OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@AE01a schrieb am 3. Februar 2015 um 08:00:30 Uhr:
Das sind unbewiesene und für mich fern liegende Vermutungen. Mein BMW N47s Motor reagiert in keiner Weise hörbar auf Zumischungen von 1:150 bis 1:250.
Z.B. mit 1:150 erreicht der Wagen die Höchstgeschwindigkeit. Wahrscheinlich auch mit 1:250, aber solche Geschwindigkeiten sind nur sehr selten erreichbar. Am sowieso zu hohen Verbrauch habe ich keine Änderung feststellen können, dazu sind die anderen Einflüsse meiner Meinung nach zu groß und eine wissenschaftliche Untersuchung kann ich nicht durchführen. Als Fahrer halte ich es für ausgeschlossen, den Momentanverbrauch irgendeiner Analyse zu unterziehen.
Ich habe manchmal das Gefühl, es treten hier ins Absurde driftende Ideen auf.
Ich selbst mische Zeitaktöl zu, weil ich es für technologisch sinnvoll wegen der Schmierreserve halte. Ich halte auch ganz unwissenschaftlich die Reinigungswirkung für möglich.
Natürlich kann es sein, dass andere Motoren hörbar reagieren. Nur meiner nicht.
hey,
wir haben schon begriefen, dass dein N47s auf nichts reagiert, du könntest ruhig damit aufhören.
danke
Hallo Panscher-Gemeinde,
auch ich mische seit gut 6 Jahren bei meinem A6 2,5 TDI und auch aktuell (seit 3 Monaten) bei einem S211 320 CDI V6 mit 2T-Öl. Der Audi läuft ruhiger und geschmeidiger, dem MB ist nichts anzumerken. Bei dem A6 war bereits alles einmal defekt, nur noch nie etwas an der Einspritzanlage.
Nun finde ich die Idee mit dem Aceton interessant. Es gibt ja nun wissenschaftliche Berichte, die tatsächlich eine höhere Energieausbeute bei einem Testmotor belegen. Da wurde Aceton zwar relativ hoch additiviert, aber die Ausbeute war bis zu 100% über dem Niveau normalen Diesels. Der Bericht konstatierte lediglich das es so war, nicht aber warum es so war. Ich kenne ähnliches aus der Halbleiterproduktion, wo Unreinheiten von 1 ppm (1 Teil auf Millionen) über Wohl oder Weh der Verwendung von Silizium entscheiden. Daher kann ich mir auch eine Veredelung von Diesel in Teilen von Tausend (ppt) vorstellen. Bei Silizium sind die Vorgänge physikalisch nachvollziehbar. Evtl. gibt es ja einen Chemiker, der diese Zusammenhänge Aceton/Diesel allgemeinverständlich darstellen kann.
Grüße
Der Grund liegt mehr in der Physik, als in der Chemie. Die Oberflächenspannung ist durch das Aceton verändert
und es wirkt auch als Zündbeschleuniger. Die Betrachtung bei dem von Dir genannten Versuch war jedoch einseitig,
der Einfluß auf Schmierung der Kraftstoff führenden Teile und überhaupt Langzeitverschleiß
etc. wurden "ausgeklammert"
Yep! Alles nach meinen eigenen Erfahrungen richtig. Fakt ist: unabhängig vom panschen macht es wohl Sinn alle 15.000 km mit Lamda Tankdiesel alles zu reinigen. Das ist TÜV geprüft und VAG zugelassen und macht in jedem Fall den Motor oben sauber. Das ganze geht auch mit Lambda Ölprimer und Öl Extra für den Motor unten.
Mit lambda TankDiesel, oder Tank OTTO hat man erst mal einen sauberen Motor und es wirkt sich auch auf AGR etc. aus, vielleicht sogar auf die Ansaugkanäle und den ganzen Rest. Die richtige Anwendung vorausgesetzt.
2 Takt Öl und Monzol hat garantiert eine positve Wirkung auf das Krafstsoffsystem und die Motorlaufkultur und das Abgasverhalten nur wirtkt es sich bei unterschiedlichen Motoren auch unterschiedlich aus. Also das ist bestimmt besser als nicht's und alles hält länger = verlängerung der Standzeit von Diesel Motoren.
Die nächste Frage - und da kommen wir zu 1:1000 - ist BOR. Meine Ölanalysen (Im chemischen Labor) haben eindeutig bei Castrol LL IIII professionell kein BOR enthalten, das aber mächtig im Mobil 1 ESP :-) auf das ich bei 130 tsd. gewechselt habe. Es scheint Bor ist gut. In Schweden gibts ein Zeug 1 : 1000, das dem Krafstoff zugesetzt wird und dort Kultstatus hat, wie bei uns das 2 Takt Öl und das heißt TRIBORON Treibmittelverstärker.
Das enthält ebenfalls Bor etc. und die Oltdtimer Scene steht auf das Zeug als Blei Ersatz. Das ganze soll aber auch Schwefel Ersatz sein und da hab ich was ich brauche - Krafstoff - System Schmierung. Das ganze Zeug verbrennt aber wesentliche sauberer in der Diesel Mische und soll zu definitiv geringerem Verbrauch und sauberer Verbrennung führen. Das hat ein Prüf Unternehmen mit 2 Atlas Copco Diesel Generatoren in einer Halle über mehrere testläufe festgesetllt mit interressanten Verbrauchseinsparungen.
Lamda Tank Diesel verwende ich seit Jahren alle 30 tsd. in Zukunft alle 15 tsd, wie auch 2 Takt Öl 1:240 und werde das jetzt mal 1 : 300 testen und anschließend Triboron. Es soll noch ein zeug Namens BorPower geben. Bor ist jedoch selten und teuer - na mal sehen, ich schau mir das mal an.
Sicher ist alles ist besser, als nur den reinen entschwefelten Tankstellendiesel zu fahren und ja kein Heizöl (Gift für unsere modernen Diesel) und auch kein V Power und Ultimate, da die Designer Plörre gar nicht mehr schmiert.
Ähnliche Themen
Zitat:
@blueskoda schrieb am 2. Februar 2015 um 09:03:10 Uhr:
Zitat:
@christians schrieb am 1. Februar 2015 um 22:02:08 Uhr:
Im Übrigen gehöre ich zu denen, die KEINEN Geräuschunterschied wahrnehmen. (2,7TDI)
Beides CR-Dieselmotoren ?Zitat:
@kotakpay schrieb am 2. Februar 2015 um 06:24:05 Uhr:
Ich stelle bei meinem 3.0 TDI auch kaum Unterschied fest und versuche mir einen einzubilden.
Ich glaube, es liegt einfach am eh schon ruhigen Lauf eines 6 Zylinders.
Ich tippe auf ja. Ich höre bei meinem 3.0 (CR) TDI auch kaum einen Unterschied. Beim Smart (auch CR) höre ich etwas mehr (bilde ich mir zumindest ein).
Welches 2 Taktöl nutzt Du denn ?
Ich fahre ausschließlich mit Addinol MZ406. Wenn die Charge mal lehrgefahren ist (2-3 Jahren) und sich bis dahin nichts gravierendes ändert, werde ich das Addinol als meine Basisgrundlage zum Panschen für andere 2Taktölsorten gegenhalten.
Grundlage dafür sind folgende: 1:110 2 Taktöl MZ 406, 1:1000 Aceton
Ich weiß nicht wie es den anderen geht, aber bei mir muss ich 500ml vom 2 Taktöl auf eine Volltankung kippen um den notwendigen Effekt zu erzielen.
Hängt auch damit zusammen, dass das Aceton das 2 Taktöl verdünnt.
Das Addinol war die erste Wahl laut monzas Tabelle, wo es als sehr Dosierempfindlich eingestuft wurde.
Ich denke der "verdünnende" Effekt ist genau der selbe, als wenn man ERC-Diesel-Plus mit 2 Taktöl kippen würde.
Und die "nicht" dosierempfindlichen 2Taktölsorten, rutschen damit näher zur nichtschmierenden Sektor.
Hier eine kleine Grafik, wie ich die ganze Sache sehe.
Zitat:
@SWAN schrieb am 3. Februar 2015 um 13:35:47 Uhr:
[. Daen verbrauchsunterschied merke ich aber erst so deutlich , seitdem ich bei 145 tsd. beide LMM's erneuert habe. Davor war es nicht so dramatisch. Ist auch klar warum. Wenn die LMM's keine besonderen Werte mehr liefern greift der Motor auf die im Kennfeld abgelegten Werte zurück. Die LMM's lassen sich nur schwierig auslesen und schlechtere bis fast keine Werte führen nicht zur Fehlermeldung im Fehlerspeicher. .
Ist dies eine vernünftige Möglichkeit der Diagnostik? Über den LMM wird doch das AGR-Ventil mitgesteuert.
https://www.youtube.com/watch?v=lYPX48tONaU1:110 halte ich für viel zu viel. 1:100 Gemisch fahren moderne 2 Takter und die werden als Außenbordmotore seit Jahren wegen Umwelt - und Gewässerschutzgründen nicht mehr hergestellt. Die Abgasemmissionen sind viel zu hoch gegenüber 4 - Taktern. Das verbrannte Gemisch muss durchs AGR - wieder in die Ansaugkanäle, den Brennraum, Ventile, kolben, Oxy kats und DPF's. Es gab mal einen Test da wurde ermittelt das alles fetter als 1:200 deutlich rußt. Das kompensierst Du auch nicht mit 1:1000 Aceton. Ich werde nach etwa 3 - 400 tsd Kilometern in 2 Benzen und einem Herr der Ringe mit Liqui Molly 1052 1:240 das noch mal zum Abschluß meiner 2 Takt Öl Karriere auf 1:300 testen und dann höchst wahrscheinlich gegen den Triboron Treibmittelverstärker 1:1000 ersetzen. Der enthält Bor, reinigt, schmiert und schützt. Für meinen V8 Bi - Turbo, 32 V wahrscheinlich besser, als 2 - Takt Öl für 2 Takt Benzin Motoren. Vor dem Wechsel fahre ich noch eine korrekte Reinigungsfahrt in Stufen mit Lambda Tank Diesel, (VAG Zulassung und TÜV geprüft) blase alles durch mit erhöhter Abgastemperatur und dann kommt Triboron. Das ist meine neue Mische. Den 2 Takt Öl Thread werde ich nun verlassen, auf den mich vor Jahren der Sternendoktor und Ferrocen mit Ihren qualifizierten Aussagen gebracht haben unterstützt von Monza, der sich hier ja sehr verdient gemacht hat und sich intensiv mit dem Thema beschäftigt. Ich hab mich da auch rein gekniet, aber wie gesagt, jeder Motor ist anders und für mich ist das 2 T Öl offensichtlich nicht das Beste und werde meine Suche Diesel mit diesem ganzen neuen Sch....wieder so zu verbessern, daß Sie nicht allmählich an Ihren zurück geführten Abgasen verrecken weiter fortsetzen.
Schmierung und saubere Verbrennung ohne Mehrverbrauch und Leistungseinbußen ist das Ziel egal was es kostet, sonst lande ich irgendwann nach mehr als einer Millionen Diesel Kilometer doch noch mal bei einem V8 Benziner Hybrid, mit E - Motoren / Alleinantrieb für Kurzstrecken, wegen der ganzen Oxy Kats, AGR's, DPF's, empfindlichen Hochdruckeinspritzung, Glühkerzen, VTG Ladern usw.
@ SWAN
Hi , hier krigst gleich fast halbe kg. : http://www.lowerfriction.com/product-page.php?categoryID=2 . Kommt dazu ca. 20eu. post (ca. 10 tage) + 13eu-Zoll . Schätze : locker 100 L sau teuere Triboron kann man selbst erzeugen .
Gruss
Zitat:
@SWAN schrieb am 4. Februar 2015 um 13:22:13 Uhr:
1:110 halte ich für viel zu viel. 1:100 Gemisch fahren moderne 2 Takter und die werden als Außenbordmotore seit Jahren wegen Umwelt - und Gewässerschutzgründen nicht mehr hergestellt. Die Abgasemmissionen sind viel zu hoch gegenüber 4 - Taktern. Das verbrannte Gemisch muss durchs AGR - wieder in die Ansaugkanäle, den Brennraum, Ventile, kolben, Oxy kats und DPF's. Es gab mal einen Test da wurde ermittelt das alles fetter als 1:200 deutlich rußt. Das kompensierst Du auch nicht mit 1:1000 Aceton. Ich werde nach etwa 3 - 400 tsd Kilometern in 2 Benzen und einem Herr der Ringe mit Liqui Molly 1052 1:240 das noch mal zum Abschluß meiner 2 Takt Öl Karriere auf 1:300 testen und dann höchst wahrscheinlich gegen den Triboron Treibmittelverstärker 1:1000 ersetzen. Der enthält Bor, reinigt, schmiert und schützt. Für meinen V8 Bi - Turbo, 32 V wahrscheinlich besser, als 2 - Takt Öl für 2 Takt Benzin Motoren. Vor dem Wechsel fahre ich noch eine korrekte Reinigungsfahrt in Stufen mit Lambda Tank Diesel, (VAG Zulassung und TÜV geprüft) blase alles durch mit erhöhter Abgastemperatur und dann kommt Triboron. Das ist meine neue Mische. Den 2 Takt Öl Thread werde ich nun verlassen, auf den mich vor Jahren der Sternendoktor und Ferrocen mit Ihren qualifizierten Aussagen gebracht haben unterstützt von Monza, der sich hier ja sehr verdient gemacht hat und sich intensiv mit dem Thema beschäftigt. Ich hab mich da auch rein gekniet, aber wie gesagt, jeder Motor ist anders und für mich ist das 2 T Öl offensichtlich nicht das Beste und werde meine Suche Diesel mit diesem ganzen neuen Sch....wieder so zu verbessern, daß Sie nicht allmählich an Ihren zurück geführten Abgasen verrecken weiter fortsetzen.
Schmierung und saubere Verbrennung ohne Mehrverbrauch und Leistungseinbußen ist das Ziel egal was es kostet, sonst lande ich irgendwann nach mehr als einer Millionen Diesel Kilometer doch noch mal bei einem V8 Benziner Hybrid, mit E - Motoren / Alleinantrieb für Kurzstrecken, wegen der ganzen Oxy Kats, AGR's, DPF's, empfindlichen Hochdruckeinspritzung, Glühkerzen, VTG Ladern usw.
Ciao Caio
Zitat:
@blueskoda schrieb am 4. Februar 2015 um 12:43:42 Uhr:
Und die "nicht" dosierempfindlichen 2Taktölsorten, rutschen damit näher zur nichtschmierenden Sektor.
Wirklich? Wenn ich mich richtig an meine Zweitakter-Zeit erinnere, dann hing das Benzin-Mischungsverhältnis (meistens 1:25 bis 1:50) vom Motor bzw. der Herstellervorgabe ab und nicht von der Ölsorte. Das ist wohl heute noch so bei den 2T-Rollern etc., und demnach müssten die 2T-Öle verschiedener Marken, aber mit gleicher Spezifikation, auch alle gleichermaßen gut schmieren?
Zitat:
@SWAN schrieb am 4. Februar 2015 um 13:22:13 Uhr:
1:110 halte ich für viel zu viel. 1:100 Gemisch fahren moderne 2 Takter und die werden als Außenbordmotore seit Jahren wegen Umwelt - und Gewässerschutzgründen nicht mehr hergestellt. Die Abgasemmissionen sind viel zu hoch gegenüber 4 - Taktern. ....
1:100 im 2-takter und 1:100 im diesel sind verschiedene welten, die miteinander überhaupt nichts gemeinsam haben und in keinster weise verglichen werden können.
trotzdem hat sich für die mehrheit 1:200 bis 1:250 als optimal erwiesen. abweichungen wird es immer geben. nach oben wie nach unten.
viel spass beim experimentieren.
@SWAN: ich frage mich, was Du noch in einem V8 mit 4134ccm Diesel noch so an Schmierung reissen willst ?
Die Maschine frisst doch eh alles, was man ihr gibt. Und Laufkultur ist in einem Dieselmotor mit V8 eher kultivierter, als so ein 4 Zylinder Reihenmaschine.
Zustäzlich wundere ich mich, dass bei so einer Luxusklasse noch Mängel bezüglich der Dämmung bestehen, sodass der ein oder andere V8 Besitzer dann dazu neigt zu panschen um die Laufkultuer bzw. Geräuschemission zu reduzieren.
Zitat:
@spreetourer schrieb am 4. Februar 2015 um 13:59:08 Uhr:
Wirklich? Wenn ich mich richtig an meine Zweitakter-Zeit erinnere, dann hing das Benzin-Mischungsverhältnis (meistens 1:25 bis 1:50) vom Motor bzw. der Herstellervorgabe ab und nicht von der Ölsorte. Das ist wohl heute noch so bei den 2T-Rollern etc., und demnach müssten die 2T-Öle verschiedener Marken, aber mit gleicher Spezifikation, auch alle gleichermaßen gut schmieren?
Ich habe auf die kursierend ominöse Tabelle (vergleich einiger 2 Taktöle) hier im Thread hingewiesen.
ich empfinde auch meinen CR-TDI als seeeeehr leise. Leichte Verbessserungen im Kaltlauf konnte ich bisher nur in Österreich wahrnehmen - also unter extremeren Bedingungen, als zu Hause. Dennoch reicht mir allein das Gewissen oder die Hoffnung, dass meine Injektoren und meine Hochdruckpumpe durch Monzol 5C besser geschmiert werden und die Verbrennung sauberer abläuft.
Was mir aber auffällt, dass er a) geringfügig sparsamer ist und b) selbst nach kurzem Gebrauch der Standheizung wirklich ruckzuck warm ist (schneller als sonst meine ich).
Mit dem Test aus dem Video kann man nur Totalausfälle feststellen.
Besser per Diagnose im Leerlauf mit und ohne AGR messen und mit gesunden Werten vergleichen.
Grober Anhaltswert für den Leerlaufwert ohne AGR errechnet sich aus Zylindervolumen und Dichte der Luft.
Natürlich kocht jeder Hersteller bei der Einspritzung seine eigene Suppe. Manche Köche haben ihren Beruf verfehlt und oder dürfen keine hochwertigen Zutaten kaufen. Dementsprechend das Ergebnis.