OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@monza3cdti schrieb am 5. Dezember 2015 um 09:37:15 Uhr:
....... Der Dieselkraftstoff wurde im Beisein von @rgruener
in "einem Zug" aus der gleichen Zapfpistole gezapft. Es war also nicht nur die gleiche Marke, sondern auch die gleiche Charge.
so ist es, ich habe für das labor mit allen daten ( datum, uhrzeit, telefonnummer, adresse, ... ) als sog. tankzeuge unterschrieben. ebenso wurden die behälter beschriftet und mit den entsprechenden unterschriften versehen.
Notar war schon dabei oder? 😁
Wenn dann richtig. Keine halben Sachen.
Find ich gut!
Danke, dass Du dazu nochmal Stellung genommen hast.
Ich habe vor ungefähr zwei Jahren hier schon fleißig mitgelesen, aber es ist eben schon einen Weile her, so dass ich nicht alle Sachinformationen im Kopf behalten habe.
Vielleicht gibt's ja schon irgendwo eine FAQ, auf die bei wiederholten Nachfragen verwiesen werden kann. Ich kann mir gut vorstellen, dass irgendwann einem die Finger fusselig werden, wenn wiederholt ein Thema nachgefragt wird.
So fällt mir gleich die Folgefrage ein, wenn der HFRR Wert bei Diesel um ca. 10% durch Additivierung besser wird, um wieviel Prozent geht bei Ultimate der HFRR Wert runter? Gibt's da noch einen Link auf mögliche Messergebnisse?
Danke sehr. 🙂
Zitat:
@monza3cdti schrieb am 5. Dezember 2015 um 09:46:34 Uhr:
Jetzt weiß ich, wie Du darauf kommst 🙂Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 4. Dezember 2015 um 22:08:04 Uhr:
Das kann man hier aber nicht erkennen. Es kann also sein, dass beide Dieselproben gleich waren, es kann aber auch nicht der Fall sein, Jedenfalls sind beide Analysen an verschiedenen Tagen eingereicht worden. Das ist leider dann reine Spekulation.
(...)
Weil beim Auftragsdatum ein paar Tage dazwischen liegen.
Vorgang: Zwei je ein L Gebinde werden befüllt und an ASG gesendet. Grundauftrag > Ergebnisse > Budget anschauen > passt > weitere Untersuchung im dir. Anschluß usw.Bei anderen Untersuchungen wurden auch zT. Proben zurück gestellt um für spätere Untersuchungen auf gleiche Chargen zurück greifen zu können usw.
Das wurde schon alles sehr überlegt gemacht.
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Verwendest Du bereits 2T-Öl oder philosophierst Du lediglich?
Hast Recht, ich machs wie Du, ich hole mir jetzt auch mal Bier, ich nehme dann nur eins oder zwei.
Und richtisch: Don't Drink and write. 😉
Das war eine ernst gemeinte Frage.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 4. Dezember 2015 um 20:24:05 Uhr:
Gibt es eigentlich Messungen zur HFFR-Wert-Änderung durch Zumischung von Monzol 1:200 bei üblichen Dieselkraftstoff (kein Premiumdiesel)?Hat schon mal jemand erwogen, Ultimate Diesel mit normalen Diesel zu mischen, um
a) den HFFR-Wert auf einen "erträglichen" Wert abzusenken und
b) um den Biodieselanteil zu reduzieren?
Ich meine Biodiesel ist doch mal echt für die Biotonne. 😁
Alleine die nachteiligen Effekte infolge des FAM-Anteils wie Verkokungen und Schmodder an diversen AGR-Komponenten, und dann kommt noch dazu der Hang zur Ölverdünnung. Daher habe unter anderem ich nach Biodiesel freien Dieselkraftstoff gesucht, finde aber nur den Ultimate Diesel.
Was ist, wenn man 66% Ultimate mit 33% Biodiesel haltigen Diesel mischt und dann mit 2T-Öl oder Monzol additiviert? Gibt es hierzu Erfahrungen? Dann hätte man den Bioanteil auf rechnerisch ca. 2,3% gedrückt und den HFFR-Wert auf unter 400 verschoben.
Mach's doch einfach selbst! kannst Du alles analysieren lassen. Und bezahlen. 😁 😁
Zitat:
@Evo-Master schrieb am 5. Dezember 2015 um 23:26:19 Uhr:
Verwendest Du bereits 2T-Öl oder philosophierst Du lediglich?
Zitat:
@a3Autofahrer :
Im übrigen additiviere ich seit zwei Jahren mit 2Takt-Öl, anfangs mit LM1052, später dann mit Addinol MZ 406 und seit einem Jahr mit Monzol 5c.
In einem Test den Monza hat machen lassen ging der HFRR-Wert von 403 (Ultimate Diesel pur) auf 405 (Ultimate Diesel + 2T-Öl) hoch. Also quasi NIX passiert.. Änderung nur im Bereich der Messtoleranz.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 4. Dezember 2015 um 20:24:05 Uhr:
Was ist, wenn man 66% Ultimate mit 33% Biodiesel haltigen Diesel mischt und dann mit 2T-Öl oder Monzol additiviert? Gibt es hierzu Erfahrungen? Dann hätte man den Bioanteil auf rechnerisch ca. 2,3% gedrückt und den HFFR-Wert auf unter 400 verschoben.
.
Wer gegen den Waldmenschen-Genozid ist, der tankt pur
http://www.arboe.at/.../
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 6. Dezember 2015 um 10:01:57 Uhr:
In einem Test den Monza hat machen lassen ging der HFRR-Wert von 403 (Ultimate Diesel pur) auf 405 (Ultimate Diesel + 2T-Öl) hoch. Also quasi NIX passiert.. Änderung nur im Bereich der Messtoleranz.
Irgendwo ist hier mal geschrieben worden, dass die Pumpenhersteller einen HFFR von max. 400 haben wollten. Also, wie hier schon so oft geschrieben, ist Laras Ultimatum eher nicht so optimal.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 4. Dezember 2015 um 20:24:05 Uhr:
(...)Was ist, wenn man 66% Ultimate mit 33% Biodiesel haltigen Diesel mischt und dann mit 2T-Öl oder Monzol additiviert? Gibt es hierzu Erfahrungen? Dann hätte man den Bioanteil auf rechnerisch ca. 2,3% gedrückt und den HFFR-Wert auf unter 400 verschoben.
Und genau dieser Gedankengang ist nicht richtig. Nicht der Biodiesel Anteil würde auf rund gut 2% sinken, sondern der FAME-Gehalt...feiner Unterschied.
Die oft zitierte "Biogene Komponente zweiter Generation" (gerne wird auch noch "Premium" in die Wortreihe irgendwo mit eingebaut) wird auch HVO genannt, dabei dreht es sich vor allem um
hydrierte Pflanzenöle. Beliebt dafür ist Palmöl. (*)
Die Dichte ist geringer, die Zündwilligkeit wiederum höher. Letztere wird vom Marketing gerne mit
"mehr Power" assoziiert, bzw. das soll suggeriert werden.
Das ist aber schlichtweg falsch. Nur weil etwas leichter zündet, gibt es noch lange nicht mehr Energie frei...oder es kann sogar konkret weniger Energie sein. Das sind zwei paar Schuhe.
Ferner hat die Möglichkeit "mehr Zündwilligkeit" eine Obergrenze, ab der ein "mehr" sich einfach nicht mehr auswirkt.
(*) umweltpolitisch autsch.
Wenn der Diesel zündwilliger ist, wird der Motor leiser. Richtig?
Das ist doch das, was man mit dem Ultimate Diesel beobachten kann. Oder?
mal so mit (gefährlichem) Halbwissen gemutmaßt:
Nageln beim Diesel müßte doch eig. von Zündverzug und somit der MSG-Regelung nach "früh" herrühren damit der Verbrennungsablauf zum vorgegebenen Profil "passt".
wenn nun ein zündwilliger Diesel verwendet wird kann das MSG in richtung später regeln und das Nageln wird geringer.
Den gleichen effekt dürfte bewirken wenn der verbrennungsverlauf nicht so "spitz" sondern etwas länger abläuft, auch da müßte das Nageln ruhiger werden.
Beide Ursachen könnten sowohl bei den Premium-Dieseln wie auch beim 2T-Öl zum tragen kommen.