OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
aber immer nur die Rede vom Aral Wunderdiesel - wie siehts denn mit dem Superdiesel von Shell aus ?
Ich habe mich mit beiden Luxusdieseln intensiv beschäftigt und meine Recherchen ergaben folgendes:
Aral Ultimate Diesel: Der Rohkraftstoff durchläuft eine komplett eigene Destillationsstufe (in einer zentralen Raffinerie irgendwo in Norddeutschland) mit einem niedrigeren Siedeende (370°C), somit ist der Rohkraftstoff bereits ein anderer als bei normalem Dieselkraftstoff. Dazu kommt ein spezielles stärkeres Additivpaket. Der Kraftstoff ist klar wie Wasser und stinkt beim Tanken kaum. Cetanzahl >60. Ganzjählich winterfest. Aufpreis 10ct
Shell V-Power-Diesel: Hierbei wird als Rohkraftstoff normaler Dieselrohkraftstoff genommen. Hinzugefügt werden etwa 5% synthetischer GtL Kraftstoff, welcher in einer Anlage in Malaysia aus Erdgas gewonnen wird. Hinzu kommt ein spezielles Additivpaket. Über Farbe, Geruch kann ich nichts sagen, Cetanzahl wird auch gut sein. Aufpreis 15-20ct. Ich habs nie getankt, da ausgeschieden.
OMV-Excilium Diesel: Damit habe ich mich nicht beschäftigt, da er in Edeldiesel-Tests deutlich hinten lag.
Mein Fazit: Aus technischer Sicht erscheint mir Ultimate Diesel als überlegen, weil man hier von vornherein gleich einen anderen Rohkraftstoff hat. V-Power-Diesel ist nichts anderes als ein "getunter" bzw. "gepimpter" Normaldiesel. So toll GtL-Kraftstoff auch ist, 5% Anteil sind lächerlich und haben eher Marketing- als technische Wirkungen. Aus wirtschaftlicher Sicht hat Ultimate Diesel zudem das bessere P/L-Verhältnis.
Eh sich jetzt jemand aufregt, muß ich noch hinzufügen: Rein wirtschaftlich gesehen auf die km-Kosten bezogen wird sich kein Edeldiesel rechnen. Die Verbrauchsersparnis liegt im Meßrauschen bzw. wird vom Zittern des Gasfußes verschluckt.
Nur wer sich ganz bewußt wegen des Komfortgewinns dafür entscheidet (weniger Nageln beim Kaltstart und in Wohngebieten, kein Stinken beim Tanken, verbrennt insgesamt sauberer, auch die Standheizung) wird damit glücklich.
@monza:
hast du überlesen, dass Gruenz meint, 2TÖl senke den HFRR weiter? Oder habe ich sein "In einem Test senkte die Zugabe von 2T-Öl 1:200 den HFRR um ca. 160, was bei einem "grenzwertigen Diesel mit 460" nach Zugabe ca. 300 ergibt" jetzt falsch verstanden? Nach der "Logik" wären wir dann fast bei null µm (aktuelle 200 - 160 angebliche Senkung).
Die dort angesetzten ~400µm entsprechen einfach nicht der Realität an Zapfsäulen, daher mein Beitrag oben. Ich weiß nicht wie oft ich hier noch aktuelle, reale Werte (so wie es aus der Zapfpistole kommt)
nennen muß. 😉
Die von mir o.g. Werte sind Realität. Wenn der Wert bereits gut ist, dann kann das 2Töl nicht mehr in dem Maße weiter verbessern, wie wenn er schlecht gewesen wäre...wurde hier schon mehrfach erklärt. VEREINZELT kommt aber aus der Zapfpistole etwas heraus, was vom Normalzustand abweicht und dann gehen die Probleme halt los. Daher spreche ich beim 2Töl immer von SchmierRESERVE.
@MaurerPorsche Gelsenkirchen ist das "irgendwo im Norden" und liegt im Westen 🙂
ok, ich habe bisher nicht gelesen (wurde das mal so geschrieben?), dass ab einem gewissen Wert keine gravierende Verbesserung mehr zu realisieren ist.
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von kummsi
ok, ich habe bisher nicht gelesen (wurde das mal so geschrieben?), dass ab einem gewissen Wert keine gravierende Verbesserung mehr zu realisieren ist.
Ja, mehrfach.
@MaurerPorsche "Excilium" kommt aber von TOTAL
Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
*muahahahahaha* du schreibst dir einen Blech zusammen, das passt auf keine Kuhhaut mehr.
bitte mehr davon!
Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
So toll GtL-Kraftstoff auch ist, 5% Anteil sind lächerlich und haben eher Marketing- als technische Wirkungen.
So lächerlich sind die 5% nicht, denn die haben es in sich. Wenn Du bedenkst, wie sehr sich bereits 0,5%
2Töl auswirken können, so betrachtest Du die 5% evtl. mit etwas anderen Augen. Vollkommen einig sind wir uns hingegen bezüglich der Mehrkosten (hier 19ct), die schlagen dem Faß den Boden aus.
Zitat:
@MaurerPorsche "Excilium" kommt aber von TOTAL
@Monza: Sorry, ja. OMV hat da glaube auch noch eine Edelsorte im Angebot.
Ganz interessant wäre jetzt natürlich eine HFRR-Messung von Ultimate + MZ406 1:250. Monza, was hältst du von der Idee, daß dir ein paar Dutzend Leute aus dem Forum einen Zehner überweisen und du das in die Wege leitest. Wie hoch sind noch mal die Laborkosten?
Auch dem LiquiMoly Additiv könnte man mal auf den Zahn fühlen. Falls nur die üblichen Substanzen verwendet werden die in bereits vorhandenen Dieseladditiven auch drin sind und keine "chemische Signatur" vorhanden ist, sollte eine Entdeckung des LiquiMolys beim Garantiefall ja äußerst unwahrscheinlich sein. Man wird nur einen überdurchschnittlich additivierten DK feststellen.
Beim 2T Öl sehe ich die Gefahr, daß man bei einer Kraftstoffprobe a) DK-untypische Additive findet und b) Öle aus einer komplett anderen Siedefraktion, welche das Grundöl des 2T Öls sind.
Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
@Monza: Sorry, ja. OMV hat da glaube auch noch eine Edelsorte im Angebot.Zitat:
@MaurerPorsche "Excilium" kommt aber von TOTAL
der heißt "MaxxMotion" und unterscheidet sich in erster Linie durch hydriertes Pflanzenöl, anstelle von FAMEGanz interessant wäre jetzt natürlich eine HFRR-Messung von Ultimate + MZ406 1:250. Monza, was hältst du von der Idee, daß dir ein paar Dutzend Leute aus dem Forum einen Zehner überweisen und du das in die Wege leitest. Wie hoch sind noch mal die Laborkosten?
Ja, das wäre interessant, eine HFRR-Messung kostet 130€, das ganze mal zwei, denn die "pure" Variante muß als Referanz ebenso gemessen werden. Hauptproblem neben den Kosten ist die große Streubreite einer solchen Messung. 100€ würde ich davon alleine übernehemen, wenn ich dafür das verwendete 2Töl aussuchen darf und ein Mischungsverhältnis von 1:150, denn 1:250 wäre einfach zu wenig signifikantes zu erreichen.Auch dem LiquiMoly Additiv könnte man mal auf den Zahn fühlen. Falls nur die üblichen Substanzen verwendet werden die in bereits vorhandenen Dieseladditiven auch drin sind und keine "chemische Signatur" vorhanden ist, sollte eine Entdeckung des LiquiMolys beim Garantiefall ja äußerst unwahrscheinlich sein. Man wird nur einen überdurchschnittlich additivierten DK feststellen.
da möge sich dann aber bitte LM selber drum kümmern, deren Produkte sind teuer genug, das sollte übrig sein.
Beim 2T Öl sehe ich die Gefahr, daß man bei einer Kraftstoffprobe a) DK-untypische Additive findet und b) Öle aus einer komplett anderen Siedefraktion, welche das Grundöl des 2T Öls sind. 2Töl und DK vermischen sich nicht, sondern das 2Töl löst sich im DK, denke darüber nochmal in Ruhe nach.
enHallo
Habe absolut kein Plan welcher Diesel Kraftstoff am besten ist zwecks Schmiering usw...lese eigentlich jeden Tag mit.
Ich sehe das ganze nicht so problemtisch - kippe schon längerer Zeit in meinen AFN (VP37 110PS@Chip VAG Diesel) der nun 425tkm gelaufen hat. Immer noch der erste Turbo, erste Pumpe und die Düsen. Nimme das nicht so genau, kippe einfach ca.300ml LM 2-Takt Öl beim Volltanken ca.60L.
Nachteile hatte ich bis jetzt noch keine....
Bei meinem neuen A6 4B PD-Motor 131Ps@Chip kippe ich nun seit Zwei Monaten Öl dazu. Meistens ca. 300-350ml...
Mein Teileverkäufer kennt das (macht er bei seinen alten VW Bus auch).
Er sagte mir das es das beste ist was man für die Düsen (in meinem Fall beim PD-Motor machen kann. Er erzählt es keinem da ihn sowieso alle für Blöd halten
wenn er erzählt das er 2-Takt mitbeimischt. Mich halten auch alles für Blöd.....aber ich werde es weiter machen wie gewohnt.
Kurz und knapp: Macht euch keine Sorgen einfach rein in den Tank damit!
Zitat:
Original geschrieben von andy.81
Kurz und knapp: Macht euch keine Sorgen einfach rein in den Tank damit!
Andy, ich verstehe was Du meinst und für ältere Motoren passt Deine Einstellung auch.
Zunehmend sind aber Motoren mit Nachrüst-DPF ausgestattet, oder euro5 ab Werk, in beiden Fällen nicht einfach rein damit, wegen des Schwefel. Auch euro4 Motoren verhalten sich im Falle eines werksseitig verbauten, geschlossenem DPF bereits sehr ähnlich den euro5ern, denn Schwefel mögen auch die bereits nicht sonderlich, lediglich sind die euro4 Motoren in aller Regel weniger Sorten- und Dosier- empfindlich, als die euro5 Motoren, weil letztere i.d.R. niedriger verdichtet sind und damit letztere auch nochmals mehr auf eine gute Brennfreudigkeit angewiesen sind.
Du siehst das gut am Beispiel Addinol MZ406. Das Schwefel-Problem bekommt man damit gut in den Griff. An einem niedrig verdichteten Motor muß man mit dem aber richtig mit der Dosierung aufpassen, wie zigfach erwähnt und auch immer wieder durch feedback hier im Thread bestätigt.
Wo es im euro3 Motor auch bei 1:150 noch bestens klappt, muß man im euro5 Motor auf einmal auf etwa 1:200 runter gehen, sonst sinkt die Motorleistung...bei dem einen mehr, bei dem anderen weniger.
Also: Abgasnachbehandlung vs. Schwefel
jüngste Abgasnorm (Verdichtung) vs. Brennfreudigkeit
Viele 2Töl Produkte sind in einem der beiden Punkte gut, aber in beiden Punkten gleichzeitig, nur die aller wenigsten. Klar kann man das etwas über die Dosierung ausgleichen, aber wer weiterhin die Schmierreserve haben will, der benötigt einfach eine gewisse Mindestdosierung, damit die im Fall der Fälle (schlechten oder verunreinigeten Diesel getankt) greifen kann.
Von der Laufkultur und Leistung her, liegen die meisten Motoren bis euro4 mit so ziemlich jedem
JASO FC Öl bei 1:150 im glücklichen Bereich. Vom Schwefel her sind unter denen die mit DPF bereits nicht mehr mit jedem Öl glücklich (s.o). Und die euro5 Motoren sind darüber hinaus mit noch weniger Ölen bei der Dosierung glücklich, weil sie halt empfindlicher auf die Brennfreudigkeit reagieren.
Einzige Lösung ist dann, Dosierung runter und/oder Produkt anpassen.
...genau deswegen teste ich mir einen Wolf. Ein Öl, welches an einem euro5 Motor bei 1:150 ohne Leistungsrückgang funktioniert, muß das an meinem 1:18,5 verdichteten euro4 Motor noch bei 1:100 schaffen. Zumindest in etwa.
bald kommen die euro6er auf uns zu, da werden die Karten wieder neu gemischt.
Glücklich die, die ein altes Auto fahren. Die haben es einfacher, die können in der Tat auf Andy hören 😉
Wo es im euro3 Motor auch bei 1:150 noch bestens klappt, muß man im euro5 Motor auf einmal auf etwa 1:200 runter gehen, sonst sinkt die Motorleistung...bei dem einen mehr, bei dem anderen weniger.
Genau das kann ich voll bestätigen ! Mein Motor reagiert extrem auf die Beimischung von Addinol.Laufruhe verbessert sich im selben Umfang wie der Motor an Biss verliert ! Deshalb auch meime Frage zum Ultimate.
Im laufe der Woche geht er auf Reserve - dann bekommt er 80 l Ultimate... bin gespannt wie er darauf reagiert 🙂
ich geh einfach mit der addinol dosierung runter und gut!
mische so gute 200 bis 250 ml auf einen 60 liter tank, wobei man beim tanken ja nicht komplett auffüllt!
läuft völlig problemlos!
ruhig und leistung hat er auch :-)
@monza3cdti
Hätte nie gedacht das sich das wirklich Nagativ bemerktbar (Leistungsverlust) bei manchen neuen Fahrzeugen macht. Bei 300ml 2-Takt Öl auf 60/70l Diesel.....das sind grob gesagt auf 20Liter Diesel 100ml 2-Takt Öl !
Andere Frage: Mein megol 2-takt Öl geht so langsam zu Ende. Habe mir vor ca. 5 wochen das High Performer gekauft, 2x5L. Wie bekannt ist, ist es mittlerweile Rot gefärbt und hat wohl nicht mehr die Qualität wie es mal hatte. Sprich es verbrennt wohl nicht mehr so sauber und es bleiben wohl Rückstände.
Was soll ich machen ? Kann ich das High Performer nehmen für meinen AFN (Euro2) und AVF (Euro3) PD-Motor ?
Ich dachte es zu verkaufen oder für anderen Zwecke zu behalten und mir lieber das Addinol MZ406 für meinen zwecke zu nehmen ?
Das Addinol MZ406 soll wohl mom. das 2-Takt ÖL schlechthin sein für unsere Zwecke. Denke ich könnte es wohl ruhig für meine Fahrzeuge verwenden ? http://www.neukirch24.de/index.php?... - es ist doch das gleiche wie in den 5-Liter Behälter ?
Wie, in den 5L Gebinden nun auch das "neue" HighPerformer? Bisher war das nur in den 1L Gebinden aufgetaucht. Deine alten Dieselmotoren werden das fressen, toll ist das aber nicht. Addinol MZ406 ist nicht "das Beste", es ist eines der Besten(*), seine Vorteile sind für Dich weniger von Bedeutung, seine Nachteile (weniger brennfreudig) allerdings ebenso, da Du noch hoch verdichtest. Warum bliebst Du nicht beim Méguin teilsynth.? Es ist für Deine genannten Motoren prima geeignet.
Wenn ich in Deiner Situation wäre, so würde ich das HP den Jungs von Delticom um die Ohren hauen, es ist eine Frechheit das Produkt ohne jeglichen Hinweis völlig zu verändern, bzw. gar ein gänzlich anderes zu verkaufen.
(*)EDIT: Es ist das Beste, mir bekannte, teilsynthetische 2Töl am Markt und ich kenne derweil die meisten. Für unsere ZWECKENTFREMDUNG gibt es aber nicht "das Beste" am freien Markt. Es kommt halt drauf an, welche Schwerpunkte man verfolgt und wie modern der Motor ist. Für @alphyra ist es beispielsweise nicht das Beste, da er 1:100 fahren mag und dafür ist das MZ406 bekannter Maßen nicht gedacht (im Dieselmotor).