OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
durch Zugabe von Monzol 5c ist mein TDI gaaaanz geringfügig sparsamer...
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 2. Februar 2015 um 16:01:41 Uhr:
.Zitat:
@LupoR schrieb am 2. Februar 2015 um 14:47:11 Uhr:
Einerseits traurig, andererseits...ich fahr bald wieder Benziner *yes*Und da sind wir jetzt bei meiner Frage -> es wird ein VW 2.0 TSI und die mögen ja auch "Schmierung"!
Was hat sich in dieser Richtung getan???
Separater Thread?VW 2.0 TSI gebraucht oder neu.
Gebrauchte neigen m.W. zum Hochgeschwindigkeitsklingeln und Kolbenkippen. => Sehr teure Reparaturen.
Ab 2015 werden bei der HU die in den Steuergeräten gespeicherten Sicherheitsparameter ausgelesen, dazu gehört auch die Prüfung und Auswertung der Bremsdrücke vom ABS und ESP je Strang.Neuere OTTO PKW mit Euro 6 haben größere Abgaskühler vor dem Abgasrückführungsventil.
Duale Einspritzung DI mit Analog bevorzugen.
Die zusätzliche analoge Einspritzung dient zur Reinigung,
der Saugkanäle im Zylinderkopf, von den Schmodder-Ablagerungen aus der Abgasrückführung.
nein, wird ein fabrikneuer 2.0 tsi., also 3. generation ea888 mit euro 6
Zitat:
@Digger-NRG schrieb am 2. Februar 2015 um 20:02:35 Uhr:
durch Zugabe von Monzol 5c ist mein TDI gaaaanz geringfügig sparsamer...
bei mir auch geringfügig um 0,1-0,2L auf der täglich selben gefahrenden strecke.....auf jedenfall kein mehrverbrauch.
jedoch auch keine nennenswerte Einsparung.
@LupoR: im Passat B8? 🙂
Ansonsten muss ich sagen, dass mir derKaltlauf mit Monzol sehr gut gefällt. Das Kaltstartnageln ist sofort weg, wenn frischer Diesel mit Monzol nachläuft.
Außerdem ist das Bewusstsein da, dem Motor was Gutes zu tun. Irgendwie fahre ich ganz gut so.
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Zitat:
Eine Frage von mir...
Einige schreiben, dass sie mit 2T Öl einen teilweise erheblichen Mehrverbrauch haben... Kann mir das aus dem Stehgreif jemand erklären?
@TmY: Ich fahre einen Ford Focus MK3 mit einem 1,6 TDCI Motor (Common Rail Einspritzung und DPF). Das Phänomen mit dem Mehrverbrauch bzw. richtiger ausgedrückt einer Leistungsminderung die durch einen Mehrverbrauch kompensiert wird, habe ich bei meinem Motor ebenfalls feststellen dürfen. Ein Mischungsverhältnis von 1:200 war ein echtes No-Go! Bei einem Mischungsverhältnis von 1:250 hatte ich sowohl die viel gepriesene Laufruhe als auch fast wieder den alten Leistungsstand. Neuerdings mische ich nur noch 1:300 und siehe da der Motor fängt an wieder leicht hörbar zu werden und die Leistung sowie der Verbrauch entspricht dem Zustand der Nutzung von ungepanschtem Diesel.
Was steckt dahinter? Aus den vielen Threads habe ich entnommen, dass der Zusatz von Zweitaktöl u.a. der Zündzeitpunkt um einige Millisekunden weiter auf nach OT verschoben wird. Dadurch läuft die Verbrennung nicht mehr so schlagartig ab.
Bei Dieseln mit einer geringeren Kompression wie z.B. Mazda (14,1:1) oder Ford Focus 1.6 TDCI MK3 (16:1) scheint mir der Effekt der o.g. Veränderung des Zündzeitpunktes nach OT eine direktere Auswirkung auf die Leistung zu haben als bei Dieseln mit höherer Verdichtung. Bringt der Motor dann weniger Leistung wird der Fahrer versuchen durch vermehrtes Gasgeben den Leistungsverlust zu kompensieren und der Mehrverbrauch ist generiert. Bei einer Mischung von 1:200 mit dem Zweitaktöl konnte ich einen signifikanten Anstieg im Momentanverbrauch beim Gasgeben gegenüber dem ungepanschten Standarddieselkraftstoff feststellen.
Just my 2 Cent...
Das sind unbewiesene und für mich fern liegende Vermutungen. Mein BMW N47s Motor reagiert in keiner Weise hörbar auf Zumischungen von 1:150 bis 1:250.
Z.B. mit 1:150 erreicht der Wagen die Höchstgeschwindigkeit. Wahrscheinlich auch mit 1:250, aber solche Geschwindigkeiten sind nur sehr selten erreichbar. Am sowieso zu hohen Verbrauch habe ich keine Änderung feststellen können, dazu sind die anderen Einflüsse meiner Meinung nach zu groß und eine wissenschaftliche Untersuchung kann ich nicht durchführen. Als Fahrer halte ich es für ausgeschlossen, den Momentanverbrauch irgendeiner Analyse zu unterziehen.
Ich habe manchmal das Gefühl, es treten hier ins Absurde driftende Ideen auf.
Ich selbst mische Zeitaktöl zu, weil ich es für technologisch sinnvoll wegen der Schmierreserve halte. Ich halte auch ganz unwissenschaftlich die Reinigungswirkung für möglich.
Natürlich kann es sein, dass andere Motoren hörbar reagieren. Nur meiner nicht.
Zitat:
Das sind unbewiesene und für mich fern liegende Vermutungen.
Ah ja...
Zitat:
Ich halte auch ganz unwissenschaftlich die Reinigungswirkung für möglich.
... und hier der Rückwärtssalto?
Die Grundlage in diesem Forum sollte eine sachliche Diskussion sein. Wenn Du keinerlei technische Informationen Deinen Aussagen anfügst um Aussagen zu bewerten ist die Sachlichkeit nicht mehr gegeben und Dein Beitrag sinnbefreit. Peinlich wird es allerdings wenn Du ohne sachliche Begründungen oder zumindest logischem Ansatz wieder Dinge für möglich hältst die aufgrund Deiner Argumentation unbewiesen und fern liegende Vermutungen sein sollten.
Zitat:
@TmY schrieb am 2. Februar 2015 um 19:48:34 Uhr:
Eine Frage von mir...
Einige schreiben, dass sie mit 2T Öl einen teilweise erheblichen Mehrverbrauch haben... Kann mir das aus dem Stehgreif jemand erklären?Selbst wenn das 2T Öl keinen Beitrag zur Energiegewinnung bringen würde, wäre für mich nur logisch, dass der Verbrauch direkt proportional zum Verhältnis des zugefügten 2T Öles ist...
Sprich:
10Liter/100km bei reinem DieselBei Zugabe von 1:200 hätte ich also 0,5% 2T Öl im Diesel.
Mein Verbrauch würde sich also um 0,5% erhöhen (da er ja mehr Kraftstoff benötigt um die Leistung zu erzielen), ich hätte in dem Fall 10,05 Liter/100km...Oder bin ich jetzt völlig neben der Spur? (abgesehen davon, dass ich denke, dass 2T Öl schon einen Energiewert hat, der mit genutzt werden kann)
Ich bin der Meinung, daß Deine Rechnung nicht stimmt...
Da das Zweitaktöl ja ebenfalls mitverbrennt (und zwar sehr gut !) kann es dem Kraftstoff gleichgesetzt werden !
Nach Deiner Rechnung wäre das Öl lediglich eine nutzlose Verdünnung. Aber so ist es nicht.
Ich behaupte sogar das Gegenteil. Durch den Einsatz des Zweitaktöls mit seinen reinigenden Additiven bleiben die Injektoren vor Verkokung geschützt und arbeiten quasi immer wie im Neuzustand.
Bereits verkokte Injektoren und Brennräume werden gereinigt, die Verbrennung wird durch eine präzise Einspritzung bedeutend effektiver.
Ein Motor, dessen Kraftstoff bislang nicht verbessert (gepanscht) wurde, und der dann irgendwann die Mischung erhält, verbraucht daher im Vergleich auf jeden Fall weniger, aber keinesfalls mehr Kraftstoff.
Bei neuen Motoren, wo vom ersten Tag an Zweitaktöl zugegeben wird, wird sich dieser Vergleich gar nicht erst anstellen lassen.
Ein Mehrverbrauch durch einen eventuellen Zündverzug (dessen reale Einflussgröße noch nicht exakt bestimmt ist) bewegt sich, wenn überhaupt, in homöopatischen Dosen !
Dieser ist in meinen Augen nicht messbar, denn:
Den Verbrauch dominieren wesentlich stärkere Einflussfaktoren wie Lufttemperatur, Verkehrsfluß (man wird nicht jeden Tag grüne Welle haben), Gegen- oder Rückenwind, Rollwiderstand bei Regen, geforderte Leistung der Klimaanlage, eingeschaltete elektr. Verbraucher (Sitzheizung, Gebläse, Heckscheibe, Licht) und vieles mehr.
Mein Motor bietet in allen Fahrzuständen stets eine satte Leistung und ich bin mit seinen Verbrauchswerten hoch zufrieden. Würde ich das Öl weglassen, bin ich mir sehr sicher daß dies zu einem Verbrauchsanstieg führen würde.
Ich bin auch überzeugt, wenn der Motor leiser läuft kommt man in Versuchung, mehr Gas zu geben, weil man zuvor von seinem Motor eine gewisse Geräuschkulisse gewohnt ist.
Man sollte dann für sich aber auch realisieren, daß man mit seinem dann seidenweich und turbinenartig laufenden Motor automatisch flotter beschleunigt und auch schneller fährt als mit einer laut nagelnden Kiste.
Ich ertappe mich immer mal wieder auf der Autobahn, daß ich plötzlich 180 fahre, obwohl ich eigentlich nur 140 wollte...
Und dann ist ein gewisser Mehrverbrauch natürlich gerechtfertigt. So ehrlich sollte man dann zu sich selber sein...
Zitat:
@Schneggabeisser schrieb am 3. Februar 2015 um 10:12:43 Uhr:
Ich bin der Meinung, daß Deine Rechnung nicht stimmt...Zitat:
@TmY schrieb am 2. Februar 2015 um 19:48:34 Uhr:
Eine Frage von mir...
Einige schreiben, dass sie mit 2T Öl einen teilweise erheblichen Mehrverbrauch haben... Kann mir das aus dem Stehgreif jemand erklären?Selbst wenn das 2T Öl keinen Beitrag zur Energiegewinnung bringen würde, wäre für mich nur logisch, dass der Verbrauch direkt proportional zum Verhältnis des zugefügten 2T Öles ist...
Sprich:
10Liter/100km bei reinem DieselBei Zugabe von 1:200 hätte ich also 0,5% 2T Öl im Diesel.
Mein Verbrauch würde sich also um 0,5% erhöhen (da er ja mehr Kraftstoff benötigt um die Leistung zu erzielen), ich hätte in dem Fall 10,05 Liter/100km...Oder bin ich jetzt völlig neben der Spur? (abgesehen davon, dass ich denke, dass 2T Öl schon einen Energiewert hat, der mit genutzt werden kann)
Da das Zweitaktöl ja ebenfalls mitverbrennt (und zwar sehr gut !) kann es dem Kraftstoff gleichgesetzt werden !
Anmerken möchte ich, dass ich NICHT gesagt habe, dass es keinen Einfluss auf die Energiegewinnung hat. Die Rechnung sollte einfach nur unter der Bedingung sein, dass 2T Öl keinen Energiewert hat. Mein letzter Satz in den Klammern sollte das schon richtig stellen - zumindest ging ich davon aus.
Davon abgesehen sehe ich derzeit, dass die Mehrheit der Meinung ist (wie ich auch), dass 2T Öl im Tank zu keiner Nennenswerten Erhöhung beitragen kann, und selbst wenn, dann dürfte es bei einem Mischungsverhältnis von 1:200 die 0,5% Mehrverbrauchsmarke NICHT übersteigen - und damit ist das für mich nicht mal mehr wirklich messbar... 0,05Liter/100km... 50ml... auf 100km... ist für mich kein Mehrverbrauch, der ausschlaggebend ist..
Fazit für mich:
Mehrverbrauch sehr unwahrscheinlich, eher einen geringeren Verbrauch aufgrund der saubereren Düsen und besseren Einspritzung.
Oder kann mir jetzt jemand logisch etwas anderes erklären?
Chillt mal,
ich habe nun neue Winterreifen und Felgen.
Von 195/65 R 15 auf 225/50 R17 umgestiegen 😁
Da wird mir das 2 Taktöl wenig nützen, aber ich pansche weiter 😁
Zitat:
@VinDisl schrieb am 3. Februar 2015 um 09:10:27 Uhr:
Die Grundlage in diesem Forum sollte eine sachliche Diskussion sein.
Ja was denn sonst? Auf dieser Grundlage bewegt mich folgendes Problem, und ich frage das als ziemlicher Laie der heutigen modernen Motorenwissenschaft:
Kann es sein, dass die verschiedenen Fahrzeug- bzw. Motorenhersteller ihr eigenes Süppchen kochen in Sachen Einspritzverfahren bzw. Mehrfacheinspritzung? Falls ja, lassen sich die hier kundgetanen Meinungen und Erfahrungen zu Mehr- oder Minderverbräuchen und zu Geräuschänderungen mE sowieso nicht miteinander vergleichen, wenn sich jeder auf einen anderen Motor bzw. Hersteller bezieht.
Bei meinem B200 CDI von 2012 (Motor: OM 651 DE 18 LA) pansche ich seit km-Stand 50.000 DK + 2T-Öl 1:250 und höre ebenfalls keinen Unterschied beim Geräusch im Vergleich zu vorher ohne Panscherei. Meine aber, dass der Verbrauch um ca. 0,2 l/100 km niedriger geworden ist - zumindest im Stadtverkehr. Natürlich rein subjektiv.
Noch ein Letztes, was mich als Panscherneuling beschäftigt! 1:200 oder 1:250?
Praktiziere derzeit 1:250 beim OM 651 DE 18 LA und weiß nicht recht, ob das richtig ist. Vlt wäre ja 1:200 besser und der Motor würde damit evt auch leiser?
Falls das ideale Mischungsverhältnis hier bereits diskutiert wurde, entschuldige ich mich schon mal vorab. Aber es ist wirklich sehr mühsam, sich durch die zurückliegenden 1.000 Seiten zu kämpfen. 🙂
mit 2taktöl/monzol habe ich einen minderverbrauch von ca. 0,2L / 100km
merkwürdigerweise unabhängig von fahrzeug bzw. motor.
Zitat:
@VinDisl schrieb am 3. Februar 2015 um 07:17:07 Uhr:
@TmY: Ich fahre einen Ford Focus MK3 mit einem 1,6 TDCI Motor (Common Rail Einspritzung und DPF). Das Phänomen mit dem Mehrverbrauch bzw. richtiger ausgedrückt einer Leistungsminderung die durch einen Mehrverbrauch kompensiert wird, habe ich bei meinem Motor ebenfalls feststellen dürfen. Ein Mischungsverhältnis von 1:200 war ein echtes No-Go! Bei einem Mischungsverhältnis von 1:250 hatte ich sowohl die viel gepriesene Laufruhe als auch fast wieder den alten Leistungsstand. Neuerdings mische ich nur noch 1:300 und siehe da der Motor fängt an wieder leicht hörbar zu werden und die Leistung sowie der Verbrauch entspricht dem Zustand der Nutzung von ungepanschtem Diesel.Zitat:
Eine Frage von mir...
Einige schreiben, dass sie mit 2T Öl einen teilweise erheblichen Mehrverbrauch haben... Kann mir das aus dem Stehgreif jemand erklären?
Was steckt dahinter? Aus den vielen Threads habe ich entnommen, dass der Zusatz von Zweitaktöl u.a. der Zündzeitpunkt um einige Millisekunden weiter auf nach OT verschoben wird. Dadurch läuft die Verbrennung nicht mehr so schlagartig ab.
Bei Dieseln mit einer geringeren Kompression wie z.B. Mazda (14,1:1) oder Ford Focus 1.6 TDCI MK3 (16:1) scheint mir der Effekt der o.g. Veränderung des Zündzeitpunktes nach OT eine direktere Auswirkung auf die Leistung zu haben als bei Dieseln mit höherer Verdichtung. Bringt der Motor dann weniger Leistung wird der Fahrer versuchen durch vermehrtes Gasgeben den Leistungsverlust zu kompensieren und der Mehrverbrauch ist generiert. Bei einer Mischung von 1:200 mit dem Zweitaktöl konnte ich einen signifikanten Anstieg im Momentanverbrauch beim Gasgeben gegenüber dem ungepanschten Standarddieselkraftstoff feststellen.
Just my 2 Cent...
Yep! meiner ist auch 16 : 1 verdichtet und bei mir ist das genau so, nur wirkt sich das bei 8 Zylindern und 4,2 ltr. auch gleich erheblicher aus. Mit 1:250 = Gute Schmierung, leiserer lauf, kein nageln, Motorschonung und garantiert saubere verbrennung = weniger Ruß = weniger Regenaration, aber deutlicher Mehrverbrauch ansteigend mit zunehmender Motorlast, Drehzahl und Geschwindigkeit. Daen verbrauchsunterschied merke ich aber erst so deutlich , seitdem ich bei 145 tsd. beide LMM's erneuert habe. Davor war es nicht so dramatisch. Ist auch klar warum. Wenn die LMM's keine besonderen Werte mehr liefern greift der Motor auf die im Kennfeld abgelegten Werte zurück. Die LMM's lassen sich nur schwierig auslesen und schlechtere bis fast keine Werte führen nicht zur Fehlermeldung im Fehlerspeicher. Fakt ist, daß ich jetzt einen signifikanten Unterschied habe und auch auf 1:300 wechsel, oder eine ganz neue Mische.
Zitat:
@spreetourer schrieb am 3. Februar 2015 um 12:05:21 Uhr:
Ja was denn sonst? Auf dieser Grundlage bewegt mich folgendes Problem, und ich frage das als ziemlicher Laie der heutigen modernen Motorenwissenschaft:Zitat:
@VinDisl schrieb am 3. Februar 2015 um 09:10:27 Uhr:
Die Grundlage in diesem Forum sollte eine sachliche Diskussion sein.Kann es sein, dass die verschiedenen Fahrzeug- bzw. Motorenhersteller ihr eigenes Süppchen kochen in Sachen Einspritzverfahren bzw. Mehrfacheinspritzung? Falls ja, lassen sich die hier kundgetanen Meinungen und Erfahrungen zu Mehr- oder Minderverbräuchen und zu Geräuschänderungen mE sowieso nicht miteinander vergleichen, wenn sich jeder auf einen anderen Motor bzw. Hersteller bezieht.
Bei meinem B200 CDI von 2012 (Motor: OM 651 DE 18 LA) pansche ich seit km-Stand 50.000 DK + 2T-Öl 1:250 und höre ebenfalls keinen Unterschied beim Geräusch im Vergleich zu vorher ohne Panscherei. Meine aber, dass der Verbrauch um ca. 0,2 l/100 km niedriger geworden ist - zumindest im Stadtverkehr. Natürlich rein subjektiv.
Garantiert ist das von Motor zu Motor verschieden.
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 2. Februar 2015 um 16:01:41 Uhr:
.Zitat:
@LupoR schrieb am 2. Februar 2015 um 14:47:11 Uhr:
Einerseits traurig, andererseits...ich fahr bald wieder Benziner *yes*Und da sind wir jetzt bei meiner Frage -> es wird ein VW 2.0 TSI und die mögen ja auch "Schmierung"!
Was hat sich in dieser Richtung getan???
Separater Thread?VW 2.0 TSI gebraucht oder neu.
Gebrauchte neigen m.W. zum Hochgeschwindigkeitsklingeln und Kolbenkippen. => Sehr teure Reparaturen.
Ab 2015 werden bei der HU die in den Steuergeräten gespeicherten Sicherheitsparameter ausgelesen, dazu gehört auch die Prüfung und Auswertung der Bremsdrücke vom ABS und ESP je Strang.Neuere OTTO PKW mit Euro 6 haben größere Abgaskühler vor dem Abgasrückführungsventil.
Duale Einspritzung DI mit Analog bevorzugen.
Die zusätzliche analoge Einspritzung dient zur Reinigung,
der Saugkanäle im Zylinderkopf, von den Schmodder-Ablagerungen aus der Abgasrückführung.
Ja beim Benziner. Beim Diesel sieht es durch AGR und die Kurbelgehäuseentlüftung in den Ansaugkanälen aber aus wie im Kohlebergwerk. AGR, Leitungen und Ansaugkanäle versiffen durch die Abgasrückführung und irgendwann arbeiten die Drallklappen nicht mehr sauber etc.. Bei mir macht das AGR erst bei etwa 2.800 U/min. zu, bei ca. 180 Km/h. Erst da hab ich 100 % Frischluftzufuhr im Brennraum (+ Kurbelgehäuseentlüftung) Wenn ich nur so fahre auf Langtsrecke AB Tempomat, findet so gut wie gar keine DPF Regenartion mehr statt und die AGT ist auch hoch genug um den Ruß, der dann noch vorhanden ist gleich zu verbrennen. Da habe ich mit oder ohne 2 T - Öl auch kaum einen meßbaren Mehr oder Minderverbrauch.