OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@kotakpay schrieb am 6. Dezember 2015 um 11:37:18 Uhr:
Wenn der Diesel zündwilliger ist, wird der Motor leiser. Richtig?
Das ist doch das, was man mit dem Ultimate Diesel beobachten kann. Oder?
Nein. Leider ist es eben nicht so einfach. Die Behauptung kommt auch weniger laut von Technikern
und Ingenieuren, als viel mehr aus Marketing-Abteilungen.
Zitat:
@monza3cdti schrieb am 6. Dezember 2015 um 11:06:16 Uhr:
Und genau dieser Gedankengang ist nicht richtig. Nicht der Biodiesel Anteil würde auf rund gut 2% sinken, sondern der FAME-Gehalt...feiner Unterschied.Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 4. Dezember 2015 um 20:24:05 Uhr:
(...)Was ist, wenn man 66% Ultimate mit 33% Biodiesel haltigen Diesel mischt und dann mit 2T-Öl oder Monzol additiviert? Gibt es hierzu Erfahrungen? Dann hätte man den Bioanteil auf rechnerisch ca. 2,3% gedrückt und den HFFR-Wert auf unter 400 verschoben.
Dann korrigiere ich mich gerne: ...dann hätte man den Biodiesel/ FAME-Gehalt auf rechnerisch ca. 2,3% gedrückt und den HFRR-Wert auf unter 400 verschoben.
Btw, Aral scheint übrigens seine biogenen Komponenten im Ultimate Diesel explizit nicht als Biodiesel bezeichnen zu wollen: Link.
Aber eigentlich hatte ich erhofft, dass die Diskussion um Mischungen von FAME-freien und FAME-haltigen Dieselkraftstoffen zur Absenkung von HFRR-Werten und zur Reduktion von ungünstigen technischen Auswirkungen des schwersiedenen FAME-Mists auf den Motor sich doch eher konstruktiv entwickelt. 🙂
Umweltpolitischen sehe ich persönlich es kritisch, wenn Nahrungsmittel und Brennstoffe sich auf landwirtschaftlichen Flächen beharken. Aber dieses Fass mache ich nicht auf, das ist eine zu komplexe Kiste.
Zitat aus dem Link: "Damit ist dieser Kraftstoff der einzige Tankstellenkraftstoff auf dem deutschen Markt, der frei von Biodiesel ist."
Und genau das stimmt nicht.Vom Begrifflichkeitsgedummfiedel abgesehen, was die als Biodiesel bezeichnen,
wäre es besser "frei von RME" zu behaupten, als "frei von Biodiesel"...dazu schrieb ich zur schon etwas (s.o.)
Ferner ist es NICHT "der einzige Tankstellenkarftstoff(...)" Allenfalls ist es der einzige, wo der Anbieter das so garantiert. Denn Shell wirbt zwar nicht damit (auch aus rechtlichen Gründen, falls sich durch Tank-/Transport-Verunreinigungen etwas ein gemogelt hätte)...aber auch deren überteuertes VPowerDiesel enthält kein FAME.
Ebenso OMV MaxxMotionDiesel, welches ebenfalls kein FAME enthält.
Evtl. ist der BP pressetext im Link jedoch auch nur etwas zu alt/überholt.
Der handelsübliche Diesel enthält ferner "BIS ZU" 7% FAME ...kann also auch dort 0,1% sein 😉
@a3Autofahrer unabhängig von alledem, technisch spricht nichts dagegen Sorten zu Mischen, Mengenverhältnisse sind frei wählbar, die sind untereinander ALLE voll kompatibel.
Selbst handhabe ich das so: VPowerD niemals, ultimate niemals (beides vor Jahren ausprobiert)
und OMV MaxxMotionD ab und zu, oder wenn extrem niedrige Temperaturen zu erwarten sind...d.h. momentan eher nicht. Ansonsten bevorzugt: agip Diesel, aral NormalDiesel, OMV Normaldiesel, und alle anderen (JET, esso, HEM, supol und wie sie alle heißen) nach Bedarf (Tankuhr) und Situation. Bewusst meiden tue ich seit geraumer Zeit ausschließlich shell. Das hat verschiedene Gründe, die ich ebenfalls offen nenne: Deren (Preis)Politik, deren "Tankwarte", deren schwankende Qualität (trotz meist höchster Preise) sind nicht alle, aber die wesentlichen Gründe.
Diesel tanke ich derweil ohnehin selten (2 bis 4 mal im Monat), da nur noch der Wagen meiner Frau damit betankt wird,
meine eigenen Fahrzeuge sind inzwischen alle wieder Benziner, oder ganz ohne Verbrennungsmotor.
Zitat:
@monza3cdti schrieb am 6. Dezember 2015 um 13:59:05 Uhr:
Nein. Leider ist es eben nicht so einfach. Die Behauptung kommt auch weniger laut von TechnikernZitat:
@kotakpay schrieb am 6. Dezember 2015 um 11:37:18 Uhr:
Wenn der Diesel zündwilliger ist, wird der Motor leiser. Richtig?
Das ist doch das, was man mit dem Ultimate Diesel beobachten kann. Oder?
und Ingenieuren, als viel mehr aus Marketing-Abteilungen.
Was genau lässt dann das Ultimate in vielen Motoren leiser klingen? (bei mir übrigens bewirkt es nix)
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Zitat:
@kotakpay schrieb am 6. Dezember 2015 um 15:49:43 Uhr:
Was genau lässt dann das Ultimate in vielen Motoren leiser klingen? (bei mir übrigens bewirkt es nix)Zitat:
@monza3cdti schrieb am 6. Dezember 2015 um 13:59:05 Uhr:
Nein. Leider ist es eben nicht so einfach. Die Behauptung kommt auch weniger laut von Technikern
und Ingenieuren, als viel mehr aus Marketing-Abteilungen.
Bei meinem CR V6 vernehme ich den Unterschied. Allerdings vor allem im schwachlastigen Bereich und Standlauf. Bei Fahrten auf der BAB oder allgemein mit höherer Last ist nichts mehr unterscheidbar.
Zitat:
@monza3cdti schrieb am 6. Dezember 2015 um 14:49:36 Uhr:
Zitat aus dem Link: "Damit ist dieser Kraftstoff der einzige Tankstellenkraftstoff auf dem deutschen Markt, der frei von Biodiesel ist."Und genau das stimmt nicht.Vom Begrifflichkeitsgedummfiedel abgesehen, was die als Biodiesel bezeichnen,
wäre es besser "frei von RME" zu behaupten, als "frei von Biodiesel"...dazu schrieb ich zur schon etwas (s.o.)
Ferner ist es NICHT "der einzige Tankstellenkarftstoff(...)" Allenfalls ist es der einzige, wo der Anbieter das so garantiert. Denn Shell wirbt zwar nicht damit (auch aus rechtlichen Gründen, falls sich durch Tank-/Transport-Verunreinigungen etwas ein gemogelt hätte)...aber auch deren überteuertes VPowerDiesel enthält kein FAME.
Ebenso OMV MaxxMotionDiesel, welches ebenfalls kein FAME enthält.
Evtl. ist der BP pressetext im Link jedoch auch nur etwas zu alt/überholt.Der handelsübliche Diesel enthält ferner "BIS ZU" 7% FAME ...kann also auch dort 0,1% sein 😉
Interessant, danke für die Info, dass der Shell Premium Diesel ebenso kein FAME enthält. OMV Maxx. war mir bekannt, aber hier in Berlin bzw. in Mitteldeutschland habe ich das noch nie gesehen.
Ist dieser VPower DK auch so ungünstig hinsichtlich des HFRR-Wertes?
Jenes lag bei Messungen mit HFRR ~350µm zwischen handelsüblichem Dieselkraftstoff und dem in dem Punkt Schlußlich ultimate.
Thanks.
Zitat:
@kotakpay schrieb am 6. Dezember 2015 um 15:49:43 Uhr:
Was genau lässt dann das Ultimate in vielen Motoren leiser klingen? (bei mir übrigens bewirkt es nix)Zitat:
@monza3cdti schrieb am 6. Dezember 2015 um 13:59:05 Uhr:
Nein. Leider ist es eben nicht so einfach. Die Behauptung kommt auch weniger laut von Technikern
und Ingenieuren, als viel mehr aus Marketing-Abteilungen.
Ist einfach eine Frage der Abstimmung der Motoren, ganz wesentlich ist deren Einspritzverhalten,
Zeitpunkt und Taktung....schließlich haben die üblichen Motoren Mehrfacheinspritzung.
...und um die Verwirrung komplett zu machen: Eine sehr hohe Zündwilligkeit hat nicht nur Vorteile.
Es gab von einer Uni (welche weiß ich nicht mehr) mal den Gegentest mit dem anderen Extrem,
der Cetanwert wurde deutlich abgesenkt mit (ausm Gedächtnis) Beigabe Pflanzenölgemsich
und messtechnisch lief ein CR diesel damit sogar eindeutig leiser.
...wie gesagt, es ist komplex und nur die Marketingheinis haben so Pauschal das mit Cetan hoch = toll
in die Welt posaunt.
Meine Meinung ist, gewiss muß eine gewisse Grundwilligkeit (Cetanwert) gegeben sein, ob der aber nun 52 oder 54 beträgt, ist nicht über zu bewerten. Mindestens ebenso wichtig, wenn nicht gar wichtiger, ist ein geschmeidiger Siedeverlauf.
Danke, monza!
IMHO reicht das für Vorkammerdiesel und TDI mit Verteilerpumpe
http://www.motoroel100.de/.../?...
Zitat:
Ansonsten bevorzugt: agip Diesel, aral NormalDiesel, OMV Normaldiesel, und alle anderen (JET, esso, HEM, supol und wie sie alle heißen) nach Bedarf (Tankuhr) und Situation. Bewusst meiden tue ich seit geraumer Zeit ausschließlich shell.
Ist die Aufzählung nach Alphabet oder Bevorzugung sortiert?
Agib oder OMV gibt es bei uns leider nicht und mit shell gab es bisher keine Probleme. Mit HEM lief der Vectra allerdings eher schlecht, da half dann auch kein Monzol.
Ich habe fast die gleiche Meinung wie monza. In der Reihenfolge: Aral, Agip, OMV. Aber keine JET und keine Shell.
JET weil es dort nicht so gut ist, Shell weil es dort überteuert ist.
HEM ist vergleichbar mit JET. Total und Avia haben wir auch da, habe ich aber nie dort getankt, deswegen kann ich dazu nix sagen.
Und ich komme laut Spritmonitor und eigener Meinung mit Jet Diesel am weitesten...
Verrückte Welt.