OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Hallo,
erstens mich würde mal interessieren ob schonmal jemand einen Cr Diesel auseinandergenommen hat (bei über 100TKM) um zu sehen was das Zweitaktöl "angerichtet/bewirkt" hat oder eben auch nicht?
Im Motorölthread haben doch schon Leute Motorenbilder von Mobil1 "gepflegten" Motoren gezeigt (weiß leider nicht mehr wo).
Zweitens: Warum hat eigentlich noch kein großer Schmiestoffhersteller wie Addinol wissenschaftlich nachgewiesen, dass 2-Taktöl für Diesel sehr gut ist. Damit könnten die sich doch eine richtig goldene Nase verdienen?!
Gruß Chris
Zitat:
Original geschrieben von Chrisssssi
Zweitens: Warum hat eigentlich noch kein großer Schmiestoffhersteller wie Addinol wissenschaftlich nachgewiesen, dass 2-Taktöl für Diesel sehr gut ist. Damit könnten die sich doch eine richtig goldene Nase verdienen?!Gruß Chris
Das hat, schätze ich, wohl haftungsrechtliche Gründe. Offiziell, das wirst auch von den Autoherstellern hören wenn Du sie nach 2-Takt-Öl-Beimischung fragst, kippst Du ja Motoröl in den Tank. Das sehen die Hersteller nicht gern, da noch niemand längerfristige Studien dazu gemacht hat. Das Problem ist ja obendrein, das ja nicht jedes 2-Takt-Öl für unsere Zwecke geeignet ist, allein das überfordert schon so manchen.
Wenn die Hersteller dann im Nachhinein feststellen das 2-Takt-Öl beigemischt wurde, kann es sogar passieren das Garantieleistungen verweigert werden (mir ist ein Fall mit einem Mazda bekannt). Du wirst übrigens bei jedem Hersteller den Hinweis finden, das Du Diesel und nur Diesel und nichts anderes Diesel in den Tank schütten sollst.
Verstehen kann ich das trotzdem nicht. Das ganze ist doch eine Marktlücke hoch10. Und 2-takt Öl wird nun seit was weiß ich (20 Jahren?) zum Diesel beigemischt. Warum untersucht das niemand um Profit damit zu machen? Vollkommen unlogisch. Haftungsprobleme sollten ja nur dann ein Problem sein, wenn 2-takt Öl auch "Gefährdungspotential" für die Motoren hat.
Ich hab mir jetzt mein Addinol 406 bestellt und überlege nun fieberhaft ob ich es in meinen "neuen" Gebrauchten 118d füllen soll auf den ich 3 Jahre Garantieverlängerung erhalten habe. Der Motor ist nämlich durchaus für Kettenprobleme bekannt. Nicht dass ich dann nacher wenn die meinen Sprit untersuchen auf den Kosten sitzen bleibe. Schwere Entscheidung jetzt 🙁 !
Die Alternative Aral Ultimate scheint ja auch nix zu sein wegen schlechterer Schmierung. Gibts dazu was nachvollziehbares zu lesen, ansonsten wäre das nämlich meine "legale" Alternative zum im Sinne der Garantie "illegalen" 2-Takt Variante.
Danke und Gruß Chris
1. Die Autohersteller würden bei einer Freigabe zugeben das ihre Motoren nicht optimal auf
den verfügbaren Kraftstoff hin konstruiert sind.
2. Die Systemhersteller der Einspritzanlagen müßten zugeben das ihre Komponenten nicht optimal auf den Kraftstoff abgestimmt sind.
3. Die Mineralölkonzerne müßten zugeben das die Kraftstoffe sehr verbesserungsbedürftig wären und das nicht mal viel kostet.
Oder ganz kurz, Keiner hat einen Nutzen davon.
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Doch klar. Angenommen Mineralölkonzern A sagt normaler Diesel schadet - unser neuer Diesel mit 2-Takt Öl ist besser (öffentlich zugängliche renomierte wissenschaftliche Studien mit 20-30 Autos verschiedener Marken) und kostet nur 2-3 Cent mehr pro Liter. Das ganze noch über eine seeehr bekannte Autozeitschrift "vermarkten" und schon fährt Mineralölkonzern A viel höhere Gewinne gegenüber Mineralölkonzernen B-Z ein.
Dass das ganze natürlich extrem peinlich für die ganze Automobilindustrie wird ist dann auch klar .. aber was juckt das Mineralölkonzern A ???
Nochmal zu Ultimate Diesel: Wo kann ich nachlesen dass der weniger gute Schmiereigenschaften als normaler Diesel hat??
Zitat:
Original geschrieben von Chrisssssi
Dass das ganze natürlich extrem peinlich für die ganze Automobilindustrie wird ist dann auch klar .. aber was juckt das Mineralölkonzern A ???
Weil sie mehr oder weniger mit der Automobilíndustrie zusammenarbeiten. Sei es um den Sprit für die Erstbefüllung zu liefern oder ganz simpel Öle und Fette für die Fabriken.
Davon mal abgesehen ist es noch viel lukrativer wenn man keine Verbesserung durchführt, die Produktion verbillig und es über das Marketing schafft dafür trotzdem noch einige Cent zusätzlich zu kassieren.
Sie schaffen es billiger als mit Zweitaktöl den Sprit Normgerecht zu produzieren und mehr wollen sie gar nicht, bzw ist der Sprit eh schon besser als in der Norm gefordert.
Im Grunde würde es reichen wenn sie bei der Produktion bestimmte Paraffine die beim Entschwefeln verlorengehen wieder zurückleiten würden. Aber das würde die Winterfestigkeit negativ beeinflußen, da kippt man lieber ein billiges Additiv rein das die Schmierfähigkeit auf die Norm anhebt, bzw klappt das Dank Zwangsbeimischung von RME auch ohne Additive ganz gut.
Nur besser ist der Sprit dabei nicht geworden, höchstens in der Herstellung billiger.
Ultimate und Co, bei diesen Sorten werden verschiedene Kohlenwasserstoffe entzogen die für lauten und unkomvortablen Lauf verantwortlich sind, dumm ist nur das es gerade diese Verbindungen sind die schmieren. Im Kern sind die Superdupersorten nichts Anderes als guter Winterdiesel. Ist halt Dumm das Alles was gut schmiert auch den Ärger bei Kälte verursacht und deswegen werde mittels Zweitaktöl wieder gut schmierende Kohlenwasserstoffverbindungen zugeführt, ohne den Nachteil des Ausflockens in Winter.
Übrigens sind die Paraffine die zusätzlich entzogen werden wichtige und gut bezahlte chemische Rohstoffe.
😉 Würden sie jetzt Zweitaktöl reinkippen könnten sie die Paraffine auch drinlassen.
Ok, danke für die ausführliche Erklärung. Ergibt soweit Sinn!
Gibt es denn bekannte Motorschäden bei denen die Garantie/Kulanz verweigert wurde aufgrund von 2-Takt Beimischung? Ich würde das Zeug ja sofort rein kippen, wenn ich nicht so tierische Angst hätte meinen Garantieanspruch zu verlieren. So ein AT Motor im 118d kostet mit Einbau gleich mal 4-5K Euro (1/3 vom Gesamtwert des KFZ). Alternativ könnte ich ja auch 1-2 mal im Jahr eine "2-takt Kur" (1:150) machen um die Einspritzdüsen zu reinigen. Damit wäre die Wahrscheinlichkeit genau bei dieser Tankfüllung einen Motorschaden zu haben extrem reduziert.
Zitat:
Original geschrieben von Chrisssssi
Haftungsprobleme sollten ja nur dann ein Problem sein, wenn 2-takt Öl auch "Gefährdungspotential" für die Motoren hat.Danke und Gruß Chris
Das weiß eben niemand. Die Hersteller sind gerade bei Motoren, da eine entsprechende Kostenposition, auf Risikominimierung bedacht. Und Probleme können sich nicht nur am Motor sondern auch an der Peripherie (Turbolader, Einspritzpumpe, Abgasreinigung etc) ergeben. Es gibt hier im Forum Erfahrungswerte die sich auf die Injektoren und Laufkultur beschränken. Mehr nicht. Wissenschaftlich ist das nicht und für einen Hersteller wohl zu wenig. Wobei dann noch für die Hersteller zu klären wäre, wie groß der Effekt nach 100, 200 oder 300tkm aussieht. Fakt ist, da brauchen wir uns nichts vorzumachen, die meisten Leute mischen Ihrem Diesel kein 2-Takt-Öl zu und kommen ohne größere Probleme über die v.g. Laufleistungen.
Zitat:
Original geschrieben von Chrisssssi
Ok, danke für die ausführliche Erklärung. Ergibt soweit Sinn!Gibt es denn bekannte Motorschäden bei denen die Garantie/Kulanz verweigert wurde aufgrund von 2-Takt Beimischung? Ich würde das Zeug ja sofort rein kippen, wenn ich nicht so tierische Angst hätte meinen Garantieanspruch zu verlieren. So ein AT Motor im 118d kostet mit Einbau gleich mal 4-5K Euro (1/3 vom Gesamtwert des KFZ). Alternativ könnte ich ja auch 1-2 mal im Jahr eine "2-takt Kur" (1:150) machen um die Einspritzdüsen zu reinigen. Damit wäre die Wahrscheinlichkeit genau bei dieser Tankfüllung einen Motorschaden zu haben extrem reduziert.
Wie gesagt, mir ist ein Fall eines Mazda-Fahrers bekannt, der auch gepanscht und während der Garantie einen Motorschaden hatte. Mazda hat die Leistung verweigert, da bei der Analyse des Treibstoffs herausgekommen ist, das er eben gepanscht hatte.
In Abhängigkeit der jährlichen Fahrleistung würde ich mit dem Panschen erst nach Ablauf der Garantie beginnen.
Zitat:
Original geschrieben von Chrisssssi
Ich würde das Zeug ja sofort rein kippen, wenn ich nicht so tierische Angst hätte meinen Garantieanspruch zu verlieren.
Moin,
ich stand Anfang des Jahres vor einer ähnlichen Fragestellung, allerdings bei einem Neuwagen ...
Wenn Du nicht gerade eine der gefärbten Sorten verwendest, ist es sowieso höchst unwahrscheinlich, dass überhaupt jemand etwas vom 2T-Öl merken würde. Soweit mir bekannt, kann man das zwar durchaus nachweisen, allerdings auch nur dann, wenn geziehlt danach gesucht wird 😉 Und ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass bei einem Kettenschaden der Kraftstoff als mögliche Ursache analysiert wird. Und so verbreitet ist das "Panschen" ja nun auch nicht, dass die bei jedem Garantieanspruch automatisch eine Dieselprobe darauf prüfen, nur um sich ihrer Gewährleistung entziehen zu können ... Und in Deinem befürchteten Fall könnte da ja auch jeder beauftragte Sachverständige blind einen Zusammenhang definitiv ausschließen.
Von gelegentlichem "Panschen" halte ich persönlich nichts, sondern bevorzuge die regelmäßige Zumischung bei jeder Tankfüllung.
Also immer rein damit - Dein Motor wird es sicher mögen. Allerdings schützt 2T-Öl natürlich nicht vor Steuerkettenschäden 😁
Zitat:
Original geschrieben von Blue Ice Ultra
Wie gesagt, mir ist ein Fall eines Mazda-Fahrers bekannt, der auch gepanscht und während der Garantie einen Motorschaden hatte. Mazda hat die Leistung verweigert, da bei der Analyse des Treibstoffs herausgekommen ist, das er eben gepanscht hatte.
Da hätte ich gerne die Begründung gelesen, wie der Schaden ursächlich auf das Zweitaktöl zurück zu führen ist. Ohne diesen Nachweis gehört das für mich in den Bereich der "urban legends".
Zitat:
Also immer rein damit - Dein Motor wird es sicher mögen. Allerdings schützt 2T-Öl natürlich nicht vor Steuerkettenschäden 😁
Das ist mir klar. Sollte was mit der Kette nicht stimmen wird es wohl die ersten 100TKM auftreten, so zumindest bei den meisten 118d/120d. Und bis dahin habe ich auf jeden Fall noch Garantie (3 Jahre) - KM Stand jetzt 34TKM, Fahrleistung im Jahr ca. 23TKM. Mhh, ich überleg da glaub noch n bissle dran rum und werde mich noch intensiver mit Aral Ultimate beschäftigen.
Ich könnte sonst auch 3 Jahre Ultimate fahren und danach auf 2-Takt Öl umsteigen.
Mal sehen was ich mache 😕 ?!
Was habt "ihr" nur immer mit dem ultimate?
Hier tauchte die Frage auf, wer denn sagt, es würde schlechter Schmieren. Der BP-Konzern selbst tut das
und eine Untersuchung im Auftrag von @Weihnachtsmann brachte nochmals schlechtere Ergebnisse.
Einfach mal im Thread die SuFu bemühen.
Wegen der 2Töl Nachweise: Es macht sicherlich einen Unterschied, ob der Mechaniker mittels Farbstoff
von der Abweichung quasi "angesprungen" wird, oder ob durch ungefärbtes zumindest nichts zu sehen ist. Wenn ein Verdacht besteht, dann wird auf EN590 untersucht. Wird die bestanden, dann war es das bereits mit der Sprituntersucheung. Wird die nicht bestanden (weil beispielsweise ein 2Töl in zu hoher Konzentration und/oder zu hohem Schwefelgehalt verwendet wurde), dann wird der Hersteller auf dem Wege versuchen sich raus zu winden.
Ob die EN590 erfüllt wird, oder nicht, hängt von Produkt und Menge ab.
Ich weiß beispielsweise, meine Eigenmischung würde (rein rechnerisch!) bei 1:200 die EN590 bestehen,
um das offiziell abklären zu lassen, müsste man aber in einem mir bekannte Labor (ASG) eine Pauschale von
765,--€ zahlen, was mir momentan zu viel ist.
Zitat:
Hier tauchte die Frage auf, wer denn sagt, es würde schlechter Schmieren. Der BP-Konzern selbst tut das
Nein, tut er nicht.
Produktdatenblatt von Ultimate Diesel (siehe Lubricity)Weiterhin taucht hier im Thread die Behauptung auf, Ultimate Diesel würde die Wirkung von 2T Öl zunichte machen. Ich bitte um Quellen.
Des weiteren möchte ich fragen, warum diejenigen, die auf ein leiseres Motorgeräusch und weniger Verbrauch abzielen, nicht ein speziell für Dieselmotoren entwickeltes und freigegebenes Additiv verwenden, was pro L kaum teurer ist. Und es verwendet den Standard-Cetanzahlverbesserer 2-Ethylhexyl-Nitrat als Wirkstoff für einen geringeren Zündverzug und damit für ein leiseres Verbrennungsgeräusch. Dieses ist auch Bestandteil des Standard-Additivpakets Kerobrisol von BASF, was praktisch alle westeuropäischen Dieselkraftstoffe standardmäßig mehr oder weniger sparsam dosiert (so viel wie eben gerade nötig) dazudosiert bekommen.
Zitat:
Original geschrieben von Maurer-Porsche
Nein, tut er nicht. Produktdatenblatt von Ultimate Diesel (siehe Lubricity)Zitat:
Hier tauchte die Frage auf, wer denn sagt, es würde schlechter Schmieren. Der BP-Konzern selbst tut das
Doch, tut er: 362 µm steht da im von Dir verlinkten Blatt geschrieben. "Normaler" Diesel wurde im Bereich von 207 bis 220 µm gemessen (findet sich in den Tiefen des Thread). Damit ist ultimate zwar innerhalb der Norm, aber dennoch schlechter. Des weiteren wurden (wie erwähnt) von einem user Messungen des ultimate in Auftrag gegeben, die nochmals schlechter ausgefallen waren.
Was 2-Ethylhexyl-Nitrat betrifft: Wenn Du den Thread aufmerksam ließt, dann wirst Du erkennen das der Cetanzahl-Verbesserer die Wirkung des 2Töls nicht ersetzen, sondern allenfalls ergänzen würde.
Aber: 1.) ist es mW recht giftig, lasse mich gerne belehren, wenn ich mich irre. 2.) besteht die Gefahr von Rußanstieg durch den Wirkstoff. 3.) ist eine weitere Erhöhung des Cetanwertes kein so wichtiges Ziel, da der Cetanwert von normalem Diesel bei Messungen im Bereich von 55 lag und damit so gut, dass eine weitere Erhöhung kaum noch etwas bringt. (findet sich ebenfalls in den Tiefen des Threads)
4.) könnte es nicht die reinigende Wirkung des 2Töls ersetzen.
Die Laufkultur eines Dieselmotors ist ohnehin nicht "nur" vom Cetanwert abhängig, ein Mythos (hast nicht Du behauptet) der ebenfalls in den Tiefen dieses Thread längst geklärt war.
Zu guter Letzt: Zitat: "Weiterhin taucht hier im Thread die Behauptung auf, Ultimate Diesel würde die Wirkung von 2T Öl zunichte machen. Ich bitte um Quellen" > Das ist als Befürchtung deklariert gewesen, es ist dort ausdrücklich nicht als Tatsache hin gestellt worden. Wie die Befürchtung zustande kam, steht da ebenfalls. Bei dem Punkt würde ich mich ausdrücklich freuen, wenn die Befürchtung nicht zutrifft. Bisher konnte (wollte) niemand die Befürchtung widerlegen.
Ein HFRR-Test ultimate vs. ultimate+2Töl wäre sehr willkommen.
Erfreulich ist es aber grundsätzlich, das der BP-Konzern hier wieder mit liest.