OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 2. Februar 2017 um 10:42:36 Uhr:
Hab das öfter schon gelesen dass die "Schummel-Diesel"
nach dem Update im Teillastbereich stark nageln sollen.Ob der frühere Einspritzbeginn auf Dauer für den Motor gesund ist, muss sich noch zeigen. Die Drücke im Motor steigen jedenfalls um einiges an.
Gruß, Thomas
.
Denke man sollte dann Motoröle der Spec VW 50501 in 5W40 vorziehen.
https://www.ravenol-shop.de/motoroel/5w-40/ravenol-vmo-5w40-dpf
http://www.motoroel100.de/.../?...
https://www.heise.de/.../eni-i-sint-ms-5w-40-1l-a884518.html?...
http://www.levoil.de/.../?...
Ja, gutes Öl ist immer empfehlenswert. xW30 Öl würde ich im Diesel sowieso nicht fahren sondern ein gutes 40er welches ein viel besseres Druckaufnahmevermögen hat welches 30er Öle nur dank viel EP-Additiven haben. Problem hier, die sind nach 10-20 tkm meist schon komplett verbraucht.
Das ist auch der Grund wieso Longlife-Öle so designed sind dass sie leichter verbrennen. Der gewollt höhere Ölverbrauch bringt den Besitzer dann dazu mal einen Liter nach z.B. 20 tkm nachfüllen zu müssen. Auf dem Wege kommen wieder neue Additive ins Motoröl und es schafft auch noch die restlichen 10 tkm, "irgendwie". 🙄
Ich selber präferiere und nutze Mobil1 NewLife 0W40 im Diesel, das ist aber letztlich Glaubenssache. Bei mir hat das genannte Öl in jedem Fahrzeug den Ölverbrauch gegenüber anderen Ölen massiv reduziert und in manchen Fällen fast komplett gestoppt. Auch was die innermotorische Sauberkeit angeht hat das Öl mich absolut überzeugt. Kein Ölschlamm, nix. Im Grunde hat aber fast jeder Hersteller gute 40er Öle im Programm. 🙂
Wer dann noch den 30 tkm Intervall-Mist nicht mitmacht sondern nach spätestens 15 tkm das Öl tauscht, hat in der Regel einen deutlich saubereren Motor.
Gruß, Thomas
Nach wieviel Tankfüllungen war das Nageln weg?
Zitat:
@alexander_s_93 schrieb am 2. Februar 2017 um 10:03:35 Uhr:
Hallo,ich bin stiller Mitleser dieses Threads und habe sämtliche Seiten gelesen.
Ich habe mich Ende Juli dazu entschlossen zu panschen. Laufleistung damals ca. 107 tkm.
...
Ich habe im Sommer 2016 mit dem panschen angefangen.
Mein Golf nagelt(e) gerne im Teillastbereich zwischen 1300 bis 2200 U/min.
Mit Monzol konnte ich dieses Nageln komplett abstellen. Motor hörte sich seit dem sehr ruhig und geschmeidig an. In jeder Fahrsituation.
...
Naja mit dem Elektomoter gibt es all die Probleme mal nicht
Ähnliche Themen
Ist 4 Stunden volltanken kein Problem? Essen - München nur mit Übernachtung. 😰😰
Das wird eine nationale Entschleunigung; da pansche ich lieber weiter! 😁
@paul_tracy
Das ging echt fix. Tank hab ich davor extra komplett leer gefahren und dann Monzol rein und Diesel drauf.
Motorgeräusch war schon mit der ersten Tankfüllung besser.
Zitat:
@alexander_s_93 schrieb am 2. Februar 2017 um 12:27:05 Uhr:
@paul_tracy
Das ging echt fix. Tank hab ich komplett davor extra komplett leer gefahren und dann Monzol rein und Diesel drauf.
Motorgeräusch war schon mit der ersten Tankfüllung besser.
Erstaunlich!
Dann muß ich doch auch mal mit dem 2-T-Öl beginnen.
Einfach das Öl jährlich bzw. nach 15-20tkm wechseln und gut ist. Dann läuft es auch mit dem LL Öl bestens.
Ich fahr mittlerweile auch die 5. Tankfüllung mit 2 Takt-Öl, hab ergo scho mehr als 4000 TKM hinter mir. Allerdings konnte ich bis dato noch nicht feststellen, das der Motor wirklich merklich leiser läuft, zumindest nach dem starten, wenn ich aus dem Auto aussteige um des Garagentor zuzumachen, find ich nicht, das er leiser geworden ist. Bis dato kann ich ergo nicht was wirklich positives, allerdings auch noch nichts negatives feststellen 😉 Werde aber weiterhin das panschen beibehalten, wenns wirklich für die Langlebigkeit der HD Pumpe, Injektoren gut ist.
Bis dato hab ich normales teilsynthetisches 2 Takt-Öl von meinem örtlichen Teilehändler. Lohnt sich der Umstieg auf diese Monzol, ist des wirklich besser? Sonst würd ich wirklich mal nen Kanister ausprobieren 😁
Zwischen Addinol und Monzol gibt es zumindest bei meinem keinen Unterschied, werde es aber noch ein letztes Mal mit einer Tankfüllung testen.
Es ist wohl vom Motor abhängig. Meiner reagiert auf das Zeug überhaupt nicht, sowohl Motorsound als auch Regenerationen bleiben gleich.
Mal zu Erklärung welches 2-Takt ÖL oder Monzol5C für welche Motor, da gibt es durchaus unterschide, denn Monzol kann ja z.B auch in Benzin Motoren verwendet werden.
Selber hab ich ja auch unterschiedliche Diesel Motoren
1. den 2.5TDI mit 111kw im Multivan er ist Bj.2001
2. den 2.0TDI im Yeti mit 105 kw Baujahr 2013
Bei mir geht's um einen 2004er W211 mit dem 2.2 CDI 110 KW (OM646).
Zitat:
@alexander_s_93 schrieb am 2. Februar 2017 um 10:19:28 Uhr:
Mit 40% Kulanz immer noch knapp 770€.
Wäre in einer freien Werkstatt leider nicht billiger gewesen 🙁
Wow - als ich vor meiner Panscherzeit (2014) den AGR gewechselt habe, musste ich hier in der Schweiz (!) weniger zahlen. Keine Kulanz, SAAB Z19DTH (GM/Fiat 1.9l Diesel).
Wenn ich einmal Langeweile verspüren sollte, könnte ich bei beidem Dieseln den Zustand der AGRs begutachten. Dummerweise ist mir Langeweile immer fremd...
Zitat:
@XM177_E2 schrieb am 2. Februar 2017 um 12:59:51 Uhr:
Bis dato hab ich normales teilsynthetisches 2 Takt-Öl von meinem örtlichen Teilehändler. Lohnt sich der Umstieg auf diese Monzol, ist des wirklich besser? Sonst würd ich wirklich mal nen Kanister ausprobieren 😁
Beim 220CDI sollte sich das 2TÖl zumindest ein wenig bemerkbar machen. Welches Öl verwendest Du denn? Gemäss den Ergebnissen von Monza (ich habe den Link zu der übersichtlichen Tabelle leider gerade nicht zur Hand...) gibt es bei den getesteten Ölen einige Unterschiede hinsichtlich der geräuschmindernden Wirkung. Ich nutze derzeit Corona Super TT (Reste) und Addinol und bin mit den subjektiven Erfahrungen sehr zufrieden.
Zitat:
@ChrisNX schrieb am 2. Februar 2017 um 13:55:34 Uhr:
Zitat:
@alexander_s_93 schrieb am 2. Februar 2017 um 10:19:28 Uhr:
Mit 40% Kulanz immer noch knapp 770€.
Wäre in einer freien Werkstatt leider nicht billiger gewesen 🙁Wow - als ich vor meiner Panscherzeit (2014) den AGR gewechselt habe, musste ich hier in der Schweiz (!) weniger zahlen. Keine Kulanz, SAAB Z19DTH (GM/Fiat 1.9l Diesel).
Wenn ich einmal Langeweile verspüren sollte, könnte ich bei beidem Dieseln den Zustand der AGRs begutachten. Dummerweise ist mir Langeweile immer fremd...
Mein AGR beim Z19DTH (opel) kostete 250 €.
Ebenfalls keine Kulanz. Auto war da 2.5Jahre/50.000 Kilometer alt.
Man kann die Motoren scheinbar nicht untereinander vergleichen.
AGR hält jetzt dafür seit 150tkm ohne panschen.
Fahre jetzt seit 900 Kilometern mit 2takt-Öl.
Kaltstart ist viel ruhiger.
Sonst zumindest keine spürbaren Untetschiede.