OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@monza3cdti schrieb am 4. Dezember 2015 um 19:46:52 Uhr:
...das war nicht mit monzol.
Was war nicht mit monzol?
Gibt es eigentlich Messungen zur HFFR-Wert-Änderung durch Zumischung von Monzol 1:200 bei üblichen Dieselkraftstoff (kein Premiumdiesel)?
Hat schon mal jemand erwogen, Ultimate Diesel mit normalen Diesel zu mischen, um
a) den HFFR-Wert auf einen "erträglichen" Wert abzusenken und
b) um den Biodieselanteil zu reduzieren?
Ich meine Biodiesel ist doch mal echt für die Biotonne. 😁
Alleine die nachteiligen Effekte infolge des FAM-Anteils wie Verkokungen und Schmodder an diversen AGR-Komponenten, und dann kommt noch dazu der Hang zur Ölverdünnung. Daher habe unter anderem ich nach Biodiesel freien Dieselkraftstoff gesucht, finde aber nur den Ultimate Diesel.
Was ist, wenn man 66% Ultimate mit 33% Biodiesel haltigen Diesel mischt und dann mit 2T-Öl oder Monzol additiviert? Gibt es hierzu Erfahrungen? Dann hätte man den Bioanteil auf rechnerisch ca. 2,3% gedrückt und den HFFR-Wert auf unter 400 verschoben.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 4. Dezember 2015 um 20:24:05 Uhr:
Gibt es eigentlich Messungen zur HFFR-Wert-Änderung durch Zumischung von Monzol 1:200 bei üblichen Dieselkraftstoff (kein Premiumdiesel)?
Ja, gibt es. Diese wurden erst vor kurzem hier wieder verlinkt. Der HFFR Wert hat sich durch Zumischung von Monzol von 209 auf 187 verbessert oder so ähnlich.
Zitat:
@kotakpay schrieb am 4. Dezember 2015 um 20:36:51 Uhr:
Ja, gibt es. Diese wurden erst vor kurzem hier wieder verlinkt. Der HFFR Wert hat sich durch Zumischung von Monzol von 209 auf 187 verbessert oder so ähnlich.Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 4. Dezember 2015 um 20:24:05 Uhr:
Gibt es eigentlich Messungen zur HFFR-Wert-Änderung durch Zumischung von Monzol 1:200 bei üblichen Dieselkraftstoff (kein Premiumdiesel)?
Danke für den Hinweis. Ich habe das gefunden, glaube ich. Allerdings sind die dort von @monza3cdti geposteten Analysen eigentlich diesbezüglich nur dann vergleichbar, wenn in beiden Proben jeweils der gleiche Esso-Diesel als Basis verwendet wurde. Das ist aber offengelassen worden, bzw. geht nicht daraus hervor. Der HFFR-Wert von Diesel kann schwanken, abhängig von dem Dieselkraftstoff.
Die Postings wurden allerdings nur gebracht, um die Verflockungsgrenze aufzuzeigen... Deshalb ist das nicht wirklich belastbar, wenn es um die Dokumentation einer Absenkung des HFFR-Wertes durch Zumischung von Monzol 5c geht. Leider.
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unter anderem Seite 159 oben
Zitat:
@Schneggale schrieb am 4. Dezember 2015 um 21:17:27 Uhr:
unter anderem Seite 159 oben
18.11.2008?
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 4. Dezember 2015 um 21:07:39 Uhr:
Allerdings sind die dort von @monza3cdti geposteten Analysen eigentlich diesbezüglich nur dann vergleichbar, wenn in beiden Proben jeweils der gleiche Esso-Diesel als Basis verwendet wurde. Das ist aber offengelassen worden, bzw. geht nicht daraus hervor. Der HFFR-Wert von Diesel kann schwanken, abhängig von dem Dieselkraftstoff.Zitat:
@kotakpay schrieb am 4. Dezember 2015 um 20:36:51 Uhr:
Ja, gibt es. Diese wurden erst vor kurzem hier wieder verlinkt. Der HFFR Wert hat sich durch Zumischung von Monzol von 209 auf 187 verbessert oder so ähnlich.
Diese Messwerte sind durchaus repräsentativ, da es sich mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit um den Dieselkraftstoff aus der selben Messprobe handelt, nur eben wurde dem anderen Teil der Probe Monzol beigemischt.
Zitat:
Die Postings wurden allerdings nur gebracht, um die Verflockungsgrenze aufzuzeigen...
Ich verstehe nicht ganz, was du meinst. Bist du dir sicher, dass du den richtigen Test gefunden hast?
HFRR Wert stellt doch die Schmierfähigkeit der Flüssigkeit dar. Je niedriger der Wert, umso besser die Schmierfähigkeit. Wenn man durch Beimischung ein Verringerung des HFRR Werts um knapp 10% verbessert, und das bei gleicher Dieselprobe, dann ist es doch ein Beweis dafür, dass der Zusatz von Monzol eine Erhöhung der Schmierfähigkeit bewirkt.
Zitat:
@kotakpay schrieb am 4. Dezember 2015 um 21:34:25 Uhr:
Diese Messwerte sind durchaus repräsentativ, da es sich mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit um den Dieselkraftstoff aus der selben Messprobe handelt, nur eben wurde dem anderen Teil der Probe Monzol beigemischt.Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 4. Dezember 2015 um 21:07:39 Uhr:
Allerdings sind die dort von @monza3cdti geposteten Analysen eigentlich diesbezüglich nur dann vergleichbar, wenn in beiden Proben jeweils der gleiche Esso-Diesel als Basis verwendet wurde. Das ist aber offengelassen worden, bzw. geht nicht daraus hervor. Der HFRR-Wert von Diesel kann schwanken, abhängig von dem Dieselkraftstoff.
Zitat:
@kotakpay schrieb am 4. Dezember 2015 um 21:34:25 Uhr:
Ich verstehe nicht ganz, was du meinst. Bist du dir sicher, dass du den richtigen Test gefunden hast?Zitat:
Die Postings wurden allerdings nur gebracht, um die Verflockungsgrenze aufzuzeigen...
HFRR Wert stellt doch die Schmierfähigkeit der Flüssigkeit dar. Je niedriger der Wert, umso besser die Schmierfähigkeit. Wenn man durch Beimischung ein Verringerung des HFRR Werts um knapp 10% verbessert, und das bei gleicher Dieselprobe, dann ist es doch ein Beweis dafür, dass der Zusatz von Monzol eine Erhöhung der Schmierfähigkeit bewirkt.
Die beiden Zettel im Posting auf Seite 1359 ganz oben sind, so habe ich das verstanden, gepostet worden, um zur Kältefestigkeit etwas zu belegen. Das war zuvor diskutiert worden.
Nun kann man diese beiden Zettel auch hernehmen, um zu sagen, dass dort der HFRR-Wert mit Additivierung und ohne Additivierung so und so groß ist. Um einen direkten Einfluss dieser Additivierung zu erhalten, muss man davon ausgehen, dass beide Dieselkraftstoffe die gleichen sind.
Das kann man hier aber nicht erkennen. Es kann also sein, dass beide Dieselproben gleich waren, es kann aber auch nicht der Fall sein, Jedenfalls sind beide Analysen an verschiedenen Tagen eingereicht worden. Das ist leider dann reine Spekulation.
Was ich suche, ist ein einfacher Vergleich: HFRR-Wert mit Additivierung und HFRR-Wert ohne Additivierung vom gleichen Ausgangsdiesel. Gibt es doch irgendwo. Dass der HFRR-Wert von puren Diesel abhängig von der Tankstelle und vom Entnahmezeitpunkt im Bereich um die 200 schwankt, halte ich für absolut plausibel. Der ist nie und nimmer immer gleich.
Im übrigen additiviere ich seit zwei Jahren mit 2Takt-Öl, anfangs mit LM1052, später dann mit Addinol MZ 406 und seit einem Jahr mit Monzol 5c.
Btw, kennt jemand eigentlich noch HFFR-Werte von schwefelhaltigem Diesel, so wie er in den 1980er Jahren zu kaufen war? In welcher Größenordnung lag dieser Wert eigentlich?
Wir reden einfach aneinander vorbei.
Ach komm, alles gut. Danke nochmal, für Deine Links! 🙂
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 4. Dezember 2015 um 22:32:03 Uhr:
Ach komm, alles gut. Danke nochmal, für Deine Links! 🙂
vielleicht suchst du das hier
http://www.motor-talk.de/.../...-oel-dieselkraftstoff-t623039.html?...sind zwei bilder von labor
Danke, das ist lieb gemeint. Aber leider ist das schon kurz zuvor durchgekaut worden. 🙂
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 4. Dezember 2015 um 21:30:15 Uhr:
18.11.2008?Zitat:
@Schneggale schrieb am 4. Dezember 2015 um 21:17:27 Uhr:
unter anderem Seite 159 oben
Alphabübsch...da war ne drei untern Tisch gefallen. 1
359 hätte es heißen sollen.
@a3Autofahrer
Die Messungen waren erneut rein gesetzt worden, weil kurz zuvor mal wieder das Thema "Kältefestigkeit"
erfragt wurde. Ursprünglich (das war ja schon vor Jahren mal hier im Thread rein gestellt worden) ging es dabei
auch um den HFRR Wert. Der Dieselkraftstoff wurde im Beisein von @rgruener
in "einem Zug" aus der gleichen Zapfpistole gezapft. Es war also nicht nur die gleiche Marke, sondern auch die gleiche Charge.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 4. Dezember 2015 um 22:08:04 Uhr:
Das kann man hier aber nicht erkennen. Es kann also sein, dass beide Dieselproben gleich waren, es kann aber auch nicht der Fall sein, Jedenfalls sind beide Analysen an verschiedenen Tagen eingereicht worden. Das ist leider dann reine Spekulation.
(...)
Jetzt weiß ich, wie Du darauf kommst 🙂
Weil beim Auftragsdatum ein paar Tage dazwischen liegen.
Vorgang: Zwei je ein L Gebinde werden befüllt und an ASG gesendet. Grundauftrag > Ergebnisse > Budget anschauen > passt > weitere Untersuchung im dir. Anschluß usw.
Bei anderen Untersuchungen wurden auch zT. Proben zurück gestellt um für spätere Untersuchungen auf gleiche Chargen zurück greifen zu können usw.
Das wurde schon alles sehr überlegt gemacht.