Probleme mit DSG 7-Gang (DQ200)?
Vor nahezu 2 Jahren wurde eine solche Umfrage gestartet. Heute im Jahre 2015 wäre es interessant zu erfahren ob und welche Probleme zu den DSG-7 Gang vorhanden sind (besonders Sportsvan) oder ob VW diese mittlerweile ausgemerzt hat!
Vielen Dank schon mal für die Einträge.
Beste Antwort im Thema
@ rockyzoomzoom
Man(n) kann auch alles schlecht Reden. Ich bin Berufskraftfahrer und fahre Linien und Reisebusse. Was glaubst Du was ich den ganzen Tag in der Stadt sehe? Kavalierstarts an den Ampeln, Motor hochjagen damit der Auspuff schön röhrt, erst kurz vor der Ampel stark bremsen um gleich wieder voll zu beschleunigen, mit Ruckeln fahren damit sich die Leute umdrehen..... nur um einige Beispiele zu nennen.
Diese und andere Fahrweisen der Fahrer geht zu Lasten der Motoren und Getriebe, gut kann es jedenfalls nicht sein! Was ist normal fahren, bitte eine Definition?!!!! Meinst Du schleichen an der Ampel bis zum abwincken oder wie meinst Du das?
Ich sehe jeden tag so viele Autofahrer und bin nur am Kopf schütteln über so viel Dummheit hinter den Lenkrädern. 40% der Autolenker gehört sofort den Führerschein abgenommen!
Auch nicht zu vergessen, dass viele hier in MT nur Probleme reinschreiben und dabei auch -man möge mir verzeihen- auch maßlos übertreiben. Ein Diesel der nie kalt wird geht nie kaputt, das ist eine alte Binsenweisheit die voll zutrifft. So ist es auch mit den anderen "Verschleißteilen".
Sicher bei über 4 Millionen verkauften DSG sind auch einige faule Äpfel dabei, andere Hersteller haben auch ihre Probleme mit Motoren und Getriebe. Seltsam das nicht alle 4 Millionen Reklamieren wenn es soooo schlimm ist. Auch seltsam das VW weiterhin am DSG festhält wenn es doch sooo schlecht ist, verursacht es "nur" kosten? VW hätte das DSG schon längst vom Markt genommen wenn, tja wenn.... sooooo viele Probleme damit haben!
7426 Antworten
Mein 2014er 1.6 TDI hat heute im zähflüssigen Verkehr mit wenig Gas einen seltsamen Schaltvorgang von 1 nach 2 hingelegt (S-Modus).
Es gab beim Schalten zum 2. Gang einen kräftigen Ruck, so dass mir kurz flau wurde (weil ich Beschleunigung nach vorne erwartete und welche nach hinten kam). Der Wagen nahm dann ca. 2 Sekunden lang gar kein Gas an, obwohl das Gaspedal weiter 1/3 durchgetreten war. Anschließend lief der Wagen normal.
Hat sowas schon mal jemand gehabt? Hab mich etwas erschrocken.
Zum Thema "SEAT-DQ200":
Ich habe mit meinem DQ200 noch nie Probleme gehabt.
1.) Mein Auto steht in einer gelüfteten, trockenen Tiefgarage.
2.) Wahrscheinlich begünstigt mein Fahrprofil die erforderlichen Adaptionen?
@WQ33
Eine Abfrage wegen der Theorie zu Luftfeuchtigkeit und Stellplatz hatte ich ja schonmal gemacht. Eine Korrelation war daraus nicht herleitbar, aber die Stichprobe war dafür natürlich auch zu klein und sicherlich gibt es, wie in dem verlinkten Beitrag geschrieben, weitere Faktoren bzw. ein komplexes Zusammenspiel von verschiedenen Faktoren. Ich bin mir aber recht sicher, das die hygroskopischen Eigenschaften der organischen Beläge einer davon ist.
Zitat:
Die Vermutung hinsichtlich Auffeuchtung der Reibbeläge und Korrelation mit Tauwasseranfall und Standort des Fahrzeuges über Nacht habe ich ja schon lange. Und der Techniker, mit dem ich seinerzeit eine sagenhafte Probefahrt hatte, sprach ja etwas verklausuliert von "ungünstigen Fahrprofilen", die in manchen Fällen die Kupplungsbeläge "nicht ausreichend trocknen" lassen. Trocknen muss etwas ja nur, wenn es vorher feucht geworden ist.
Diese Vermutung hatte ich als eine in Betracht kommende auch, habe mir das Getriebe selbst angeschaut und diese Aufnahme gemacht, es war innen alles trocken und nicht der Anflug von Verfärbung durch z.B. Kondenswasser festzustellen. Nach 17tsd Km quasi wie im Neuzustand, und trotzdem schon ab 3000 Km spürbares rutschen auf 3/5/7. Also bei mir hat diese Theorie absolut nicht zugetroffen.
Grüsse W1
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Zitat:
@Wuff1 schrieb am 13. Juli 2018 um 18:15:28 Uhr:
Also bei mir hat diese Theorie absolut nicht zugetroffen.
Die Frage ist, ob sich Verschleißkriterien rein nach optischen Anschein vollumfänglich erfassen lassen. Da wurden hinsichtlich Dauertest der AB ("Kupplung sieht nach 150.000 km noch wie neu aus"😉 schonmal Zweifel angemeldet, ich glaube von @DieselSeppel .
Zitat:
@Suppersready69 schrieb am 13. Juli 2018 um 20:42:36 Uhr:
Zitat:
@Wuff1 schrieb am 13. Juli 2018 um 18:15:28 Uhr:
Also bei mir hat diese Theorie absolut nicht zugetroffen.Die Frage ist, ob sich Verschleißkriterien rein nach optischen Anschein vollumfänglich erfassen lassen. Da wurden hinsichtlich Dauertest der AB ("Kupplung sieht nach 150.000 km noch wie neu aus"😉 schonmal Zweifel angemeldet, ich glaube von @DieselSeppel .
Um den Kupplungsbelag optisch zu begutachten müßte man sie glaube ich zerstören, da sie vernietet ist. Ob die bei AB die Nieten aufgebohrt haben um an den Belag zu kommen weiss ich nicht, DieselSeppel kann das sicher genauer beurteilen.
Zitat:
@Suppersready69 schrieb am 13. Juli 2018 um 17:54:13 Uhr:
... Eine Abfrage wegen der Theorie zu Luftfeuchtigkeit und Stellplatz hatte ich ja schonmal gemacht. ...
"Theorie zu Luftfeuchtigkeit und Stellplatz"
Da dieses Problem früher unbekannt war und erst in der "Neuzeit" aufgetreten ist, vermute ich, dass davon nur bestimmte Kupplungen betroffen sind.
(Ab) Wann und wo diese verbaut wurden, wissen wir jedoch nicht.
Betrifft dies alle ab dem Zeitpunkt X?
Betrifft dies alle im 1.6 TDI eingebauten ab dem Zeitpunkt X?
Oder werden die so garnicht mehr verbaut?
...
Wenn Du mir die Frage stellen würdest, würde ich antworten, mein Golf steht in der Garage, mein DQ200 hat dieses Problem nicht. Weder mit der ersten Mehrfachkupplung ab Werk (2009) noch mit der zweiten (2012). Die jeweils genutzte DQ200 Software spielt wahrscheinlich auch eine Rolle.
Doch meine Antwort ist für Dich wertlos, da meine "alten" Kupplungs- und Softwareversionen sehr wahrscheinlich andere sind, als jene, welche "heute" diese Probleme haben.
Haben dieses Problem auch aktuelle TSI? Oder z.B. Golf 7 TSI oder auch Golf 6 TSI mit neu verbauten Mehrfachkupplungen?
Falls nicht, kannst Du diese Theorie nur mit gleichen Fahrzeugen überprüfen = 1.6 TDI aus dem gleichen Zeitraum = praktisch unmöglich. 🙁
VG myinfo
Zu "Theorie zu Luftfeuchtigkeit und Stellplatz".
M.E. hat das DQ200 hier eine Sonderstellung.
M.W. sind K1 und K2 in Stellung "P" geöffnet.
Dadurch können die Oberflächen der Kupplungsbeläge und der Treibscheibe feucht werden.
Dies Problem hat man weder beim Handschalter (= Kupplung geschlossen),
noch bei den "nassen" DKG und Wandler, da gekapselt.
Man könnte dies Problem beim DQ200 auch beseitigen,
wenn K1 und K2 - nach dem Abzug des Zündschlüssels - schließen würden
(für die Programmierer ein Klacks). 😁
Das ist ein interessanter Aspekt, eigentlich naheliegend und sicherlich ein signifikanter Unterschied zum HS hinsichtlich Feuchtigkeit auf Kupplungsbelägen, die sich dort über Nacht bilden mag.
Ob man Deinen Vorschlag technisch überhaupt realisieren kann, wage ich aber zu bezweifeln. Denn die Kupplungen werden ja aktiv eingerückt. Woher soll die Energie kommen, um den Druck aufrechtzuerhalten? Und dann stünden die "Gegenfedern" (oder wie man das auch immer nennen muss, also der Ausrückmechanismus) permanent unter Spannung, was sicherlich nicht erstrebenswert ist. Und nicht zuletzt hätte man ein gewaltiges Problem bei einer Abschleppsituation.
Mein Eindruck ist, dass dies alle Motor-/Getriebe-Kombinationen in einem gewissen Zeitraum betrifft. Auch der jüngste 1.5 TSI ist, wie wir wissen, betroffen.
Das ist prinzipiell eine interessante Idee und wäre dank der elektrischen Ölpumpe bzw. des noch gefüllten Druckspeichers auch realisierbar. Allerdings würde das andere Probleme mit sich bringen. Erstens wäre das Auto im Falle eines Stromausfalls oder Mechatronikdefekts nur noch sehr eingeschränkt abschleppbar und zweitens könnte es passieren, dass das Auto mit geschlossener Kupplung startet (wobei man auch an dieser Stelle nochmals softwaremäßige Sicherheitsroutinen implementieren könnte).
Hallo Freunde,
ich habe nur einen Gedanken zu Papier gebracht,
der natürlich in allen Details geprüft werden müsste.
Gruß von WQ33
Das ist doch völlig in Ordnung - meine Zweifel sind doch gar nicht böse gemeint!
Nicht, dass du meinen Kommentar in den falschen Hals bekommst. Ich sagte ja selbst, dass die Idee an sich sehr interessant ist. Ich habe nur versucht zu erklären, was die VW-Ingenieure davon abhalten dürfte eine solche Maßnahme zu ergreifen. 😉
Gerade in einem anderen Thread zufällig gefunden und passt vielleicht zum Thema:
Zitat:
@justit00 schrieb am 24. Oktober 2017 um 18:48:56 Uhr:
Hallo zusammen,
bei Luk habe ich einen Artikel gefunden, der sich mit Feuchtigkeit etc beschäftigt. Ab S31:
https://www.schaeffler.com/remotemedien/media/_shared_media/08_media_library/01_publications/schaeffler_2/symposia_1/downloads_11/luk_kolloquium_de.pdfAber selbst in solchen Fällen kann das Verhalten sofort wieder umkippen,
wenn Öl, Fett oder Wasser in den Reibkontakt gelangt. Die Wirkung von
Feuchtigkeit läßt sich folgendermaßen erklären: Bei hohen
Gleitgeschwindigkeiten wird mehr Wärme im Reibkontakt erzeugt. Es
bilden sich Dampfblasen, die die Reibpartner aufschwimmen lassen.
Dadurch wird der Reibwert vermindert. Die früher verwendete
Rostschutzimprägnierung mit Natriumnitrit verhindert zwar das Festrosten,
ist aber hygroskopisch. Besonders nach längerem Stillstand bei feuchter
Witterung kann dann teilweise starkes Rupfen auftreten, da das
gebundene Kristallwasser plötzlich frei wird. Nach einigen Anfahrten - nach
Verdampfen des Wassers - verschwindet das Rupfen wieder.ich vermute stark, dass es am Reibbelag bzw an der Mehrfachkupplung liegt. Bei wurde die 2015 wegen dem Quitschgeräusch getauscht. Zuvor ist nie was durchgerutscht. Erst nach dem Tausch.
Daraus ließe sich ableiten, dass die Wirkung von hygroskopischen Effekten auf den Reibbelag eben nicht nur rein temporärer Natur ist und nach einigen Anfahrvorgängen verschwunden sein müsste, sondern zu fortschreitenden Prozessen führt. Beide Effekte (der durch akute Feuchtigkeit und der durch manifeste Folgewirkung) dürften sich addieren, was erklären würde, dass erstens die beschriebenen Schlupfeffekte zumeist nur in der Phase desi kalten Betriebszustandes auftreten, sich aber zweitens diese Phase stetig verlängert. Drittens warum ein Austausch der Kupplungen (nachhaltig oder nicht) Linderung verschafft, obwohl die alte Kupplung nach optischen Anschein noch neuwertig wirkt.
Danke für den Link, das erklärt so einiges (aus der Vergangenheit hoffentlich).