Probleme mit DSG 7-Gang (DQ200)?
Vor nahezu 2 Jahren wurde eine solche Umfrage gestartet. Heute im Jahre 2015 wäre es interessant zu erfahren ob und welche Probleme zu den DSG-7 Gang vorhanden sind (besonders Sportsvan) oder ob VW diese mittlerweile ausgemerzt hat!
Vielen Dank schon mal für die Einträge.
Beste Antwort im Thema
@ rockyzoomzoom
Man(n) kann auch alles schlecht Reden. Ich bin Berufskraftfahrer und fahre Linien und Reisebusse. Was glaubst Du was ich den ganzen Tag in der Stadt sehe? Kavalierstarts an den Ampeln, Motor hochjagen damit der Auspuff schön röhrt, erst kurz vor der Ampel stark bremsen um gleich wieder voll zu beschleunigen, mit Ruckeln fahren damit sich die Leute umdrehen..... nur um einige Beispiele zu nennen.
Diese und andere Fahrweisen der Fahrer geht zu Lasten der Motoren und Getriebe, gut kann es jedenfalls nicht sein! Was ist normal fahren, bitte eine Definition?!!!! Meinst Du schleichen an der Ampel bis zum abwincken oder wie meinst Du das?
Ich sehe jeden tag so viele Autofahrer und bin nur am Kopf schütteln über so viel Dummheit hinter den Lenkrädern. 40% der Autolenker gehört sofort den Führerschein abgenommen!
Auch nicht zu vergessen, dass viele hier in MT nur Probleme reinschreiben und dabei auch -man möge mir verzeihen- auch maßlos übertreiben. Ein Diesel der nie kalt wird geht nie kaputt, das ist eine alte Binsenweisheit die voll zutrifft. So ist es auch mit den anderen "Verschleißteilen".
Sicher bei über 4 Millionen verkauften DSG sind auch einige faule Äpfel dabei, andere Hersteller haben auch ihre Probleme mit Motoren und Getriebe. Seltsam das nicht alle 4 Millionen Reklamieren wenn es soooo schlimm ist. Auch seltsam das VW weiterhin am DSG festhält wenn es doch sooo schlecht ist, verursacht es "nur" kosten? VW hätte das DSG schon längst vom Markt genommen wenn, tja wenn.... sooooo viele Probleme damit haben!
7426 Antworten
Danke ebenfalls für den Link! Ich finde das hochinteressant und frage mich gerade, weshalb mir das entgangen ist.
Man könnte jetzt eine weitere Theorie in den Raum werfen: Hier wird ja vermutet, dass das Schlupfen als Resultat der Bemühungen seitens VW das Rupfen aus den früheren Jahren des DQ200 zu beseitigen aufgetreten ist. Wäre es denn dann nicht möglich, dass VW gezielt während der Warmlaufphase etwas Schlupf in Kauf nimmt, damit die Gase in Folge des "Trocknens" der Reibeläge besser abgeleitet werden können ohne dabei ein Rupfen zu erzeugen? Dass man sozusagen einfach den Schlupf für das geringere weil durch die meisten Fahrer weniger wahrnehmbare Übel gehalten hat?
Nachtrag zu "Luftfeuchtigkeit und Stellplatz",
Schließen von K1 und K2 nach dem Zündschlüsselabziehen:
K1 und K2 brauchen nicht auf Kraftschluss, sondern nur auf Berührung
geschlossen zu werden, sodass immer noch ein Schleifen möglich ist.
Wichtig ist nur, dass die Oberflächen der Kupplungsbeläge
und der Treibscheibe gegen Feuchtigkeitsaufnahme abgedeckt sind.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 14. Juli 2018 um 11:28:56 Uhr:
damit die Gase in Folge des "Trocknens" der Reibeläge besser abgeleitet werden können
Ich verstehe den LuK-Artikel so, dass sich Dampfblasen im Material des Reibbelages bilden können und dadurch das Material des Reibbelages gewissermaßen manifest, auch nach Verdampfen des eingelagerten Wassers, verändern.
Den unteren Teil des LuK-Artikels verstehe ich als Erklärung, warum früher die Kupplungen zum Rupfen neigten, nämlich weil man da diese zusätzlich hygroskopische Rostschutzimprägnierung verwendet hat, welche zu den beschriebenen Rupfeffekten führen konnte.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 14. Juli 2018 um 11:28:56 Uhr:
Danke ebenfalls für den Link! Ich finde das hochinteressant und frage mich gerade, weshalb mir das entgangen ist.Man könnte jetzt eine weitere Theorie in den Raum werfen: Hier wird ja vermutet, dass das Schlupfen als Resultat der Bemühungen seitens VW das Rupfen aus den früheren Jahren des DQ200 zu beseitigen aufgetreten ist. Wäre es denn dann nicht möglich, dass VW gezielt während der Warmlaufphase etwas Schlupf in Kauf nimmt, damit die Gase in Folge des "Trocknens" der Reibeläge besser abgeleitet werden können ohne dabei ein Rupfen zu erzeugen? Dass man sozusagen einfach den Schlupf für das geringere weil durch die meisten Fahrer weniger wahrnehmbare Übel gehalten hat?
dann könnte man den Schlupf außerhalb der (relativ kurzen) Warmlaufphase ja einfach softwaretechnisch wieder "verschwinden" lassen....
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Das LUK Kolloquium ist über 20Jahre alt.🙄
Außerdem trat der hygroskopisch Effekt durch die Rostschutzimprägnierung auf die früher verwendet wurde.
Welches Material im Belag hat den die Eigenschaft Wasser aufzunehmen?
d🙂b.
Zitat:
@Suppersready69 schrieb am 14. Juli 2018 um 11:38:06 Uhr:
Ich verstehe den LuK-Artikel so, dass sich Dampfblasen im Material des Reibbelages bilden können und dadurch das Material des Reibbelages gewissermaßen manifest, auch nach Verdampfen des eingelagerten Wassers, verändern.
Ich habe es so verstanden, dass die Effekte vollständig reversibel sind und bei älteren Belägen auch nicht mehr so stark auftreten, weil das Natriumnitrit nur an der Oberfläche aufgebracht wird.
Zitat:
@Suppersready69 schrieb am 14. Juli 2018 um 11:38:06 Uhr:
Den unteren Teil des LuK-Artikels verstehe ich als Erklärung, warum früher die Kupplungen zum Rupfen neigten, nämlich weil man da diese zusätzlich hygroskopische Rostschutzimprägnierung verwendet hat, welche zu den beschriebenen Rupfeffekten führen konnte.
Das verstehe ich auch so. Allerdings ist in der VW-TPI explizit von den hygroskopischen Eigenschaften der Doppelkupplung die Rede, also die Fähigkeit Luftfeuchtigkeit zu binden. Auch heute können Handschalterkupplungen noch rupfen.
Zitat:
@navec schrieb am 14. Juli 2018 um 12:25:06 Uhr:
dann könnte man den Schlupf außerhalb der (relativ kurzen) Warmlaufphase ja einfach softwaretechnisch wieder "verschwinden" lassen....
Gibt es denn jemanden, der diese Probleme auch bei betriebswarmen Aggregaten noch deutlich nachvollziehbar hat?
Zitat:
@foggie schrieb am 14. Juli 2018 um 13:14:30 Uhr:
Welches Material im Belag hat den die Eigenschaft Wasser aufzunehmen?
Ich kenne die genaue Materialzusammensetzung das Reibbelages nicht, und kann da auch nicht Schritt halten, da sie sich offenkundig schon mehrfach geändert hat (das DSG ist nicht der Mittelpunkt meines Lebens, auch wenn ich zu dem Thema viel zu sagen habe). Allerdings kommen in gewöhnlichen orangischen Reibbelägen durchaus hygroskopische Materialien zum Einsatz. Ich bezog mich mit meiner Vermutung hauptsächlich auf die Aussage von VW, wonach der Reibbelag hygroskopische Eigenschaften hat. Ich kann natürlich nicht wissen, ob das der Wahrheit entspricht oder gelogen ist.
Aber natürlich kann ich auch mit dieser Vermutung völlig daneben liegen, wäre ja nicht die erste. Nach all den Jahren steigt nur der Drang nach einer einfachen, plausiblen Erklärung.
Hallo DieselSeppel,
haben andere Hersteller von DKG mit Trockenkupplung - falls es sie gibt -
ähnliche Kupplungsprobleme wie VW beim DQ200?
Gruß von WQ33
Zitat:
@WQ33 schrieb am 15. Juli 2018 um 10:56:52 Uhr:
andere Hersteller von DKG mit Trockenkupplung...
Ich war zwar nicht angesprochen, aber meine mich an eine Diskussion hier zu erinnern, dass bspw. Hyundai bei deren DKG mit Trockenkupplungen prophylaktisch per Bedienungsanleitung mögliche Drehzahlschwankungen zum "Stand der Technik" erklärt.
Ebenfalls sind Probleme mit dem Ford PowerShift (Getrag 6DCT250) bekannt. Ich bin zwischenzeitlich noch einen Ford B-Max gefahren, der ein mit dem DSG vergleichbares Verhalten gezeigt hat. Ich konnte dort während meiner kurzen Fahrt mehrfach Kupplungsrutschen hervorrufen, obwohl ich es anfangs wirklich nicht darauf angelegt habe. Ich war vielmehr entsetzt solch eine Beobachtung machen zu müssen, da man mir vorher im Renault-Forum versichert hatte, dass dieses Getriebe keine Auffälligkeiten zeigt. Es handelte sich um das Fahrzeug eines Bekannten, welches nachts auf dem privaten Hof gestanden hatte. Als ich den Bekannten darauf ansprach, wusste er nicht wovon ich spreche und schien sich auch nicht weiter dafür zu interessieren. Ich habe das Thema dann nicht weiter vertieft und daraus meine eigenen Schlüsse gezogen.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 15. Juli 2018 um 11:34:19 Uhr:
Ich war vielmehr entsetzt solch eine Beobachtung machen zu müssen, da man mir vorher im Renault-Forum versichert hatte, dass dieses Getriebe keine Auffälligkeiten zeigt.
...was ja ein starkes Indiz dafür ist, dass solche Effekte von der überwiegenden Zahl von Benutzern gar nicht wahrgenommen geschweige denn als Mangel bewertet werden. Das ist natürlich markenunspezifisch. So gesehen ist ein "Rutschen" für jeden Hersteller allemal besser als ein "Rupfen".
Powershift ist ohne Auffälligkeiten? Es gibt von Ford für die Benziner eine Kampagne zur Verlängerung der Garantie und kostenlosen Austausch der Kupplungen.
Grund: Vibrationen und Kupplungsrutschen beim Beschleunigen. Unser Dienst-Focus hat mittlerweile die dritte Kupplung bei 40tkm (sehr viel Stop&Go).
Ist also nicht nur VW...
Weiß jemand, ob bei diesen Konkurrenzgetrieben - in Stellung "P" -
K1 und K2 auch geöffnet sind?
Vielleicht soll dem Kunden Wandler feeling suggeriert werden? Nicht schön... , würde aber erklären warum viele es als normal und nicht störend wahrnehmen. Da aus der Vergangenheit nicht anders gewohnt.
Das kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen, denn genau diesen unerwünschten Gummibandeffekt sollen Doppelkupplungsgetriebe eliminieren. Die Hersteller verkaufen das dem Kunden gegenüber durch die Bank mit Versprechen wie "sportlicheres/direkteres Fahrgefühl" usw. Gerade in der Kompaktklasse, wo diese Getriebe hauptsächlich eingesetzt werden (ganz besonders das 6DCT250), dürfte es sich bei den meisten Fahrern außerdem um ehemalige Schaltgetriebefahrer handeln.
Man muss sich einmal vorstellen, wie ein Fahrer, dem die Funktionsweise eines Automatikgetriebes bzw. Doppelkupplungsgetriebes völlig Fremd ist, überhaupt dazu in der Lage sein soll ein solches Verhalten zu beurteilen - sofern es überhaupt erkannt wird. Wenn ich mich recht erinnere hat der B-Max nur die Fahrstufe D angezeigt, nicht aber den aktuellen Gang. Der 08/15-Autofahrer kennt nicht einmal die Grundlagen von Kraftübertragung, Übersetzung, Schlupf usw. Die meisten Fahrer werden sich daher wohl denken, "das wird schon seine Richtigkeit haben". Selbst langjährigen DSG-Fahrern muss man das Verhalten der DSGs in D2 unter Umständen mehrfach erklären, bis die annährend verstehen was da eigentlich passiert, wobei sie dem vorher nie Beachtung geschenkt haben. Und bei einer Wandlerautomatik ist das ganze, wie Passat-B8BiTDI schon andeutete, noch schwieriger. Wird da jetzt "geschaltet", oder nur die WÜK geöffnet? Warum steigt die Drehzahl manchmal proportional zur Geschwindigkeit, dann wieder nicht? Wir können da nicht immer mit unseren Voraussetzungen an die Sache herangehen.
Bezüglich der von @currykampfwurst genannten Auffälligkeiten beim PowerShift hatte ich übrigens schon einige Artikel hier verlinkt, das ist definitiv nicht an den Haaren herbeigezogen.