Polo 1,2TSI 100.000km Dauertest AutoBild
Hey,
starte hier mal diese Thema, da sich der flashrote Polo TSI der AutoBild langsam auf der Zielgerade befindet....
Heute ein kleiner Bericht über den Dauertester in der AutoBild. Aktuell hat der 1,2TSI 77KW DSG 87.000km runter. Und laut AutoBild hat er diese Distanz bisher problemlos überstanden. Hätte ich nicht gedacht. Mal schauen wie er sich bis zur magischen Marke 100.000km schlägt.
mfg Wiesel
Beste Antwort im Thema
Nun muss man auch dazusagen, dass so ein 100.000 km Dauertest ja auch genau das gegenteilige Profil des "Brötchenholers" und "Motorabwürgers" ist und es somit nicht überrascht, dass die Steuerkette da dann keine Mucken macht.
Was auch zeigt, wie aussagekräftig solche Tests für den tatsächlichen Praxisgebrauch sind.
Nur weil ein Auto 100.000 km mehr oder weniger "am Stück" problemlos übersteht, heißt das nicht, dass es die selbe km-Leistung auch über Jahre hinweg im Stadtprofil ebenso problemlos überstehen würde...
Gruß
Cyberguy
199 Antworten
@Wiesel und Brunolp,
danke für Links! 🙂
Wie soll der Turbo den "klackern"?
Zum Thema "Dauer"-Test.
Mal zur Begrifflichkeit. Wenn ich z.B. von Dauer-Haltbarkeit rede dann ist das die Zeit, wo z.B. ein Bauteil mit einer Bestimmten Belastung "dauernd" beaufschlagt werden kann ohne dass dieses versagt.
Und zwar definiert bei Stahlteilen (nicht geschweisst) bei Lastwechseln von > 5 x 10^6.
So... und jetzt zum "Dauer"-Test.
Da müsste man ja davon ausgehen können, dass der Betrieb somit weit über die Betriebs-Haltbarkeit ausgeht um überhaupt nur Ansatzweise von einem Dauer-Test reden zu können.
So... schon aus der Diskussion und auch von der Definition sieht man die "Schwächen" dieses Testes.
Wenn man ein "kollektiv" simulieren will, wo man zeigen will, wie sich ein Fahrzeug über eine bestimmte Zeit verhält ist ja nicht mal das Kollektiv bekannt.
Man reicht das Fahrzeug einfach schön weiter... der eine hat mal etwas mehr Agressionen, der andere etwas weniger.
Ein Fahrzeug welches etwas mehr "Zupf" unter der Haube hat, wird tendenziell eher gedrückt (auch kalt) als ein 1.2 Dreizylinder.
Das "Last"-Kollektiv ist sehr Anwenderabhängig. Wer, im Vergleich zu diesen TEstbedingungen, viel mehr Kurzstrecken fährt, das Fahrzeug deutlich anders behandelt, wird ganz andere Erfahrungen machen.
Wie schon erwähnt... die Erfahrungen, aus seinem eigenen Nutzungs-Kollektiv.
Warum wohl hüten die Fahrzeughersteller die Auslegungs-Daten von Bauteilen viel rigoroser, als Banken das Geld?
Die Auslegungs-Daten eines Fahrzeugherstellers beruhen auf x-decaden von Jahren Erfahrungen in der Erstellung von Gesamtgruppen unterschiedlichster Funktionen.
Fahrwerksteile haben andere Auslegungs-Daten als ein GEtriebe oder ein Türscharnier.
Alle diese Bauteile unterliegen der Nutzungsdauer und somit dessen Auslegungsdaten welcher der Hersteller dafür "verwendet" hat.
Weichen diese Auslegungsdaten entsprechend vom eigenen Kollektiv ab, wird man eine höhere Wahrscheindlichkeit haben, dass es sich nicht so verhält wie es der Hersteller eigentlich "kalkuliert" hatte.
So und jetzt wirds nochmals etwas interessanter... hier rede ich von 100%... da es aber eine rein Statistische Frage ist, können selbst Fahrprofile, die sich sehr nahe an den Auslegungsdaten befinden, dazu führen, dass ein Bauteil viel früher oder auch viel später den Geist aufgeben.
Es liegt in der Natur dass eben nichts 100% ist. Und die Hersteller haben schlicht kein Interesse ein Bauteil für "die Ewigkeit" zu bauen.
Vorallem Verschleissteile sieht man sehr gut an, dass sie sehr stark der Nutzung varieren. Während einer mit seinen Bremsscheiben 150'000km kommt, kommt einer beim gleichen Fahrzeug auf gerade mal 50'000km.
Nicht weil die Bremsscheibe in der Qualität 3x geringer wäre, sondern weil der eine halt einfach stärker oder häufiger (oder sogar beides) bremst, als der andere.
Auf was soll der Hersteller sich nun stützen? Auf den mit lediglich 50'000km? Da würde sich derjeninge, bei dem die Scheiben 150'000km gehalten hatte aber freuen... denn dan würde bei dem die Bremsscheibe ein Lebenlang halten.
So... gleiches gilt halt auch bei der Steuerkette, Turbo, ect.
Zum einen unterliegen die Bauteile einer Nutzungsbedingen Lebensdauer.
Eben, wer halt öfters die Karre "kalt" tritt, wird sich nicht wundern, wenn der Turbo evt eher dazu neigt mal anzufressen.
Kommt halt auch noch die Wahrscheindlichkeit dazu... z.B. wenn Effekte unabhängig der Nutzung eben solche frühzeitigen Szenarien begünstigen... z.B. engere Toleranzen beim Gleitlager am Turbo (statistisch), wo der Ölfilm evt früher abreissen könnte ect.
Die Kette ist eigentlich weniger auf eine sich verändernde Belastung ausgelegt.
Sie arbeitet ja eigentlich leidglich gegen die Stössel-Rückstellfedern. Diese sind bekanntlich mitlerweile schon ziemlich hart, um die Ventilüberschneidung möglichst lange zu unterdrücken.
Es sind keine konstanten Belastungen, sondern alternierende, schwellende Belastungen, dafür immer gleicher höhe.
Was sich verändert ist halt die Lastwechsel-Zahl. Wer hauptsächlich bei 1000/min fährt hat bei 100'000 gefahrenen Kilometer eine andere Lastwechselzahl als wenn einer das Fahrzeug halt gerne mal bei 4000/min und mehr betreibt.
Als kleiner Vergleich... geht man von einer Durchschnitts-Geschwindigkeit von 80km/h aus entspricht das ca. 1250 Motorstunden.
Die dazu verwendete Drehzahl ist der Lastwechselzahl an der Kette direkt-proportional. heisst, wenn ich 4000 statt 2000/min habe, habe ich auch automatisch doppelt so viele Lastwechsel auf der Kette.
Was somit die Kette auch höher strapaziert.
Was belastet den die Kette noch? Die Belastung ist es ja somit nicht, denn die hat der Hersteller sehr gut im Griff, da er diese über die Rückholkraft der Stössel definiert.
Z.B .die Alterung des Öls. Es hat einen grossen Einfluss, wie stark die Kette zusätzlich "belastet" wird.
Gut geschmierte Bauteile haben auf Reibung eine höheer Lebensdauer, als solche die quasi "trocken" verschleissen.
Das alternde Öl wird quasi nicht trocken... im Gegenteil... es verliert an Gleiteigenschaft. Durch Verdünnung bei vielen Kurzstrecken wird es dünnflüssiger als angedacht. Was dazu führt, dass der Film nicht mehr so tragfähig ist wie er sein sollte.
Durch z.B. Turbo-Kühlung und dessen Lagerung führt dies dazu, dass das Öl "verschleisst". Partikel im Öl können ankokeln, diese werden durch das Öl selber in der Schwebe gehalten. Jedoch verliert das Öl quasi "sich selber". Nebst den Bauteilen welches es tragen soll, muss es auch noch Ablagerungen von Sich selber und Verschleissteilen halten.
Sorry, für diesen Exkurs. Damit möchte ich Zeigen, dass Dauertest solcher Art mehr dazu neigen verunsicherung zu stiften, als dass sie wirklich was bringen.
Die einen die sich etwas "schön lesen" wollen, fühlen sich in einer Sicherheit die garnicht vorherrscht, während andere schon fast paranoia bekommen, weil sie das Gefühl haben, dass sich das Fahrzeug schon nach 30'000km zerlegt.
Die "Tester" dieses Tests testen ihr eigenes Fahrverhalten. Und da sie selber nicht mal wissen, wie das Fahrzeug neben dran noch gefahren wird, lässt dieser Test überhaupt keinen Schluss zu, wie sich das Fahrzeug in der Masse halten wird.
Was bei Kurzstrecken-Betrieb in Kombination mit Steuerkette so zu erarten ist, lässt ja der Öl-Bericht des VR6 bereits schon erahnen.
Das wird beim 1.2TSI und auch beim 1.4TSI (GTI) nicht anders sein.
Korrekt gepflegt, gilt hatl für heutige Fahrzeuge immernoch wie früher schon, hält das Fahrzeug auch was es verspricht.
Für mich gilt nebst dieser Erkenntnis: KEIN TURBOMOTOR OHNE GARANTIEVERLÄNGERUNG.
Viel Spass mit dem Fahrzeug!
@RINOS1981:
Zitat:
Die einen die sich etwas "schön lesen" wollen, fühlen sich in einer Sicherheit die garnicht vorherrscht, während andere schon fast paranoia bekommen, weil sie das Gefühl haben, dass sich das Fahrzeug schon nach 30'000km zerlegt.
Ich stehe da genau in der Mitte: Neige weder zu Optimismus, noch zu dem Gefühl. dass sich Motor oder DSG schon nach 30000km zerlegen.
Ich sehe eher die Gefahr, dass man bei diesen grenzwertig konstruierten Geschichten, zu oft Komponenten teuer tauschen muss. Sicherlich wird das zuerst von VW bezahlt, aber wenn man mit dem Gedanken spielt, ein Auto länger zu behalten, ist das nicht so angenehm.
Zitat:
Korrekt gepflegt, gilt hatl für heutige Fahrzeuge immernoch wie früher schon, hält das Fahrzeug auch was es verspricht.
Kommt auf die Versprechung an...
Im Ernst:
Das mag für einige Dinge beim Fahrzeug gelten, für einige aber auch nicht:
Meine Kette ist trotz Festintervall, Mobil 0W-40, Motorvorwärmung durch die SH und permanent geringe Drehzahlen, bedingt durch das DSG, nach 15 Monaten (ca 15000km) erstmalig auffällig geworden. Was hätte ich da noch korrekter pflegen sollen?
Wenn etwas falsch konstruiert bzw. nicht richtig dimensioniert ist, kann die beste Pflege nichts mehr ausrichten.
Falls die neue Kettenkonstruktion inkl. angeblich verändertem Kettenspanner keine deutliche Verbesserung bringt, bleibt die Kette eine teuere Dauerbaustelle. (Aber dadurch, dass man schlauerweise jetzt den Übersprungschutz installiert hat, besteht zumindest keine große Gefahr, dass sich der Motor tatsächlich, teilweise zerlegt.)
Ähnliches gilt für das DSG:
Was willst du daran "korrekt" pflegen?
Entweder hält die Mechatronik inkl. der beiden Kupplungen oder nicht. Da kann man wenig (vielleicht Fahrweise ändern) bis gar nichts dran ändern.
Dass die Kupplungen von vornherein nicht zu einer standfestesten Gattung gehören, hat sich ja bereits heraus kristallisiert.
Was willst du an Steuergeräten, Sensoren und Aktoren pflegen?
Die sind bei heutigen, im Gegensatz zu früheren Fahrzeugen nun mal zahlreich vorhanden und wenn die den kleinsten Defekt haben, müssen sie, für relativ viel Geld ausgetauscht werden.
Zitat:
Für mich gilt nebst dieser Erkenntnis: KEIN TURBOMOTOR OHNE GARANTIEVERLÄNGERUNG.
Da die meisten potentiellen, teuren Mängel prinzipiell gar nichts mit dem Turbo zu tun haben (auch beim Diesel nicht), würde ich eher zu: "Kein Auto ohne Garantieverlängerung" tendieren.
Zitat:
Da die meisten potentiellen, teuren Mängel prinzipiell gar nichts mit dem Turbo zu tun haben (auch beim Diesel nicht), würde ich eher zu: "Kein Auto ohne Garantieverlängerung" tendieren.
Man kann es auch so wandeln " Kein Neuwagen länger als 2 Jahre fahren"... denn anders mache ich das auch nicht, und fahre dabei gut.
Prinzipiell kann dir da niemand an deinen Geldbeutel!
Ähnliche Themen
Zitat:
Man kann es auch so wandeln " Kein Neuwagen länger als 2 Jahre fahren"... denn anders mache ich das auch nicht, und fahre dabei gut.
Prinzipiell kann dir da niemand an deinen Geldbeutel!
Da dürfte die Alternative" neuer Wagen mit 3 Jahren voller Anschluss-Garantie" auf Dauer deutlich günstiger sein.
Noch viel günstiger ist den Jahreswagen mit Anschlußgarantie zu kaufen und ihn vier Jahre zu fahren.
So viel, wie ein Neuwagen im ersten Jahr Verlust macht, kann ich gar nicht reinreparieren lassen 😎
Hierbei kommt es wieder auf den Rabatt an, als eine Person, die Ansprüche auf Mitarbeiterrabatt hat, kommt der Jahreswagen ohne Anschlussgarantie (vielleicht auch mit), mit Wunschausstattung deutlich günstiger - zumal du nicht suchen musst, um das zu haben, was du gerne ausstattungstechnisch hättest!
Aber das hängt eben vom Rabatt ab!
Zum "Klackern des Turbos" ich habe keine Ahnung, ich bin gespannt, was dabei raus kommt!
Ich persönliche traue bisher keinen Automobilhersteller bzw. Zuliefer zu, dass sie schon genug Erfahrungen mit den doch relativ neuen Downsizingmotoren sammeln konnten. Und deswegen ist und bleibt für mich eine Anschlußgarantie Pflicht, denn der Polo sollte eigentlich länger in meinem Besitz bleiben. Klar können auch andere Sachen kaputt gehen und dann ein ordetnliches Loch in den Geldbeutel fressen, aber für mich liegt das Augenmerk im Bereich der neuen Motortechnik, denn die Langzeiterfahrungen fehlen hier komplett.
Frei nachdem Motto.
Vertrauen ist gut, aber Absicherung ist besser!!!
mfg Wiesel
Zitat:
Original geschrieben von DieselWiesel198
Ich persönliche traue bisher keinen Automobilhersteller bzw. Zuliefer zu, dass sie schon genug Erfahrungen mit den doch relativ neuen Downsizingmotoren sammeln konnten. Und deswegen ist und bleibt für mich eine Anschlußgarantie Pflicht, denn der Polo sollte eigentlich länger in meinem Besitz bleiben. Klar können auch andere Sachen kaputt gehen und dann ein ordetnliches Loch in den Geldbeutel fressen, aber für mich liegt das Augenmerk im Bereich der neuen Motortechnik, denn die Langzeiterfahrungen fehlen hier komplett.Frei nachdem Motto.
Vertrauen ist gut, aber Absicherung ist besser!!!mfg Wiesel
Naja, so viel neues ist da jetzt eigentlich nicht, Turbomotoren gibt es schon lang, nur jetzt kleiner(kein 2l Turbo mehr sondern nur noch 1l Turbo), das ist ja nicht ansich das Problem... eher der Rotstift bei jeder Neukonstruktion bei Sachen die nicht "neu" sind... wo man denkt, hier geht noch was... die kriegen so sicherlich sogar nen 3l Sauger kaputtgeplant 😁 (ach ja, der 3,2l bei Audi hat auch Steuerkettenprobleme...)
das Problem ist wirklich nicht der Turbo an und für sich.
Nur ist eben der Turbo, welcher durch die vielen "Downsizing" und Kostenoptimierungsmassnahmen eben dann eines der schwächeren Glieder ist, die dann eben solche Unzulänglichkeiten aufzeigen.
Schaut euch doch mal die Konzepte dieser Triebwerke an. Per se keine schlechte Sache.
Aber gerade Direkt-Einspritzung, entsprechend hohe Drücke, weils nen benziner ist die entsprechenden Kurzstrecken, der Kompressor welcher schon aus sehr tiefen Touren so hohe Drücke erzeugt die den Treibstoff bei grösseren Spalten gleich ins Motorenöl durch drückt. dazu kommen längere Intervalle, die das Öl abkommen soll.
Dazu kommt die Menge des Öls... die ist ja immer kleiner geworden. Aber sie soll immer mehr leisten.
Irgendwo geht die ganze Rechnung eben nicht wirklich auf.
@navec
da geb ich dir recht. Bei vielen Dingen kann man keinen Einfluss nehmen.
Nur weil die Kette etwas anfängt zu klackern, heisst das ja noch lange nicht, dass sie sich schon gelängt hat.
Auch hier werden sich gewisse Bauteile erst einfahren müssen.
Vielleicht ist auch ein gewisses Klackern bei solchen Triebwerken halt ganz normal.
Die Kleinen Stössel, die eher schmalen Kettenführungen, die haben nun halt einfach eine andere Frequenz wie sie sich anhören als die grossen Stössel eines grösseren Triebwerkes. Daran wird man sich wohl einfach gewöhnen müssen.
BTW... der 3.2L-Ölbericht... wer diesen schon mal ganz gelesen und auch verstanden hat wird fest gestellt haben, dass bei Kurzstreckenbetrieb das ein Hochleistungsöl wie das 0w-40 von MObil1 nicht mal den Festintervall eigentlich durchsteht.
Bei ca. 10500km ist da schluss. Das Öl ist physikalisch durch. Die Tragreserven sind aufgebraucht. Das Öl baut nur noch ab. Die Viskosität ist durch Verdünnung sowie Blowby auf den Grenzwert abgesunken.
Aber... jetzt kommt eben das Verwunderliche... VW schreibt jedoch ein 5w-30 vor. HTHS-Werte liegen dort, wo das Mobil1 eigentlich als "durch" bezeichnet wird. Ergo... das 0w-40 hat dann immernoch höhere Werte.
Und das besagte 5w-30 soll aber dann "mindestens" 20tkm im Motor bleiben wo ein 0w-40 bei ca. 11km physikalisch durch ist?
Da mag jetzt jeder sagen "sind wir im Steinzeitalter angelangt wo man wieder Zwischenölwechsel wie früher machen soll?"...
Bei den Turbo-Triebwerken ist das eigentlich gängige Praxis. Seit diese jedoch zum Volksmotor mutieren, scheinen die Marketing-Leute den LL auch dort durch gedrückt zu haben.
Ja, sogar Maganzine Kritisierten Herteller die nicht mal den LL anboten und auf den Festintervall setzten. Und betitelten diese als "Umweltsünder".
Da schmunzle ich dann schon... wenn man bedenkt, um wieviel Öl wir überhaupt da reden.
Die Ölmengen werden ja auch immer kleiner. Man wechselt ja keine 6l mehr wie früher.
Da sind Benzinpreise zum einen ein x-faches höher auf die zu Verbrauchende Menge bezogen. Und Verschmutzen die Umwelt deutlich stärker, asl wenn man viel früher auch das Öl wechseln würde.
soviel zum Exkurs des Öles.
Wer hat das gewusst, dass die Öle eigentlich garnicht so lang halten?
Wohl keiner. Wen interessierts? Wohl auch nicht sonderlich viele?... halt, doch, diejeningen, die auf einmal Probleme damit bekommen.
Ich sags immer wieder... der 1.2TSI bleibt ein direkteinspritzer Turbo-Motor.
Egal wie Volk das Ding noch so sein mag vom Marketing her. Auch VW vermag es nicht die Physik auf einmal komplett auf den Kopf zu stellen. Die Grenzen sieht man. Und ide kann man entweder akzeptieren und entsprechend sich verhalten. Oder Ignorieren, schön reden oder darüber fluchen... jeder wie er will.
Ich selber beschäftige mich gerne etwas mehr mit der Technik (da es ja eigentlich immernoch deutlich kompliziertere Technik ist als sauger... auch heute noch) um eben Böse überraschungen zu vermeiden.
Desshalb habe ich mich auch wieder davon verabschiedet mir bei meinem nächsten Fahrzeug ein DSG einbauen zu lassen.
Die Technik scheint mir einfach noch nicht so ausgereift zu sein, dass sie auch das halten würde, was man eigentlich erwartet.
Dennoch, wie soll ein Hersteller etwas Alltagstauglich machen können, wenn er kein Feedback vom Markt bekommt?
Ich jedoch habe es probiert... und solange ich immer ein etwas flaues Gefühl in der Magengrube habe, weil ich der Mechatronischen Technik zum heutigen zeitpunkt einfach noch nicht so 100% über den Weg traue... dann ziehe ich halt die entsprechenden Konsequenzen.
Die anderen Autohersteller haben es schlauer gemacht als VW, denn sie habe erstmal gewartet bis einer (in diesem Fall VAG) anfängt Turbomotoren und Doppelkupplungsgetriebe fürs Volk zu bauen und konnten so schon im Voraus die Erfahrungen der Nutzer sammeln
Es gab zwar häufiger Probleme aber an sich waren die Turbos den Saugern überlegen (ähnlich DSG im Vergleich zu Wandlern) und seit einiger Zeit versuchen die meisten Hersteller auf Turbomotoren umzustellen (+Doppelkupplung)
Am besten sieht man das an der neuen Mercedes A-Klasse und am Ford Focus
Leider hat VW durch die häufigeren Probleme das Downsizing in Verruf gebracht, obwohl es so viele Vorteile hat
Aber das man eine komplett neue Technik (für das Volk zumindest) ohne Probleme auf den Markt bringen kann zeigt Toyota mit ihrem Hybridantrieb, denn diese Modelle sind beim TÜV absolute Topklasse (und der sagt mehr aus als ein Dauertest)
Ich bin kein Ingenieur aber ich behaupte mal das ein wirtschaftlicher Hybridantrieb für das Volk schwieriger zu konstruieren ist als ein kleiner Turbomotor
Mein Polo funktioniert aber im Moment problemlos (nach Steuerkettentausch und Turboaktion) und solange mich es nichts kostet (habe 2 Jahre Garantieverlängerung) und Werkstattaufenthalt nicht länger als ein paar Tage dauert bin ich absolut zufrieden
So liebe Leute! Der Turbo ist tatsächlich getauscht worden. Ich habe nur leider vergessen im Voraus bescheid zu sagen, dass ich die Altteile haben möchte.. Unterschiede sind so keine Erkennbar. Jedenfalls habe ich jetzt (vielleicht auch durch Einbildung) wieder etwas mehr Leistung! Der ist angeblich modifiziert... Und soll regulär ewig halten!:-) ist ja klar..
@thorbi11, dass du Altteile bei Garantieschäden mit bekommst, wäre m.E. auch sehr ungewönlich.
@RedRunner10:
Zitat:
Ich bin kein Ingenieur aber ich behaupte mal das ein wirtschaftlicher Hybridantrieb für das Volk schwieriger zu konstruieren ist als ein kleiner Turbomotor
Nicht unbedingt.
Ich glaube bei Toyota ist das, bis auf die Regelung natürlich, recht simpel:
Ein stinknormaler Saugbenziner, ein Elektromotor und ein Generator die so genial einfach untereinander und mit dem Antrieb verbunden sind, dass nichts geschaltet wird und auch keine Kupplung vorhanden ist.
Das Konzept vermeidet also genau das, was VW nicht nachhaltig in den Griff bekommt:
komplizierte Motoren und komplizierte Getriebe mit anfälligen Kupplungen.
Na so stinknormal ist der ja auch nicht. Aber im Hybridantrieb sind halt die verschiedenen Teile reduziert worden. Und VW/Porsche bauen Parallelhybride mit ZUSÄTZLICHEN Kupplungen...
Zitat:
Und VW/Porsche bauen Parallelhybride mit ZUSÄTZLICHEN Kupplungen...
...und haben sich dadurch wieder mal selbst die letztendlich lukrative Möglichkeit geschaffen, die dafür notwendigen vielen Komponenten, wie gehabt (bei VW zumindest), nicht so richtig in den Griff zu bekommen.
Da erscheint mir die Toyota-Lösung (der verwendete Motor dürfte durchaus einfacher aufgebaut sein, als z.B. ein 1,2TSI oder ein 1,4TSI) ohne Kupplungen und Schaltmöglichkeiten prinzipiell vertrauenswürdiger.