OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Dass ich die Entscheidung selbst treffen muss, ist mir denke ich klar. Was ich mir erhoffe sind Beiträge von Betroffenen (Motor/Kettenschaden) die berichten wie es bei ihnen abgelaufen ist (Analyse JA/NEIN).
Alternativ auch Beiträge von 2T Nutzern die eine selbst in Auftrag gegebene Spritanalyse zum Besten geben können und berichten was dabei heraus kam.
Entscheidungen muss man immer selber treffen! Die Frage ist nur ob und wie man sich beeinflussen lässt oder eben auch nicht 🙂 .. wird aber an der Stelle dann schnell zu philosophisch.
Ich kenne mich allmählich ganz gut und weiß, dass ich mit großer Wahrscheinlichkeit erstmal das Ultimate austesten werde um dann doch irgendwann das 2T zu testen. Dafür ist meine Neugierde einfach zu groß? 😁
Gruß und Dank
Zitat:
Original geschrieben von T-R-S
Es gibt in einigen amerikanischen Foren übrigens eine ganz perfide Methode solche Lesefaulen loszuwerden:
Man gibt ihnen bewusst falsche und schädliche Tips. Sollte also hier nochmal einer damit ankommen, dass Motoröl denselben Effekt hat und Neuzugänge das bereitwillig glauben so bin ich dann der letzte der widersprechen wird...
🙄
Zitat:
Original geschrieben von galloper-joe
Und ob BMW bei einem evtl. Kettenschaden eine Spritanalyse durchführt, um Dir aufgrund dieser dann, wenn auch unberechtigter Weise (!), die Gewährleistung zu verweigern - dafür kann hier auch niemand eine Garantie geben. S
Naja, das ist so die Frage ob es dann tatsächlich "unberechtigt" wäre. Die Hersteller machen es sich einfach, denn die Garantie ist ja ein freiwilliges Leistungsversprechen das an bestimmte Bedingungen geknüpft ist. U.a. halt auch der Betrieb des Fahrzeuges nach Herstelleranleitung. Wenn dort dann drin steht, Du sollst Diesel tanken und nur Diesel und nichts anderes als Diesel und bei der späteren Analyse wird "Motoröl" im Kraftstoff festgestellt, ist das für den Hersteller leichtes Spiel. Er muss nicht mal die Kausalität zwischen Schaden und Panschung nachweisen.
Bei der Gewährleistung ist die Sache dann etwas schwieriger, aber auch da hat man als Käufer erstmal die A-Karte da es in der Praxis nämlich darauf hinauslaufen wird, das Du nachweisen musst das der Schaden eben nicht auf die Panschung zurückzuführen ist. Bei einem Lagerschaden oder einer gerissenen Steuerkette kann es noch einfach sein, bei einem durchgebrannten Kolbenboden wird es dann schon schwer.
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
-Cetanzahl ist nicht die einzige Größe, welche die Motorlaufkultur beeinflusst (einer der nebenbei längst aufgeräumten Irrtümer)
Welche physikalischen Größen meinst du? Viskosität? Siedepunkt? Interessiert mich sehr.
Zitat:
-Cetanzahl bei zu behalten, gelingt derweil
Du meinst sicherlich die geringere Dosierung. Doch die steht im Zielkonflikt mit der Wirksamkeit.
Da mich das Thema interessiert und aber noch auf ein paar weitere Imformationen hoffe, habe ich mal meinen Erkenntnisstand über die die bisherigen Möglichkeiten einer Kraftstoffverbesserung zusammengetragen:
Gegenüberstellung von 3 Methoden zur Verbesserung des Dieselkraftstoffs
1.) Aral Ultimate Diesel
pro: vom Produzenten und von den meisten Kfz-Herstellern freigegeben
pro: höhere Cetanzahl
pro: zusätzliche Reinigungsadditive ggü. normalem DK
pro: enthält kein Biodiesel (RME, PME, Fame)
pro: Handling - kein "Panschen" und Kraftstoff stinkt kaum.
contra: 10ct Aufpreis ggü. normalem DK, 15ct Aufpreis ggü. freien Tanken am Aktionstag
contra hfrr-Wert zwar innerhalb der Norm DIN EN590, aber nicht besonders gut
2.) normaler Dieselkraftstoff + LiquyMoly5140 Dieseladditiv 1:300 (vom 5L Kanister)
pro: vom Produzenten freigegeben
pro: verwendet i.W. Substanzen, die ohnehin zur Additivierung von DK bei den Mineralölkonzernen üblich sind
pro: höhere Cetanzahl
pro: zusätzliche Reinigungsadditive ggü. normalem DK (bzw. Höherdosierung dieser)
contra: 4,3ct Aufpreis pro getanktem Liter DK
contra: keine Verbesserung der Schmierwirkung, hfrr-Wert des getankten DK ist entscheidend
3.) normaler Dieselkraftstoff + Addinol MZ406 1:250 (vom 5L Kanister)
pro: nur 2,1ct Aufpreis pro getanktem Liter DK
pro: Verbesserung des hfrr-Werts
pro: Reinigungsadditive des Öls
contra: weder von Produzenten noch von Kfz-Herstellern gibt es eine Freigabe für diesen Zweck
contra: es ist mit einer Verringerung der Cetanzahl zu rechnen, je nach Dosierung und DK
contra: Eine umfassende labortechnische Untersuchung incl. zahlreicher Motorprüfstandsläufe fehlt
Bei Ergänzungen oder Korrekturen bitte melden
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Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
2.) normaler Dieselkraftstoff + LiquyMoly5140 Dieseladditiv 1:300 (vom 5L Kanister)
pro: vom Produzenten freigegeben
schön und gut - nur wie verlässlich ist das in der Realität, bzw. was nützt mir das?
Sollte sich ein Motorschaden einstellen und es zu einer Kraftstoffanalyse kommen und dabei das LM-Additiv nachgewiesen werden, so befindet sich auch hier ein Zusatz im Kraftstoff, der vom Kfz-Hersteller nicht freigegeben wurde. In etlichen Handbüchern steht ja bekanntlich drin, man solle keine Zusätze oder Additive verwenden. Da nützt es mir recht wenig, wenn LM das Produkt für diesen Zweck freigibt - alles andere wäre ja auch ziemlich Widersprüchlich zum beworbenen Verwendungszweck 🙄
Oder bekommt man von LM eine schriftliche Garantie, dass im Streitfall die Prozesskosten oder sogar evtl. Kosten, durch Garantieablehnung seitens der Fahrzeughersteller, von der LIQUI MOLY GmbH übernommen werden? Nur wenn das garantiert würde, was es IMHO def. nicht wird, sehe ich das als pro-Argument gegenüber der Verwendung von z.B. dem Addinol MZ406 an.
P.S. ich habe absolut nichts gegen LiquiMoly und deren Produkte - ganz im Gegenteil: ich habe jahrelang deren Synthoil Hightech 5W40 gefahren und nutze das LM1052 seit min. 6 Jahren konstant im Galloper als Dieseladditiv 😁
Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
Welche physikalischen Größen meinst du? Viskosität? Siedepunkt? Interessiert mich sehr.Zitat:
So banal es klingt: Alles spielt eine Rolle, der Siedepunkt (genauer der SiedeVERLAUF) ist nach bisherigen Erkenntnissen sehr wichtig.
Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
Du meinst sicherlich die geringere Dosierung. Doch die steht im Zielkonflikt mit der Wirksamkeit.Zitat:
Bedingt, es gibt in der Tat Zielkonflikte. Je höher die zu erfüllende Abgasnorm, desto schwieriger wird es (dabei spielt vor allem die dann niedrigere Verdichtung jüngster Motoren eine Rolle). Jedoch hat nicht nur die Dosierung Einfluß, sondern in recht beträchtlichem Maße das Produkt selbst.Da mich das Thema interessiert und aber noch auf ein paar weitere Imformationen hoffe, habe ich mal meinen Erkenntnisstand über die die bisherigen Möglichkeiten einer Kraftstoffverbesserung zusammengetragen:
Gegenüberstellung von 3 Methoden zur Verbesserung des Dieselkraftstoffs
1.) Aral Ultimate Diesel
pro: vom Produzenten und von den meisten Kfz-Herstellern freigegeben
pro: höhere Cetanzahl
pro: zusätzliche Reinigungsadditive ggü. normalem DK
pro: enthält kein Biodiesel (RME, PME, Fame)
pro: Handling - kein "Panschen" und Kraftstoff stinkt kaum.
contra: 10ct Aufpreis ggü. normalem DK, 15ct Aufpreis ggü. freien Tanken am Aktionstag
contra hfrr-Wert zwar innerhalb der Norm DIN EN590, aber nicht besonders gut
soweit einverstanden, lediglich das mit dem Biodiesel ist ein verbreiteter Irrtum aufgrund Begrifflichkeitskorintenkakkerei seitens der Norm und des Herstellers, denn ultimat enthält zwar kein FAME, jedoch enthält es ZITAT "eine moderne biogene Komponente der
„nächsten Generation“ in Form von hydriertem Pflanzenöl" nach meinem Kenntnisstand aus Palmöl gewonnen.
2.) normaler Dieselkraftstoff + LiquyMoly5140 Dieseladditiv 1:300 (vom 5L Kanister)
pro: vom Produzenten freigegeben
pro: verwendet i.W. Substanzen, die ohnehin zur Additivierung von DK bei den Mineralölkonzernen üblich sind
pro: höhere Cetanzahl
pro: zusätzliche Reinigungsadditive ggü. normalem DK (bzw. Höherdosierung dieser)
contra: 4,3ct Aufpreis pro getanktem Liter DK
contra: keine Verbesserung der Schmierwirkung, hfrr-Wert des getankten DK ist entscheidend
einverstanden
3.) normaler Dieselkraftstoff + Addinol MZ406 1:250 (vom 5L Kanister)
pro: nur 2,1ct Aufpreis pro getanktem Liter DK
pro: Verbesserung des hfrr-Werts
pro: Reinigungsadditive des Öls
contra: weder von Produzenten noch von Kfz-Herstellern gibt es eine Freigabe für diesen Zweck
contra: es ist mit einer Verringerung der Cetanzahl zu rechnen, je nach Dosierung und DK
contra: Eine umfassende labortechnische Untersuchung incl. zahlreicher Motorprüfstandsläufe fehlt
bedingt einverstanden. Cetanzahlrückgang bleibt bei 1:200 im Bereich der Messstreubreite.
Motorprüfstandsläufe wurden zahlreiche durchgeführt, fairer Weise sei erwähnt, jene größtenteils mit "typischem" JASO FC teilsynthetischem 2Töl, nicht speziell mit dem MZ406, jenes wurde an mobilen Motoren ausgibig getestet.
Bei Ergänzungen oder Korrekturen bitte melden
So macht das dann auch wieder Spaß 😉
Eine Ergänzung: 2T Öl ist völlig unstrittig hier Zweckentfremdet. Das interessante ist dabei einfach die Bandbreite der Wirksamkeit (was sich auch aus Deinem Punkteplan oben ableitet), bei sehr geringen Kosten. Was die mutmaßlichen Nachteile Betrifft (Cetanzahl vs. Dosierung)...genau deswegen tüftel ich daran.
Und noch ein Nachtrag: Es gab neuere Versuche der uniRostock ende 2011 (mal ein RIESENDANKESCHÖN im Namen des gesamten Forums an Euch). Die mischten Pflanzenöl (würde gut genug schmieren) mit 39,5% Benzin (damit ist die Schmierung ziemlich im Eimer, ferner die Zündfähigkeit),
dann 0,5% Zündverbesserer dazu (im handelsübliche Benzin sind Antiklopfmittel, welche im Dieselmotor kontraproduktiv sind) zum Ausgleich. ...und jetzt kommts, mit Zugabe von 1% 2Töl (leider Sorte n.bek.)
sank der HFRR-Wert auf phantastische 160 µm. QUELLE: diesmal Wikipedia, auch dafür danke.
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
...
Versuche der uniRostock ende 2011
...
Alles toll, leider für Common-Rail ungeeignet(?). Alleine schon die Polymerisation ist als Risikofaktor für Injektor ein Graus.
Ältere Diesel hingegen (eigentlich alles was nicht CR und TDI-PD ist) können damit gut fahren.
Natürlich, Du hast völlig Recht, würde ich mir so auch niemals in den Tank kippen.
Das keine Missverständnisse aufkommen, mir ging es in dem Zusammenhang rein um die Auswirkung des 2Töls. Hätte ich deutlicher machen müssen, danke fürs mit denken.
Gern geschehen.
Ich wollte ja nicht schon wieder den Spielverderber spielen - doch leider sind die Zeiten mit "Bio"-Diesel und Pflanzenöl seit Common-Rail faktisch vorbei.
http://www.motor-talk.de/.../...mpfiehlt-aral-diesel-t2380364.html?...
Rate mal was die bis 5% Bioanteil im Diesel sind? Nichts Anderes als Biodiesel, wenn man Glück hat. Wenn nicht ist es noch was Bescheideneres.
es sind 7% - und es ist nur "Bio" vorgeschrieben. Tatsächlich ist Biodiesel schädlicher, darum hatte ich Bio in Anführunszeichen gesetzt
andere panschen u.a. auch deswegen
http://www.cliowelt.de/forum/index.php?page=Thread&postID=623705
Hallo zusammen,
ich bin seit kurzem Dieselfahrer und hätte eine Frage zur der Diskussion um Aral Ultimate Diesel und der angeblich schlechten Schmierfähigkeit:
Aral gibt einen HFRR-Wert von 330 für Ultimate Diesel an.
http://www.aral.de/.../Dieselkraftstoff_Broschuere.pdf
--> Tabelle Seite 15.
Das ist deutlich unter dem Grenzwert von 460 (DIN) bzw 400 (Bosch).
Mit diesem Wert sollte doch eigentlich eine "ausreichende" Schmierfähigkeit gegeben sein?
Die normalen Dieselsorten tendieren so um 400-450 nach diversen Berichten/Tests, die ich hier im Forum gefunden habe. In einem Test senkte die Zugabe von 2T-Öl 1:200 den HFRR um ca. 160, was bei einem "grenzwertigen Diesel mit 460" nach Zugabe ca. 300 ergibt - da ist der Ultimate Diesel ohne weitere additivierung gar nicht weit von weg?
Hallo
will ja nicht Öl in den Tank äh Feuer kippen 🙂... aber immer nur die Rede vom Aral Wunderdiesel - wie siehts denn mit dem Superdiesel von Shell aus ?
Mit dem Addinol läuft meiner merklich ruhiger. Nun habe ich auch einwenig reduziert und fahre mit ca 1:250. Vorher bei 1:150 hatte ich den eindruck er hätte ne Schlaftablette genommen und auch der Punsch war nicht so wie sonst.
Deshalb werde ich bei der nächsten Füllung wohl mal die Superdiesel verwenden... nur wie schon erwähnt : welchen ?
Zitat:
Original geschrieben von Gruenz
Hallo zusammen,Die normalen Dieselsorten tendieren so um 400-450
Das stimmt schon ewig nicht mehr. 207 µm, 220µm usw. sind Werte, die in den letzten 24 Monaten gemessen wurden. ultimate schmiert schlechter, Punkt, aus, Amen.