OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@s-line-snake schrieb am 2. Februar 2015 um 09:14:16 Uhr:
Beim R 4 CR-Motor dürfte die Auswirkung größer ausfallen.
Nicht bei jedem. Die N47 von BMW reagieren nicht hörbar. Zumindest bei meinem N47s ist das so und nach einigen Meldungen hier auch bei anderen keine hörbare Reaktion.
Zitat:
Durch Beigabe von 2 Taköl in meinem Motor (2.0 TDI BMM DPF) wird dieses Nageln/Schlagen und Rütteln durch die Schmierung akustisch hörbar "geglättet".
Das sollte man im Zuge der bisher doch sehr guten und wissenschaftlich haltbaren Beiträge etwas anders darstellen: Das Nageln wird durch die Verzögerung des Zündzeitpunktes um einige Millisekunden nach OT durch die weichere Verbrennung des eingespritzten Diesels verringert. Eine Schmierung erfolgt nur in der HD - Pumpe und in den Injektoren, die mit Sicherheit nicht akustisch an der Entstehung des Nagelns beteiligt sind.
Zitat:
@ostblock180 schrieb am 30. Januar 2015 um 18:06:04 Uhr:
.....sprach einZitat:
@SWAN schrieb am 28. Januar 2015 um 12:16:35 Uhr:
...
Der Motor ist nur 520 mm lang und mit das Beste was der Deutsche Automobilbau zu bieten hat
...
in Vergleich zu jedem anderen Motor und das easy bis zu 500.000 km Laufleistung bei fachgerechter Behandlung. Made in Germany eben.audiVW-AG-Fahrzeug-Fahrer😛😛
nun ich treib mich echt viel rum in kfz-werkstätten da ich einige meister und mechaniker als freunde habe, und wie auch einige meiner familienmitglieder handle ich mit autos und kriege einiges mit von der technik vieler fahrzeuge.und tatsache ist das du in ganz deutschland keinen A8 4.2 TDI D3 mit 500.000km findest.
und selbst offensichtlich gepflegte langstrecken 4.2er haben zwischen 300.000 und 400.000 nicht selten austauschmotoren oder hörten sich sowas von veranzt an dass ein neuer motor nötig war.
desweiteren mussten in diesen fahrzeugen jedesmal überüberdurschnittlich viele teile getauscht werden um sie vernünftig verkauft zu bekommen (bei im schnitt 10 jahre alten mit 300.000km +/- 50.000km.ich weis nicht ob das nur ein schwerz von dir war aber das beste was der deutsche automobilbau zu bieten hat ist heckangetrieben😉
Und was die VW-AG an technik raushaut haben wir ja alle in den letzten jahren gesehen und wer käufer von neuwagen dessen marke kennt wird auch vieles gehört, gesehen und als fahrer erlebt haben was definitiv nicht dem guten durchschnitt entspricht.
.....und nein ich werde kein detailierten roman dazu schreiben 😁falls du es ernst meintest, ich wäre mir an deiner stelle einfach nur nicht zu selbstsicher
"Audi, vorsprung durch technik"....ich glaube du hasst den werbeslogan zu ernst genommen...
*duck und weg*😛
Mit Verlaub: DEas stimmt nicht. Erst vor einem halben Jahr habe ich einen mit 580.000 km gesehen, 1. Motor, 1. Getriebe. Es gibt rehenweise welche mit 4 - 500.000 km. Interressant wäre bei denen die es nicht geschafft haben, da Fahrprofil zu kennen und ob getunt oder ungetunt. Ich glaube tuning ist für moderne Diesel Gift und ein 4.2 TDI ist ein Langstreckenauto. Kurzstrecke und Stadverkehr ruinieren so ein Motor. Auf langstrecke wird er ewig laufen.....aber keine Sorge ich probiers einfach aus..... :-) Wenn er keine 400 tsd. schafft, fahr ich wieder Mercedes ;-)
Zitat:
@Schneggabeisser schrieb am 30. Januar 2015 um 17:13:15 Uhr:
Bis auf den Bi-Turbo und Piezo-Injektoren hatte ich das auch schon vor 13 Jahren !Zitat:
@SWAN schrieb am 30. Januar 2015 um 13:54:44 Uhr:
Ach ja? Hatten wir da die Technik überhaupt schon? Meines Wissens sind wir da weder mit VTG Bi-Turbo Ladern mit 2,5 bar Ladedruck und Ladeluftkühlung, bei bis zu 225.000 U/min. der Turbo's rum gefahren, die bis zu 940°C ab können, noch mit bis zu 700 - 800°C Abgastemperatur, noch hatten wir wassergekühlte geregelte AGR, Oxy Kats und DPF's und 1600 bar Einspritzdruck mit Piezo 8 - Loch Düsen und Mehrfacheinspritzung, alles LMM gesteuert im ständigen Datenaustausch mit dem MSG und GSG in Zusammenarbeit.
Vor 8 Jahren wurde ein Filter nachgerüstet, VTG-Lader und Ladeluftkühler gab es auch schon, ebenso wie wassergekühlte AGR, 1600 bar Raildruck und den Datenfluß via CAN-Bus...Außerdem hatten wir damals eine sehr schlechte Dieselqualität, durch welche das Panschen erst erforderlich wurde. Man hatte ganz andere Sorgen !
Daher finde ich es heute einfach lächerlich, wenn ich hier endlose Diskussionen lese, bei welchem Mischungsverhältnis der Motor am leisesten läuft und wieviel Zweitaktöl ins Motoröl gelangen könnte.Das kann alles vernachlässigt werden, denn jeder Kaltstart schadet dem Motor viel mehr...
Na ja mit den Piezo und den VTG Bi Turbo's und Drallklappensteuerung hat sich aber einiges geändert.
Mit den Kaltstarts gebe ich Dir absolut Recht. Ein Kaltstart entspricht nach meinem Kenntnisstand rund einem Verschleiß von etwa 200 km Strecke. Um die Haltbarkeit / Standzeit von PKW Dieseln zu vergleichen müsste man sich vor allem auch die Betriebsstunden ansehen und nicht die km. Ein Stadtauto macht 25 km/h, ein Langstrecken AB Wagen in Deutschland 129 km/h im Schnitt auf 5 - 800 km. Einen Schnitt von 140 - 150 km/h schafft man nur noch nachts, wenn man immer ca. 20 km/h drüber fährt und 200 - 250 km/h auf Freifahrtstrecken. Zu viele Bremser und LKW zerstören immer wieder den Schnitt auf der linken Spur.
Ähnliche Themen
Zitat:
@SWAN schrieb am 2. Februar 2015 um 11:01:19 Uhr:
Ein Kaltstart entspricht nach meinem Kenntnisstand rund einem Verschleiß von etwa 200 km Strecke.
Nach deiner Rechnung hätte mein alter 318i rund 800 000km Laufleistung, ist aber ein Benziner. Er lief immer 1A und erst nach 8 Jahren wurde die erste Batterie getauscht 🙂
Ich denke, die Motoren von heute können weit mehr vertragen, als mancher glauben mag. Dennoch sollte man es natürlich nicht übertreiben (bspw. Kaltstart und gleich auf die BAB mit 240kmh).
So, meine Diesel-Ära neigt sich im April / Mai dem Ende und daher werde ich nicht weiter panschen!
Oder anders gesagt, ich verbrauche noch meine Mischung (Addinol MZ 406 & Corona Racing) und wechsel dann in Benziner-Lager ohne jemals Monzol 5C getestet zu haben!
Einerseits traurig, andererseits...ich fahr bald wieder Benziner *yes*
Und da sind wir jetzt bei meiner Frage -> es wird ein VW 2.0 TSI und die mögen ja auch "Schmierung"!
Was hat sich in dieser Richtung getan???
Separater Thread?
Zitat:
@LupoR schrieb am 2. Februar 2015 um 14:47:11 Uhr:
Einerseits traurig, andererseits...ich fahr bald wieder Benziner *yes*Und da sind wir jetzt bei meiner Frage -> es wird ein VW 2.0 TSI und die mögen ja auch "Schmierung"!
Was hat sich in dieser Richtung getan???
Separater Thread?
.
VW 2.0 TSI gebraucht oder neu.
Gebrauchte neigen m.W. zum Hochgeschwindigkeitsklingeln und Kolbenkippen. => Sehr teure Reparaturen.
Ab 2015 werden bei der HU die in den Steuergeräten gespeicherten Sicherheitsparameter ausgelesen, dazu gehört auch die Prüfung und Auswertung der Bremsdrücke vom ABS und ESP je Strang.
Neuere OTTO PKW mit Euro 6 haben größere Abgaskühler vor dem Abgasrückführungsventil.
Duale Einspritzung DI mit Analog bevorzugen.
Die zusätzliche analoge Einspritzung dient zur Reinigung,
der Saugkanäle im Zylinderkopf, von den Schmodder-Ablagerungen aus der Abgasrückführung.
Hat hier noch jemand Erfahrungen mit Lamda Tank Diesel gemacht? Wenn ja, welche? Ich kippe das vor jedem Öl - und Krafstoffilterwechsel (bei mir alle 30) dazu, wenn ich noch ca. 50 ltr. im Tank habe (von 90) und blase mal richtig durch mit hoher Last / Temperatur. Reinigt die Ventile und Kolben (Feuerstege) und reinigt und schmiert das gesamte Krafstoffsystem und löst insgesamt Ablagerungen. Wird von Rally Fahrern benutzt, wie Paris Dakar etc. und es gibt TÜV Berichte über die Wirksamkeit = Messbar nachgewiesen.
Kennt hier jemand den Treibmittelverstärker / Kraftstoffadditiv mit schwedisch patentierter Nanotechnologie vonTriboron? Es enthält den Treibstoffzusatz Boron (Bor) zur besseren Schmierung. Ferner führt das Zeug zu einer saubereren verbrennung und Kraftstoffeinsparung. Das Mischungsverhältnis ist 1:1000. Eine 300ml Flasche reicht für 300 ltr. Diesel. Es gibt überzeugende Tests.
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 2. Februar 2015 um 16:01:41 Uhr:
Hab ich was von gehört.Zitat:
Ab 2015 werden bei der HU die in den Steuergeräten gespeicherten Sicherheitsparameter ausgelesen, dazu gehört auch die Prüfung und Auswertung der Bremsdrücke vom ABS und ESP je Strang.
Was wird denn da alles noch ausgelesen?Auch Abgaswerte, veränderte Einspritz- und Ladedruckwerte beim Chiptuning?
Zitat:
@7746frank schrieb am 2. Februar 2015 um 17:22:24 Uhr:
Hab ich was von gehört.Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 2. Februar 2015 um 16:01:41 Uhr:
Was wird denn da alles noch ausgelesen?Auch Abgaswerte, veränderte Einspritz- und Ladedruckwerte beim Chiptuning?
.
Alles was im Speicher ausgelesen werden kann.
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 2. Februar 2015 um 17:57:43 Uhr:
.Zitat:
@7746frank schrieb am 2. Februar 2015 um 17:22:24 Uhr:
Hab ich was von gehört.
Was wird denn da alles noch ausgelesen?Auch Abgaswerte, veränderte Einspritz- und Ladedruckwerte beim Chiptuning?
Alles was im Speicher ausgelesen werden kann.
Dann fällt das Chiptuning ja auf oder was?
Wer hat denn diese neue Prüfmethode?
Alle Prüforganisationen?
TÜV, Dekra?
GTÜ?
Nein, nicht Speicher (Fehler) mit Datensätzen, bzw. Kennfeldern verwechseln.
Big Brother is watching you...
Bald können die auch auslesen, wie oft du in den Sitz gepupst hast... 😰
Zitat:
@Schneggabeisser schrieb am 2. Februar 2015 um 18:52:27 Uhr:
Big Brother is watching you...Bald können die auch auslesen, wie oft du in den Sitz gepupst hast... 😰
Das brauchen sie nicht auslesen - schnüffeln genügt 🙄
Eine Frage von mir...
Einige schreiben, dass sie mit 2T Öl einen teilweise erheblichen Mehrverbrauch haben... Kann mir das aus dem Stehgreif jemand erklären?
Selbst wenn das 2T Öl keinen Beitrag zur Energiegewinnung bringen würde, wäre für mich nur logisch, dass der Verbrauch direkt proportional zum Verhältnis des zugefügten 2T Öles ist...
Sprich:
10Liter/100km bei reinem Diesel
Bei Zugabe von 1:200 hätte ich also 0,5% 2T Öl im Diesel.
Mein Verbrauch würde sich also um 0,5% erhöhen (da er ja mehr Kraftstoff benötigt um die Leistung zu erzielen), ich hätte in dem Fall 10,05 Liter/100km...
Oder bin ich jetzt völlig neben der Spur? (abgesehen davon, dass ich denke, dass 2T Öl schon einen Energiewert hat, der mit genutzt werden kann)