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Passat 1.9 TDI abgeregelt ?
Hallo,
mir ist gestern auf der Autobahn bei Vollgas aufgefallen das man bei ca 4.200 U/min bei knapp 200 kmh in ein Loch tritt und man nicht schneller vorwärts kommt, auch bei Bergabfahrten. Hat das auch schonmal jemand bemerkt und kann das bestätigen bzw was dazu sagen?
Bastian
Beste Antwort im Thema
Was erwartet ihr denn von 105PS? 250 km/h? :rolleyes:
Gut, die 1.9TDI streuen in der Leistung öfters mal nach oben, aber das bei irgendwo um die realen 200km/h dann Schluß mit Beschleunigung ist, sollte auch einem nicht-Physiker klar sein.
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35 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Käfer1500
Schon klar, aber das hatte mein oller T2B Bully auch schon - realisiert über eine federbelastetes Fliehkraftgewicht im Zündverteiler, das eben ab einer bestimmten Drehzahl die Zündung abschaltete. Somit wird "Überdrehen" verhindert und die Motormechanik geschützt. Heute macht die ECU das sanfter aber genauso effizient. Nur mit mutwilligem Runterschalten und Schnelleinkuppeln kann man den Motor noch schrotten.
das sind zwei verschiedene paar socken käfer. du redest von einem drehzahlbegrenzer- hat der passat übrigens auch, hat aber nix mit dem thema hier zu tun. dein bulli fuhr so schnell wie die maximale motorleistung sich irgendwann mit dem luft und rollwiderstand die waage hielt. gings bergab wurde er schneller. an den drehzahlbegrenzerbegrenzer kamst du im höchsten gang gar nicht- der war dafür gedacht den motor nicht zb im 1sten gang zu überdrehen.
alle modernen-zumindest diesel- vw motoren regeln die einspritzmenge soweit zurück dass auch bergab das auto im höchsten gang eine der im schein eingetragenen höchstgeschwindigkeit nicht überschreitet.
bemerkt wird das eher wenig und nur bergab weil bei der vmax eh nur noch ein leichter leistungsüberschuss ( wenn überhaupt) vorhanden ist . es geht darum den antrieb vor "kaltblütigen" fahrern die auch bergab gnadenlos pflasterstein fahren zu schützen und den motor , vor allem den dpf . das gabs früher nicht. der motor hat in jedem gang das gestemmt was er mechanisch konnte ( oder eben irgendwann tatsache in den drehzahlbegrenzer reinlief)
bei der "echten" abregelung ( bei 250) sind die autos derart "übermotorisiert" dass sie spielend die 250 erreichen - und deshalb ist dort die abregelung auch deutlich spürbar.
im grunde regelt vw jedes auto nun ab ohne ein wort drüber zu verlieren- aber man kann nicht mal was dagegen sagen. das auto erreicht die im schein eingetragene höchstgeschwidigkeit und du hast als kunde keinen anspruch dass es bergab mit rückenwind mehr als das schafft.
die zeit der geschenke wie nach oben streuenden motoren etc sind mit der einführung des leidigen dpf bei vw und vielen anderen herstellern endgültig vorbei.
man könnte schauen ob man das signal an die elektronik dass der höchste gang drinn ist nicht unterbrechen kann- dann würde der motor auch im letzten gang versuchen unter voller einspritzmenge auszudrehen und die abregelung wäre weg, aber kann sein dass der antrieb das auf die dauer nicht mitmacht wenn man es öfters ausprobiert- vw ist nicht berühmt dafür dass sie teile "überdimensioniert"
Zitat:
Original geschrieben von Loxodrome28
[...]
die zeit der geschenke wie nach oben streuenden motoren etc sind mit der einführung des leidigen dpf bei vw und vielen anderen herstellern endgültig vorbei.
[...]
Das würde ich zumindest für den 1.9l TDI DPF so nicht uneingeschränkt unterschreiben ;)
Lässt sich doch ganz leicht feststellen, stellt die MFA auf Momentanverbrauch ein dann siehst du genau dass ab ca 4000 U/min im 6ten Gang (140PS CR) die Spritzufuhr abgeregelt wird. Das geht soweit dass bergab auch 220 am Tacho stehen mit 0,2 l Verbrauch.
Die werden alle über die Spritmenge begrenzt , angeblich wegen DPF . Hat aber sicher auch marketing Gründe , denn mein erster B6 140PS PD war offen und lief bergab schneller als mancher 170ziger.
Aber egal abgeregelt wird "weich" über die Spritzufuhr.
Gruss
nunja, DAS abgeregelt wird , da sind wir uns ja alle einig- und man kanns tatsache schön über die momentanverbrauchanzeige verfolgen.
@ neo : wir wollen ja hier nicht den 1.9er schlechtreden- hab auch einen und bin sehr zufrieden. sogar- bis auf eventuelle zukünftige strafzahlungen und wiederverkaufswert- gottseidank ohne dpf aber euro 4 grüner plakette etc etc.
die 1.9er wurden anscheinend nicht wie die damaligen 2.0 PD DPF generell in der leistung beschnitten sondern nur im höchten gang und oberstem drehzahlbereich wie alle anderen weggeregelt. bis zur abregeldrehzahl beim erreichen der vmax hat er die leistung die er haben soll.
so generell... welcher politiker nochmal hat den dämlichen dpf ins rollen gebracht ? früher gabs keine diskussionen über regenerationen, kurzstreckenverkehr, verstopfte dpf ,kastrierte motoren, volle aschekästen mit dpf austausch etc etc. oxikat haben eh alle, geht nur um den russ inkl. zusätzlichen emmisionen bei der aktiven regeneration, und zumindest der 1.9er ohne dpf produziert nahezu keinen sichtbaren russ.
"Zufällig" arbeite ich sogar in der Branche, und kenne die Schwierigkeiten - insbesondere der PDE-Motoren- im Zusammenhang mit den DPF.
Trotzdem muss ich sagen, Feinstaub-Plaketten und Umweltzonen hin oder her, dass sich das Strassenbild doch ganz gewaltig geändert hat und mir zwischenzeitlich sichtbar russende Diesel-PKW und LKW (in Stuttgart recht selten, aber dank Ausnahmegenehmigungen schon gelegentlich sichtbar) ganz gehörig auf den Zeiger gehen. Das ist einfach nicht mehr zeitgemäss und ich bin froh, dass meiner (MIT DPF) und reinem Kurzstreckenbetrieb bisher weitgehend ohne Probleme läuft. Ich hatte seinerzeit, als alternativ zum gebrauchten Passat ein Neuwagen Octavia Combi in der Diskussion stand schon überlegt, ob ich nicht den 1.9l TDI OHNE DPF (bewusst) wähle, bin aber eigentlich froh, jetzt den DPF im Passat zu haben...
Übrigens: Die Direkteinspritzer Benziner stossen aktuell bis zu 7x mher Feinstaub bzw. Russ aus, als ein aktueller EU5-Diesel! Dieser emittiert bei 100min im Leerlauf etwa gleich viel Russ/Feinstaub wie EINE Zigarette, die abbrennt...
qualmende gurken will ich ja nun auch nicht- in wie auch ausserhalb der stadt.
aber zum einem stösst ein moderner diesel auch ohne dpf nahezu keinen sichtbaren russ aus und zum anderen wird die partikelreduzierung per dpf mit anderen nachteilen erkauft.
man könnte sich zb auch fragen ob es zeitgemäss ist wenn kraftstoff zur nachbehandlung einer abgasreinigungsanlage verbrannt werden muss ohne irgendetwas zum vortrieb des autos beizutragen. und auch dieser kraftstoff erzeugt emissionen die kein filter ausgleichen kann - zb co2.
unabhängig von möglichen motorproblemen und zusätzlichen kosten beim dpf frage ich mich ob es nicht ein besserer weg gewesen wäre den gesamtschadstoffaustoss weiter zu reduzieren anstatt nur auf den russ zu schauen.
grüsse
Zitat:
Original geschrieben von Loxodrome28
aber zum einem stösst ein moderner diesel auch ohne dpf nahezu keinen sichtbaren russ aus [...]
Das erlebe ich immer noch täglich anders. Es gibt einige Hersteller, deren etwas ältere Diesel rußen ganz gewaltig.
Ob man negative Erfahrungen mit dem Partikelfilter sammelt hängt wohl sehr stark mit dem Fahrzeughersteller und dem Fahrverhalten zusammen.
Es fällt auf, dass häufig die Personen Probleme bekommen, die täglich <10km fahren.
Es gibt einige Möglichkeiten, den zusätzlichen Kraftstoffbedarf einer aktiven Regeneration zu begrenzen. So kann man den Verbrauch durch die Verwendung eines Additivs deutlich absenken. Eine andere Alternative sind sog. CDPF's, die auch eine passive Umwandlung des Ruß erlauben.
Zitat:
Original geschrieben von 206driver
Das erlebe ich immer noch täglich anders. Es gibt einige Hersteller, deren etwas ältere Diesel rußen ganz gewaltig.
sicher mag das vom hersteller, dem alter des fahrzeugs sowie der laufleistung variieren. bezogen auf meinen 1.9 tdi passat ohne dpf kann ich aber sagen dass man bei dunkelheit und abblendlicht praktisch null russ sieht .
bei einem 10 jahre altem taxi mit 500tkm und ausgenudeltem motor kann das aber durchaus anders ausshen, keine frage.
auch vermute ich mal dass der dpf dazu beigetragen hat keine weiteren investitionen in die entwicklung von äusserst russarm verbrennenden motoren zu tätigen - wozu auch, hängt eh nen dpf dahinter.
genau genommen ist man mit dem dpf dazu übergegangen die symptome zu beheben anstatt die ursache zu bekämpfen.
da jedoch sicherlich in zukunft der dpf bleiben wird , weil kein hersteller die investition riskieren wird einen motor zu entwickeln der auch filterlos normen wie euro6 erreichen würde um sich dann noch vom kunden anzuhören " wieeee, kein dpf???" , bleibt zu hoffen dass wir erst am anfang dieser technologie stehen und in zukunft auch vw autos anbietet, die dem kunden weder einen turnussmässigen austausch dieses filters, noch eine auferzwungene fahrweise bei der aktiven regeneration, noch zusätzlich dafür verbrannten kraftstoff abverlangen, sondern dass der dpf genauso wartungsfrei und unbemerkt seinen dienst tut wie heute ein g-kat beim benziner oder der oxikat beim diesel.
grüsse !
Korrekt. Diesen Weg sind z.B. viele Franzosen gegangen. Die haben weniger Aufwand ins Einspritzsystem gesteckt (z.B. 1300bar CR statt 2000bar PDE) und brauchten dann sogar schon um Euro 3 zu erreichen einen DPF. Dies haben sie dann natürlich (unter Beihilfe von Greenpeace) marketingtechnisch optimal verkauft.
Andere Hersteller haben einen mehrfach höheren Aufwand getrieben, um die gesetzlichen Grenzwerte auch ohne Partikelfilter (mit all seinen Nachteilen) zu erreichen. Und sie haben sie erreicht, sogar bis zu Euro 4 bei Fahrzeugen in der Klasse eines VW Passat.
Die Hexenjagd, die man gegen die deutschen Autohersteller betrieben hat - obwohl sie alles technisch Notwendige getan haben, um die vom Gesetzgeber vorgeschriebenen Grenzwerte einzuhalten- war eigentlich schon nicht mehr feierlich. Dafür dürfen diese Fahrzeuge auch ohne DPF in Umweltzonen fahren, da (zumindest die mit Euro IV) eine grüne Plakette tragen.
Vor diesem Hintergrund immer wieder erwähnenswert ist die Tatsache, dass die so hochgelobten sparsamen DI-Benziner ~7x so viel Feinstaub ausstoßen, wie ein aktueller EURO 5 Diesel. Mal sehen, wann Greenpeace den Feldzug gegen die DI-Benziner startet.
Zitat:
Original geschrieben von __NEO__
Korrekt. Diesen Weg sind z.B. viele Franzosen gegangen. Die haben weniger Aufwand ins Einspritzsystem gesteckt (z.B. 1300bar CR statt 2000bar PDE) und brauchten dann sogar schon um Euro 3 zu erreichen einen DPF. Dies haben sie dann natürlich (unter Beihilfe von Greenpeace) marketingtechnisch optimal verkauft.
Das ist natürlich falsch. PSA hat den Partikelfilter nicht eingeführt, um Euro 3 oder ähnliches zu erreichen. PSA hat natürlich auch Euro 3 und 4 ohne Partikelfilter geschafft.
Im Gegensatz zu anderen Herstellern hält PSA so seit 2000 den PM-Grenzwert für Euro 6 ein.
Zitat:
Original geschrieben von __NEO__
Andere Hersteller haben einen mehrfach höheren Aufwand getrieben, um die gesetzlichen Grenzwerte auch ohne Partikelfilter (mit all seinen Nachteilen) zu erreichen. Und sie haben sie erreicht, sogar bis zu Euro 4 bei Fahrzeugen in der Klasse eines VW Passat.
Trotz vieler vollmundiger Versprechungen hat es bis jetzt kein Hersteller geschafft, Euro 5 ohne Partikelfilter zu erreichen.
Du solltest dann aber auch nicht vergessen, dass man den V10 TDI im Phaeton bis Ende 2006 nur mit Euro 3 anbieten konnte.
Zitat:
Original geschrieben von __NEO__
Dafür dürfen diese Fahrzeuge auch ohne DPF in Umweltzonen fahren, da (zumindest die mit Euro IV) eine grüne Plakette tragen.
So wie jeder Euro 4 Diesel.
Zitat:
Original geschrieben von __NEO__
Vor diesem Hintergrund immer wieder erwähnenswert ist die Tatsache, dass die so hochgelobten sparsamen DI-Benziner ~7x so viel Feinstaub ausstoßen, wie ein aktueller EURO 5 Diesel. Mal sehen, wann Greenpeace den Feldzug gegen die DI-Benziner startet.
Das stimmt zwar in absoluten Zahlen. Aber auch hier sollte man bedenken, dass selbst die dreckigsten Direkteinspritzer um den Faktor 7...10 unter dem Grenzwert für Euro 4 Diesel.
sehr informatives posting neo !
wenn ich mich recht entsinne ist euro5 und euro6 für diesel eh zugeschnitten auf die zwangshafte verwendung eines partikelfilters bei vernachlässigung anderer werte - die CO werte zb wurden seit euro4 überhauptnicht gesenkt, die stickoxode nur zaghaft - dafür die partikelgrenzwerte um das FÜNF fache !!!
würden eurogrenzwerte zb die maximalanzahl der gesamtemmisionen wie zb auch co2 pro kwh mechachnische leistung oder ähnliches vorschreiben , würden einige die jetzt auf ganz sauber tun ganz schön ins straucheln kommen mit ihrem dpf und der treibstoffnacheinspritzung einzig für die umwandlung der russpartikel.
dann würde u.u die letzte generation der filterlosen direkteinspitzer mit sehr hohen einspritzdrücken ( zb VW TDI) euro5 schaffen und einige hersteller, die nun unter einsparung der entwicklungskosten den verbrennungsprozess nicht weiter optimieren - im geneteil eher den einspritzdruck wieder senken weil das ganze eh vom partikelfilter kaschiert wird - ( zb die franzosen wie du sagst) würden dumm da stehen.
russpartikel sind ein zeichen für unvollkommene zerstäubung bzw unvollkommene verbrennung bei schlechterem wirkungsgrad.
viele käufer werden sich nie im klaren sein dass ihr neuer und schon sehr sparmaser diesel ohne dpf noch nen tick sparsamer wäre und noch weniger co2 ausstossen würde da der filter den abgasgegendruck immer erhöhen wird und bei einer aktiven regeneration eh sprit kostet.
die chance ist denke ich mal erstmal vertan die hersteller zu animieren wirklich die ursache zu bekämpfen anstatt zu filtern, überhaupt erst keine bzw kaum partikel entstehen zu lassen und somit "nebenbei" den wirkungsgrad wie auch den treibstoffverbrauch durch eine immer vollkommenere verbrennung zu verbessern...
Das Problem ist, dass die Applikation halt immer ein Kompromiss aus Geräusch, Stickoxiden, Verbrauch (=CO2) und Partikelemissionen ist.
Ohne DPF Euro IV für schwere Fahrzeuge zu erreichen ist sehr anspruchsvoll. Die Verwendung eines DPF bietet z.B. Möglichkeiten, andere Emissionen zu optimieren, ohne auf Russ Rücksicht nehmen zu müssen.
Was ich kritisiere ist, dass in der Anfangszeit gerade die Franzosen, die mühsam mit DPF Euro III erreicht haben, so getan haben, als ob sie die saubersten Autos bauen würden. Im Hinblick auf Partikel mag da damals sogar gestimmt haben (der berühmte Taschentuch-am-Auspuff-test) Ob die groben am Taschentuch hängen gebliebenen Partikel auch wirklich die schlimmen lungengängigen gewesen sind lassen wir mal dahingestellt sein. Die anderen Emissionswerte liessen sich halt nicht so anschaulich vorführen.
Die deutschen Hersteller dafür zu kritisieren, dass sie die Grenzwerte auch ohne Filter erreichen konnten fand ich sehr daneben.
Und was die Einspritzungen für die Regenerationszyklen angeht: Die haben ja noch praktischen Nutzen :D Die Voreinspritzungen mancher Commonrail-Diesel, die fast ausschliesslich einem ruhigeren Verbrennungsablauf dienen werden hierbei komischerweise nicht kritisiert. Dafür musste man aber in fast jedem Test eines PDE-Motors den angeblich so rauhen und unkomfortablen Motor kritisieren...
Zitat:
Original geschrieben von 206driver
Das ist natürlich falsch. PSA hat den Partikelfilter nicht eingeführt, um Euro 3 oder ähnliches zu erreichen. PSA hat natürlich auch Euro 3 und 4 ohne Partikelfilter geschafft.
Im Gegensatz zu anderen Herstellern hält PSA so seit 2000 den PM-Grenzwert für Euro 6 ein.
Soso... "natürlich falsch" :rolleyes:
Einen 20x oder 30x haben sie sicher auch ohne DPF hinbekommen. Aber kein Fahrzeug der Passat-Größe
Zitat:
Original geschrieben von 206driver
Trotz vieler vollmundiger Versprechungen hat es bis jetzt kein Hersteller geschafft, Euro 5 ohne Partikelfilter zu erreichen.
Du solltest dann aber auch nicht vergessen, dass man den V10 TDI im Phaeton bis Ende 2006 nur mit Euro 3 anbieten konnte.
Ziel von Euro V war es ja, den DPF praktisch alternativlos zu machen. Letztlich ist das ja auch gut so, wenn man gesetzliche Grundlagen schafft, die dann entsprechend eingehalten werden müssen ohne die Hersteller trotz Einhaltung der Grenzwerte (EURO IV) als Dreckspatzen oder Umweltsäue darzustellen.
Beim V10 TDI passte schlichtweg kein Partikelfilter in den Abgasstrang. Bei Fahrzeugen dieser Gewichtsklasse geht es eben trotz optimalem (zum damaligen Stand der Technik verfügbaren) Einspritzsystem nicht ohne eine externe Reduzierung der Partikelemissionen.
Da es aber bsi Ende 2006 keine gesetzlichen Grundlagen gegeben hat, die etwas anderes vorgeschrieben haben empfinde ich es trotzdem als Sauerei, dass solche Fahrzeuge, die für eine viel längere Lebensdauer angeschafft und ausgelegt sind innerhalb von 4-5 Jahren zu unverkäuflichem Edelschrott zu machen und die Besitzer zu zwingen neue Fahrzeuge anzuschaffen, bei deren Herstellung Unmengen mehr an Energie und Feinstaub anfällt, als wenn man die Fahrzeuge weiter im Verkehr gehalten hatte. Denn auch der Phäton V10 TDI ist bzgl. der Emissionen weit sauberer als manch uralt Benziner, der nur bezgl. der Partikelemissionen besser da steht.
Zitat:
Original geschrieben von 206driver
So wie jeder Euro 4 Diesel.
Äh ja? Hatte ich ja geschrieben - aber eben auch ohne DPF.
Zitat:
Original geschrieben von 206driver
Das stimmt zwar in absoluten Zahlen. Aber auch hier sollte man bedenken, dass selbst die dreckigsten Direkteinspritzer um den Faktor 7...10 unter dem Grenzwert für Euro 4 Diesel.
Würdest Du bitte mal kurz die PM-Grenzwerte von Euro IV und V posten, ich habe sie gerade nicht zur Hand.
Oder lass mal lieber. Wir werden hie rgerade mehr als OT.
Also sollten wir das hier besser nicht vertiefen.
Zitat:
Ziel von Euro V war es ja, den DPF praktisch alternativlos zu machen.
yepp- wie auch schon oben von mir vermutet. und das ist in meinen augen genau der falsche weg . oder lobbyismus für ein bauteil am auto.
wars trittin damals der auf den dpf wahn aufgesprungen ist ?
vw war damals dagegen, hat sich auf die optimierung des verbrennungsprozesses konzentriert. als dann die köpfe der käufer soweit geimpft wurden dass jeder ohne dpf automatisch eine umweltsau war ist vw hals über kopf ohne viel zu testen auf den zug aufgesprungen und hat da sicherlich viel lehrgeld bezahlt sowie den frust der kunden abbekommen. danach gings los- maximaleinspirtzmenge und den berühmten "tdi bumms" weg weil dpf, keine kurzstrecke weil dpf, abregelungen etc weil dpf, werkstattkosten zwecks austausch weil dpf ...
ich wette ohne den dpf wahn von damals hätten wir heute locker motoren mit russpartikeln um die 10-15 ppm , weit unter der sichtbarkeitsgrenze . sicher sind sogesehen 15 ppm irgenwo 15 zuviel , der russ kann krebserregend sein, aber vergessen wir nicht dass bei einem gefiltertem diesel die co2 werte steigen und auch sonst keine frische waldluft aus dem auspuff kommt.
zum thema voreinspritzung beim common rail : gut, das nen anderes thema, da gehts um den komfortwunsch des käufers. viele sachen im auto senken die gesamteffizienz für reine komfortzwecke- nehmen wir alleine mal ne klimaanlage.
Zitat:
Original geschrieben von __NEO__
Soso... "natürlich falsch" :rolleyes:
Einen 20x oder 30x haben sie sicher auch ohne DPF hinbekommen. Aber kein Fahrzeug der Passat-Größe
Dann schau dir die Werte des 406 an. Die entsprechenden Werte (auch im Vergleich zum damaligen Passat) findest du im Anhang.
Zitat:
Original geschrieben von __NEO__
Ziel von Euro V war es ja, den DPF praktisch alternativlos zu machen. Letztlich ist das ja auch gut so, wenn man gesetzliche Grundlagen schafft, die dann entsprechend eingehalten werden müssen ohne die Hersteller trotz Einhaltung der Grenzwerte (EURO IV) als Dreckspatzen oder Umweltsäue darzustellen.
In den Euronormen werden nur die Grenzwerte festgelegt. Wie man diese erreicht ist Sache der Hersteller.
Hätte man einen Euro 5 Diesel ohne Partikelfilter, wäre dies ein extremer Vorteil. Stell dir nur mal die Werbung vor: ''Wir sind der einzige Hersteller weltweit, der Euro 5 ohne Partikelfilter schafft!''
So etwas ist im wahrsten Sinne des Wortes goldwert. Dennoch hat es bis heute keiner geschafft.
Entscheidend für die Einstufung in eine bestimmte Schadstoffklasse ist jedoch die Einhaltung aller Grenzwerte. Man sollte dies nicht nur am Partikelfilter festmachen, da dieser hauptsächlich den sog. PM-Wert bestimmt. Vielmals scheitert eine Einstufung in eine bessere Norm am NOx-Wert und nicht am PM-Wert.
Zitat:
Original geschrieben von __NEO__
Zitat:
Original geschrieben von 206driver
Das stimmt zwar in absoluten Zahlen. Aber auch hier sollte man bedenken, dass selbst die dreckigsten Direkteinspritzer um den Faktor 7...10 unter dem Grenzwert für Euro 4 Diesel.
Würdest Du bitte mal kurz die PM-Grenzwerte von Euro IV und V posten, ich habe sie gerade nicht zur Hand.
Oder lass mal lieber. Wir werden hie rgerade mehr als OT.
Die Grenzwerte der Normen findet man hier .
Zum Thema PM-Werte für direkteinspritzende Benziner habe ich auch hier etwas geschrieben. Dort findest du auch ein paar Zahlen.
