OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Aber: 1.) ist es mW recht giftig, lasse mich gerne belehren, wenn ich mich irre.
Dann darfst du überhaupt keinen Dieselkraftstoff mehr tanken, denn das Standard-Additivpaket Kerobrisol® von BASF enthält dies auch, und dieses findet üblicherweise bei westeuropäischen Dieselkraftstoffen Verwendung.
Zitat:
könnte es nicht die reinigende Wirkung des 2Töls ersetzen.
Das von mir verlinkte LiquiMoly Additiv enthält außer 2-Ethylhexyl-Nitrat auch Reinigungsadditive, wie man in der Produktbeschreibung lesen kann.
Zitat:
"Normaler" Diesel wurde im Bereich von 207 bis 220 µm gemessen
Das ist ja ein ausgezeichneter Wert, der doppelt so gut wie die DIN Norm ist Was rechtfertigt dann noch die Beimischung von 2T Öl? Und die Aussagen, daß normaler Dieselkraftstoff "gerade so" die Norm erfüllt, stimmen ja dann wohl nicht?!
Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
Dann darfst du überhaupt keinen Dieselkraftstoff mehr tanken, denn das Standard-Additivpaket Kerobrisol® von BASF enthält dies auch, und dieses findet üblicherweise bei westeuropäischen Dieselkraftstoffen Verwendung.Zitat:
Aber: 1.) ist es mW recht giftig, lasse mich gerne belehren, wenn ich mich irre.
Das weiß ich, es ging mir darum dessen Konzentration nur nicht weiter zu erhöhen, zumal es kaum weitere Verbesserung mit sich brächte, Grund ist o.g.
Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
Das von mir verlinkte LiquiMoly Additiv enthält außer 2-Ethylhexyl-Nitrat auch Reinigungsadditive, wie man in der Produktbeschreibung lesen kann.Zitat:
könnte es nicht die reinigende Wirkung des 2Töls ersetzen.
Das Additiv ist ja OK, nur ist es dennoch nicht so ein Universaltalent. Es bringt vor allem nicht die mit 2Töl erreichte Rußredukion. Teurer ist es auch.
Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
Das ist ja ein ausgezeichneter Wert, der doppelt so gut wie die DIN Norm ist Was rechtfertigt dann noch die Beimischung von 2T Öl? Und die Aussagen, daß normaler Dieselkraftstoff "gerade so" die Norm erfüllt, stimmen ja dann wohl nicht?!Zitat:
"Normaler" Diesel wurde im Bereich von 207 bis 220 µm gemessen
Jetzt beschleicht mich die Befürchtung, Du hast den Thread nicht ganz durch gelesen.
Mehrfach wurde ausdrücklich darauf hin gewiesen, in Sachen Schmierung hat sich die Situation gegenüber ~10Jahren deutlich entspannt. Daher spreche ich (und auch andere)
immer wieder von der "Schmierreserve." Denn je besser der HFRR-Wert ist, desto weniger Spielraum ist für weitere Verbesserung (da sind wir uns sicher einig). Nur was ist bei von der Norm abweichendem Diesel? Verunreinigtem usw. Sicher ist das die Ausnahme, aber eine Ausnahme die de facto vor kommt. In dem Fall kann das 2Töl einen Ausgleich schaffen, quasi den HFRR-Wert stabilisieren.Die Gewichtung der Prioritäten ist von Beimischer zu Beimischer ("Panscher"😉 ohnehin nicht gleich, muß ja auch nicht. Der eine hat sehr viel Angst vor Mangelschmierung, der andere freut sich über weniger Ruß (bessere AU-Ergebnisse), anderen langt die Verbesserung der Motorlaufkultur bereits als Grund (welche NICHT aus einer Verbesserung des Cetanwertes herrührt und daher mit obigen Additiv nicht 1:1 vergleichbar ist).
Wobei ja zwei Probleme bestehen, die Methode zur Ermittlung des HFFR-Werts hat relativ wenig mit den Zuständen in einer Einspritzanlage gemeinsam, insbesonders seit die Drücke so hoch sind. Dummerweise gibt es noch keine bessere Meßmethode. Wobei die 207 bis 220 µm auch nicht gerade weit von den Werten weg sind die Bosch seinerzeit als Grenzwert gefordert hatte.
Das andere Problem ist das man zwar Diesel mit RME mit obigen Werten gemessen hat, aber zum einen ist die Beimischung eine Kannbestimmung und es gibt nur eine Ober- aber keine Untergrenze und wenn kein RME im Sprit ist dürfte der HFFR-Wert auch wieder um die 400 liegen. Dazu kommt das der Test bei humanen Temperaturen und Drucklos durchgeführt wird. Wie sich das RME schmiertechnisch bei zB knapp 100Grad und 2000 Bar verhält wird damit nicht getestet, wie man auch den Diesel als Solchen nicht unter Betriebsbedingungen auf seine Schmierfähigkeit testete.
Das Ganze lief nach dem trial & error Prinzip, was die anfänglichen Schäden an den Pumpen deutlich zeigten. War alles sehr grenzwertig und wirklich viel besser dürfte es auch Heute noch nicht sein.
Zusammenfassend kann man also sagen:
Normaler Diesel schmiert ausreichend gut?!
Aral Ultimate schmiert etwas weniger gut aber noch gut genug?!
2-Taktöl führt zu einer weiteren Verbesserung der Schmierung, sowie zu einer Reduktion des Rußes und einem verbessertem Motorlauf (welcher durch Aral Ultimate ebenfalls gegeben ist?)?!
Also ist meine Tendenz die ersten 3 Jahre Ultimate zu tanken und anschließend 2-Taktöl dazuzugeben (Garantiezeit vorbei) gar nicht so verkehrt?!
Ich mag den Thread 😉 .. danke für alle fleißigen Poster!
Gruß Chris
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Ich glaube, es sei mir verziehen, mich nicht durch alle 500 Seiten des Threads gequält zu haben. Aber ich habe die 7 Jahre alten Ursprungspostings des zum Guru, ja zum Märtyrer erhobenen "sterndocktor" alle gelesen.
Sterndocktors ursprüngliche Intention der Zugabe von 2T Öl zum Diesel war die Schmierfähigkeitsverbesserung, wie er in endlosen Abhandlungen postulierte.
Zitat:
Mehrfach wurde ausdrücklich darauf hin gewiesen, in Sachen Schmierung hat sich die Situation gegenüber ~10Jahren deutlich entspannt.
Aha. Das läßt aber das 2T Öl ziemlich obsolet werden. Zumal im Laufe eines der Monster-Threads der Cetan-Wert von Proben mit 2T Öl von einem User im Labor untersucht wurden, und dabei kam sogar eine Verschlechterung des Cetanwertes heraus. (bitte habt Verständnis dafür, daß ich das jetzt nicht raussuche)
Fassen wir also zusammen:
1.) der hfrr-Wert von aktuellem Dieselkraftstoff übertrifft die Norm im Schnitt um das Doppelte
2.) 2-Takt-Öl verschlechtert die Cetanzahl von Dieselkraftstoff
Was rechtfertigt also noch die Zumischung von 2-Takt-Öl? Reinigungswirkung kann man auch mit freigegebenen Additiv-Produkten erzielen, ohne dabei das Risiko des Garantieverlusts einzugehen und ohne die Cetanzahl zu verschlechtern.
Von wem sind welche Additive freigegeben???? Ich lese immer nur, dass sämtliche Beimischungen zum Kraftstoff untersagt sind.
Also bitte irgendeine Quelle? VW, Audi, BMW, Daimler - ich kipp mir das Zeug sofort rein 😉
Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
Was rechtfertigt also noch die Zumischung von 2-Takt-Öl? Reinigungswirkung kann man auch mit freigegebenen Additiv-Produkten erzielen, ohne dabei das Risiko des Garantieverlusts einzugehen und ohne die Cetanzahl zu verschlechtern.
Hast recht, wir lassen es sein. Alles ein grosser Irrtum. Danke für die Aufklärung.
Ich allerdings werde weitermachen wie bisher. Nur um dich zu ärgern.
Zitat:
Von wem sind welche Additive freigegeben????
LiquiMoly gibt sein Dieseladditiv 5140 ausdrücklich für Dieselmotoren mit Turbolader und Partikelfilter frei und ist im Sinne der Produkthaftung auch dafür verantwortlich.
Zitat:
Hast recht, wir lassen es sein. Alles ein grosser Irrtum. Danke für die Aufklärung.
Das ist natürlich ein großartiger Beitrag von dir. Da das ganze hier streckenweise ziemlich nach Esoterik riecht, versuche ich einfach nur kritisch zu hinterfragen. Wenn man daraufhin so gereizt reagiert anstatt sachlich zu bleiben, hat das ganze schon ein gewisses "Geschmäckle".
Oh je das ist ja emotional hier :/ ! Also nicht falsch verstehen was ich schreibe. Ich suche nur nach einer guten "sauberen" Lösung für die Zeit der Garantie. Egal was es ist: 2-Taktöl was man nicht nachweisen kann. Additive von LM. Oder auch Aral Ultimate. Mir wurscht. Ich investiere gerne in meinen Motor. Mein A3 8l 1.8T hat mir die regelmäßgen "Kuren" mit Ultimate und Injection Reiniger von LM auch nicht übel genommen - im Gegenteil - der Motor läuft bei 256TKM besser als je zuvor (1.Turbo, kein Motorschaden, etc.).
Früher war ich auch extrem vorsichtig was besondere Spritzusätze angeht. Aber seit Aral Ultimate 100(102) und Injection Reiniger von LM haben mich da eines Besseren belehrt. Anscheinend neigt der 1.8T zum verkoken der Einspritzdüsen wenn man sparsam fährt. Als ich mein Auto bei 144TKM gekauft habe konnte man kaum unter 1800U/Min fahren. Der Motor hat sich förmich geschüttelt. Heute kann ich bei 40KM/H in den 4. (1300U/Min) und bei 55KM/H in den 5. schalten ohne dass da irgendwas ruckt, motzt, plärrt - genial. Ich führe das auf eine Kombi aus Mobil1 0W-40 und dem Aral Ultimate (alle 3 Tankfüllungen) und dem Injection Reiniger zurück (1x alle 15TKM).
Jetzt fahre ich demnächst einen 118d und will den auch dahingehend "erziehen" dass er niedrigere Drehzahlen an nimmt ohne abzukotzen (war bei der Probefahrt so, alles unter 2000U/min mochte er nicht).
Zitat:
Oh je das ist ja emotional hier
Weißt du, grundsätzlich gehe ich ja ziemlich unvoreingenommen an die Sache ran, was 2TÖl + Diesel betrifft. Bei einigen Dingen in diesen Zweitaktöl-Threads werde ich aber stutzig:
- wenn einige User über rund 1L Verbrauchsrückgang berichten
- wenn vorher eine Rußfahne da war und mit 0,5% 2TÖl auf einmal nicht mehr
- wenn ein User mit 2TÖl im selben Gang bei der selben Geschwindigkeit weniger Drehzahl braucht als vorher (ohne Witz, das hab ich auf MT gelesen!)
- wenn die Motor auf einmal so klingt wie ein Benziner
Und dann sind es auch diese Widersprüche. Ein 2T Öl Verfechter hat selbst im Labor nachmessen lassen, daß sich die Cetanzahl verschlechtert. Trotzdem wird von einer besseren Verbrennung geredet. Langkettige HC-Moleküle werden bei der Destillation mühevoll herausgetrennt, da sie das Rußen fördern und eine zu hohe Viskosität haben. Mit 2T Öl schütte man wieder langkettige Moleküle rein.
Das sind alles so Widersprüche, die ich gerne erklärt bekommen würde.
In meinem Kleiderschrank ist ein Einhorn (ohne Witz, das hab ich selbst gesehen)!
@Chrisssssi
keine Gedanken machen, einfach 2-T-Öl hinzugeben. Wenn es ein Neuwagen ist brauchst du dich um Verkokungen erstmal nicht zu sorgen.
@Maurer-Porsche
die Behauptungen bitte belegen, nicht rumreden.
Ist kein Neuwagen, hat 34tkm drauf. Und ich lese hier erstmal noch mit bevor ich irgendwas mache. In drei Jahren ists nicht mehr so wild - Garantie vorbei - dann kann ich selbst fröhlich testen was ich für richtig halte und nicht BMW.
Zitat:
Original geschrieben von Chrisssssi
Ist kein Neuwagen, hat 34tkm drauf.
*prruuuust*
ok, ok! so ein alter Schrott verdient natürlich genauere Pflege und Betrachtung der technischen Eigenheiten. Ersatzteile gibt es wohl auch nur noch im technischen Museum?
Also, lies einfach mal wirklich hier mit, eine Zeitlang und verinnerliche die gemachten Erfahrungen.
Danach kaufst du das Ravenol teilsynthetisch und kippst es je vollen Tank hinzu, 50-250ml, Dosierung selber rausfinden.
Erwarte keine sofortige Wirkung. Eine gesunde Lebensweise wirkt sich auch nicht in jungen Jahren aus.
Aber ansonsten: LESEN!
die letzten 100 Seiten tun es auch. Aber erwarte bitte nicht hier was vorgekaut zu bekommen. Obiges hättest du nach wenigen Minuten lesen auch selber rausfinden können.
ich glaube das einzigste was 2 takt öl kann, ist die injektoren etwas reinigen. Wenn diese stark verkokt waren kann durch die reinigung ein etwas geringerer verbrauch, leiserer lauf, weniger rußen resultieren.
Aber das die zugabe von 2 takt öl generell weniger ruß, weniger verbrauch und leiseren lauf verursacht kann so nicht stimmen.
Außerdem glaub ich auch das der partikelfilter durch dei zugabe stärker belastet wird.
Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
Und dann sind es auch diese Widersprüche. Ein 2T Öl Verfechter hat selbst im Labor nachmessen lassen, daß sich die Cetanzahl verschlechtert.
Das war u.a. ich. Bin kein Esoteriker und wenn Du den Thread durch ließt, dann begreifst Du, warum es dennoch mit dem Thema weiter ging.
-Cetanzahl ist nicht die einzige Größe, welche die Motorlaufkultur beeinflusst (einer der nebenbei längst aufgeräumten Irrtümer)
-Cetanzahl bei zu behalten, gelingt derweil
Und ja: Bei der Annahme, die Laufkultur verbessert sich durch Erhöhung der Cetanzahl, irrte sich der Sterndoc...das ist längst geklärt. Nicht jedoch irrte er sich in der Sinnhaftigkeit als solches. Auch das erschließt sich, wenn man nicht nur den Anfang und das Ende des Thread ließt. 😉