insgesamt und warum wird an den Belägen soviel herum gedocktert?
Diese Frage wurde doch mittlerweile beantwortet: Die Kupplungen des DKG mit Trockenkupplungen (und hiermit meine ich das Funktionsprinzip, also alle Hersteller) sind während der Standzeit geöffnet. Insofern könnten hygroskopische Effekte, die Reibwertänderungen der Kupplungsbelägen nach sich ziehen, eine Rolle spielen. Bei HS-Kupplungen ist das nicht der Fall.
Zitat:
@WQ33 schrieb am 24. Juli 2018 um 11:50:43 Uhr:
Wenn die Theorie mit der Dampfblasenbildung richtig ist,
müsste die Mechatronik hierbei tatsächlich eine höhere Anpresskraft als "normal"
auf die Kupplungen ausüben.
Dieser Fall müsste bereits in der SW abgefangen werden.
die SW kann aber nur in den Grenzen der Hardware eingreifen und mit der Software wird am DQ200 bereits seit Jahren "gespielt".
(Gab es nicht mal vor nicht allzu langer Zeit eine Aktion, wo der Speicherdruck in der mechatronic zu hoch war und (nur per Software...) wieder verringert werden musste?
Ich habe den Eindruck, dass der Speicherdruck dann vorher (warum wohl?) per Software erhöht wurde, denn die Software verändert sich kaum von allein....
Irgendwie hat das dann vermutlich Nebenwirkungen gehabt, so dass man davon schnell wieder die Finger lassen musste)
Zitat:
@Suppersready69 schrieb am 24. Juli 2018 um 12:13:30 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 24. Juli 2018 um 10:45:57 Uhr:
Eine Frage bleibt aber:warum hat ausgerechnet das DQ200 derartige Probleme mit den Reibbelägen bzw. den Kupplungsvorgängen insgesamt und warum wird an den Belägen soviel herum gedocktert?
Diese Frage wurde doch mittlerweile beantwortet: Die Kupplungen des DKG mit Trockenkupplungen (und hiermit meine ich das Funktionsprinzip, also alle Hersteller) sind während der Standzeit geöffnet. Insofern könnten hygroskopische Effekte, die Reibwertänderungen der Kupplungsbelägen nach sich ziehen, eine Rolle spielen. Bei HS-Kupplungen ist das nicht der Fall.
...und wieso war das Kupplungsdurchrutschen früher eher weniger Thema beim DQ200?
Zitat:
@WQ33 schrieb am 24. Juli 2018 um 11:50:43 Uhr:
Wenn die Theorie mit der Dampfblasenbildung richtig ist,
müsste die Mechatronik hierbei tatsächlich eine höhere Anpresskraft als "normal"
auf die Kupplungen ausüben.
Dieser Fall müsste bereits in der SW abgefangen werden.
Ein spontan verminderter Reibwert der Kupplung (z.B. durch hygroskopische Effekte), welcher temporär durch einen erhöhten Anpressdruck kompensiert werden müsste, würde die Steuerung ja (erst) durch den Schlupf (= Drehzahldiff. zwischen Eingangs- und Ausgangswelle) erkennen. Wenn dann Schlupf erkannt wird, könnte man ggf. mit irgendwelchen Zuschlägen auf die Arbeitskurve "Motordrehmoment zu Anpressdruck" arbeiten.
Das wiederum wäre theoretisch per SW ja lösbar. Ich könnte mir vorstellen, dass an genau dieser Stelle in der Getriebesteuerungssoftware optimiert wurde. In praxi ist das sicherlich gar nicht so einfach, bspw. müsste man einen solchen Zuschlag ja wieder sukzessive zurückfahren, am besten so, dass immer gerade so eben kein Schlupf auftritt.
Offensichtlich folgt die Bedienung die Bedienung der Kupplungen durch die Mechatronik ja dem Prinzip "so wenig Anpressdruck wie möglich, soviel wie nötig". Wobei ich noch nicht verstanden habe, warum das eigentlich so sein muss. Kupplungen eines HS arbeiten ja immer mit maximalem Anpressdruck, solange das Kupplungspedal nicht betätigt wird.
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Hallo navec,
das von Dir beschriebene Problem mit dem Speicherdruck kann ich nicht beurteilen.
Aber das Problem "Dampfblasenbildung" lässt sich m.E. nur über eine erhöhte
Anpresskraft lösen.
Eine Lösung für alle darin steckenden Details kann ich leider nicht bieten. 😁
Betr. "Kupplungsrutschen früher und heute":
Wahrscheinlich hat man inzwischen das Material des Kupplungsbelags
zugunsten der thermischen Beständigkeit
und zulasten der Feuchtigkeitsaufnahme geändert?
Zitat:
@navec schrieb am 24. Juli 2018 um 12:20:45 Uhr:
Zitat:
@Suppersready69 schrieb am 24. Juli 2018 um 12:13:30 Uhr:
Diese Frage wurde doch mittlerweile beantwortet: Die Kupplungen des DKG mit Trockenkupplungen (und hiermit meine ich das Funktionsprinzip, also alle Hersteller) sind während der Standzeit geöffnet. Insofern könnten hygroskopische Effekte, die Reibwertänderungen der Kupplungsbelägen nach sich ziehen, eine Rolle spielen. Bei HS-Kupplungen ist das nicht der Fall.
...und wieso war das Kupplungsdurchrutschen früher eher weniger Thema beim DQ200?
Vielleicht weil die Kupplungsbeläge da andere waren.
Offensichtlich bewegt man sich bei der Wahl von Kupplungsbelägen in einem Spannungsfeld zwischen dem erwünschten möglichst großen Arbeitsbereich einer Kupplung in allen Arbeitstemperaturbereichen einerseits (dadurch feinfühlige Steuerung --> kein Rupfen) und der erwünschten möglichst großen Widerstandsfähigkeit gegenüber Reibwertänderungen durch hygroskopische Effekte andererseits. Beides gleichzeitig ist vielleicht nicht idealisierbar, d.h. man hat am Ende einen Kompromiss bei der Optimierung gegenüber beiden Anforderungen.
Meine Theorie ist, dass VW seit geraumer Zeit mit der Momentennachführung der Kupplungen experimentiert, um ein Entweichen des Wasserdampfes zu ermöglichen. Das von früher bekannte Rupfen könnte auch ein Ergebnis des Ausdampfens Wasser gewesen sein. Das hat VW nun möglicherweise um den Preis des gelegentlichen Rutschens abgestellt.
Es gibt aber leider immer mindestens einen Fall der gegen die bisher aufgestellten Theorien spricht. Deshalb vermute ich, dass es ein Zusammenspiel von mehreren Faktoren ist, die beim verschiedenen Fahrern in unterschiedlicher Ausprägung auftreten. Man kann natürlich auch nicht ausschließen, dass im einen oder anderen Fall tatsächlich auch die Mechatronik fehlerhaft war, wie z. B. bei navec.
Egal wie man es dreht und wendet, trockene Reibkupplungen sind für automatisierte Getriebe einfach deutlich schlechter geeignet als nasslaufende, wenn man eine vergleichbare Regelgüte erreichen will.
Hallo DieselSeppel,
ich bin von meinem DQ200 so begeistert, dass ich es immer wieder nehmen würde. 😁
den letzten Beiträgen von @DieselSeppel und @Suppersready69 stimme ich zu.
Ich würde mal sagen, dass die mechatronic sämtlichen Anforderungen an das Kuppelverhalten des DQ200, wie z.B. Rupffreiheit, kein Durchrutschen, kein Rucken, nicht gerecht wird.
Immer wenn man eine Anforderung (mit SW und Reibbelagsänderungen) erfüllt hat, verschlechtert sich ein anderes Verhalten beim Kuppeln.
Vielleicht hat man ja jetzt endlich (z.B. bei@Suppersready69) den best möglichen Kompromiss gefunden, der sich ohne teure Hardwareänderungen realisieren lässt. Zu wünschen wäre es den "Betroffenen".
Meine persönliche Meinung, dass ich mir kein Auto mit DQ200 kaufen werde, bleibt aber trotzdem bestehen.
Trockenkupplung bei HS ist ok. Das hat sich jahrelang bewährt.
Trockenkupplungen bei einem DKG würde ich für mich persönlich ausschließen.
Bin heute das dq200 im Golf 7 tdi mit 116ps als Leihwagen gefahren... das ist kein Getriebe das ist eine Zumutung!
Ich liebe mein DQ250 im GTI!!!
Komisch.... Im Beetle meiner Frau ist das tip top. Dafür schaltet mein GTI wie ein Sack Nüsse...
Erst heute morgen wieder: bei sanftem Beschleunigen kleinere Hüpfer (200 U/min.), beim starken beschleunigen (kein Kickdown), hüpft der von 2500 gleich mal auf 4000. Auch beobachtet im 7. Gang Gaswegnahme -> Drehzahl sinkt 1/2 Strich. Gas geben -> Drehzahl geht 1/2 Strich der Skala wieder hoch. Merkwürdig. Das ist seit ca. Km 800 der Fall, jetzt 45.000. Dafür ist der Schaltkomfort optimal, kein Rucken oder Krachen.
In 2 Wochen ist der Spuk vorbei, DQ381.
dann ist ja alles gut:
je mehr die Kupplung durchrutscht, desto größer wird der Komfort.
(das stammt nicht von einem VW-Serviceberater...)
Gestern mußte ich mich notgedrungen mit einem Taxi befördern lassen.
Es war unsere Nachbarin mit einem Audi A6 Baujahr 2011, gekauft von ihr 2012 mit einem Diesel . Welcher Motor weiß ich nicht. Jedenfalls was Stärkeres.
Der Wagen hatte Automatik und mir fiel auf wie schön weich und trotzdem stramm er schaltete.
Den Angaben nach läßt sie peinlich genau alle 60 000 km das Öl wechseln und sie hat mit dem Getriebe jetzt angeblich 500 000 km drauf . Fährt allerdings einen großen Langstreckenanteil.
Hatte noch keinen Kupplungstausch.
Ob das Getriebe 6 - Gang oder 7-Gang war konnte ich nicht rausfinden weil die Fahrt dann zu Ende war.
Was ich damit sagen will ist daß mich das schon erstaunt hat. 500 000 km hätte ich nicht erwartet.
Das war höchstwahrscheinlich die 7-Gang S-tronic DL501. Ich kann übrigens nicht behaupten, dass mein DQ250 recht viel anders schaltet.
😉