OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Wie schön, daß es auch noch Leute gibt, die Humor haben... 🙂
Was wäre das Leben ohne Humor?
Zitat:
@Schneggabeisser schrieb am 30. Januar 2015 um 18:57:43 Uhr:
Die Wissenschaftler hier werden Dir schon beweisen, daß Du einfach etwas hören musst !!! 😁😁Zitat:
@AE01a schrieb am 30. Januar 2015 um 18:29:17 Uhr:
*Ich* stelle keinen weicheren Motorlauf fest. BMW N47s mit Automatikgetriebe. Ich stelle rein gar nichts an Veränderung fest. Da ist NICHTS. Gar nichts. Null, niente, nix. Ich pansche seit etwa 25000 km wegen der Schmierreserve und bleibe dabei, weil es für mich technisch überzeugend ist. Jetzt im Winter säuft er wie Loch, 9,6 Liter Stadt/Kurzstrecke.
Ein paar Mal habe ich hier von anderen mit einem N47 gelesen, dass sie auch nichts merken.
ich habe häufig den N47 im 320dA und 318dS gefahren und muss sagen die laufen von haus aus sehr butterweich, leise und ruhig.
bei meinem 2,2L altem taxi-trecker-motor aus dem mercedes dagegen würde sogar einer der taub ist den unterschied hören😛
Zitat:
@diematrix10000 schrieb am 30. Januar 2015 um 18:12:38 Uhr:
Ich kann dazu nur sagen, ich arbeite nebenher in einem größeren VW/AUDI/SKODA Autohaus und es werden täglich ca 5 Getriebe und 2 Motoren getauscht 😁 Manchmal sind es so viele, das die nicht mehr in den 7,5 Tonner passen der sie abholt.
Du glaubst gar nicht, was so bei BMW & Co getrieben wird 😁
Habe Connections da, es wird auch dort genau so viel Mist gebaut wie bei den anderen. Mein Kumpel hat bei BMW AH gelernt und hat es erzählt.
Bin selbst einen BMW 6,5 Jahre lang gefahren und er war nicht besser oder schlechter als ein VW oder Audi. Außer dass er mir im Gegensatz zu den anderen im Winter öfter mal eingefroren ist, Stichwort "KGE bei BMW" 😁
Ähnliche Themen
Zitat:
@SWAN schrieb am 29. Januar 2015 um 16:05:52 Uhr:
Das letzte Mal, vor meinen LMM Wechseln, habe ich deutlich mehr Kraftstoff mit 2 - Takt Öl verbraucht, als ohne, mit Tempomat über KI gemessen über verschiedene Geschwindigkeitsbereiche, jeweils + 100 km/h über jeweils 10 Minuten und jeweisl Reset auf Durschschnittsverbrauch, gerade Strecke, gleichbleibende Geschwindigkleit und Motordrehzahl und dann noch mal über die Drehzahl alle 100 U/min. plus für 10 min. Mühsam, aber nur so gehts halbwegs messbar. Das würde bedeuten, daß zur Erreichung der eingestellten Tempomat Geschwindigkeit mit LM 2 T mehr Gas gegeben werden musste als ohne. Mein KI stimmt genau, wenn ich mit betriebswarmen Motor über 5°C + (Da dann die SH nicht als Zuheizer einschaltet, ohne das man das mitbekommt) von Tankstelle voll - Tankstelle voll fahre und nachrechne.
Allenfalls die Wetterbedingungen zwischen dem messen mit 2 T Öl und ohne waren anders.
wo hast du dein LMM gekauft? also aus mehrfacher erfahrung: nicht alle NEUE LMM funktionieren auch wie neu..😉
Vielleicht hast du einfach nur überdosiert?
Was mir bei der ganzen Panscherei-Sache noch einfällt: Ist es nicht so, dass die regelmäßige Nullmengenkalibration der Injektoren (ich kenne das nur von den CR-TDIs bei Audi, bei anderen Herstellern wirds auch so ählich ablaufen) im Schubbetrieb auch abhängig von der 2-Takt-Öl-Zumischung ist? Offenbar verändert diese Zumischung etwas den Mitteldruck bei der Verbrennung - damit müssten sich doch auch die Kalibrierwerte verschieben (im geringen Maße). Sollte ja auch reversibel sein, also bei Weglassen der Zumischung führt es dann wieder zu neuen Werten.
--> Ich meine, dass ja abhängig vom getanken Dieselkraftstoff (ohne 2-Takt-Öl) auch die Zündwilligkeit im geringen Maße schwankt, daher ist ja die automatische und regelmäßige Nullmengenkalibration durchaus sinnvoll.
Hintergrund meiner Frage ist ja auch der offensichtlich hörbare Unterschied, wenn man einmal einfach das regelmäßige Panschen auslässt. Die Kalibrierwerte (Timing des Einspritzzeitpunktes) wären dann noch auf den gepanschten Diesel justiert - die Unterschiede in der Verbrennungscharakteristik wären so deutlicher wahrnehmbar. Was meint Ihr?
Seit wann ist der Mitteldruck mit 2T-Öl höher? Dann müßte ja auch die Leistung höher sein. Meine positiven Werte sind mit Zumischung kleiner geworden, was ja ein gutes Zeichen ist.
Im Übrigen gehöre ich zu denen, die KEINEN Geräuschunterschied wahrnehmen. (2,7TDI).
Und noch was, die Behauptung, daß die Spitze der Automobiltechnik Heckantrieb hat, ist kein Stück sachlicher als der krititsierte Lobgesang auf den V8 TDI.
Richtig positiv ist ,wenn negativ werte ins positive gehen, den negativ werte deuten auf Nadelsitz Verschleiß hin.
Positive werte auf verrussung.
Das alles ist geltend für die Nullmengen Kalibrierung, auszulesen in den Messwertblöcken.
Zitat:
@christians schrieb am 1. Februar 2015 um 22:02:08 Uhr:
Und noch was, die Behauptung, daß die Spitze der Automobiltechnik Heckantrieb hat, ist kein Stück sachlicher als der krititsierte Lobgesang auf den V8 TDI.
Ähm ... stelle mir gerade einen Bugatti Veyron mit Vorderradantrieb vor. Oder Ferrari, Lamborghini, Porsche, Corvette, Rolls Royce oder Bentley. Vermutlich versteht ja jeder was Anderes unter der Spitze des Automobilbaus. Führt aber etwas weg vom eigentlichen Thema.
Zitat:
@christians schrieb am 1. Februar 2015 um 22:02:08 Uhr:
Und noch was, die Behauptung, daß die Spitze der Automobiltechnik Heckantrieb hat, ist kein Stück sachlicher als der krititsierte Lobgesang auf den V8 TDI.
Genau deshalb fährt ja auch Audi in der DTM mit
Heckantrieb! 😁 😁 😁
Zitat:
@christians schrieb am 1. Februar 2015 um 22:02:08 Uhr:
Im Übrigen gehöre ich zu denen, die KEINEN Geräuschunterschied wahrnehmen. (2,7TDI).
Ich stelle bei meinem 3.0 TDI auch kaum Unterschied fest und versuche mir einen einzubilden.
Ich glaube, es liegt einfach am eh schon ruhigen Lauf eines 6 Zylinders.
Zitat:
@christians schrieb am 1. Februar 2015 um 22:02:08 Uhr:
Im Übrigen gehöre ich zu denen, die KEINEN Geräuschunterschied wahrnehmen. (2,7TDI)
Zitat:
@kotakpay schrieb am 2. Februar 2015 um 06:24:05 Uhr:
Ich stelle bei meinem 3.0 TDI auch kaum Unterschied fest und versuche mir einen einzubilden.
Ich glaube, es liegt einfach am eh schon ruhigen Lauf eines 6 Zylinders.
Beides CR-Dieselmotoren ?
Zitat:
@kotakpay schrieb am 2. Februar 2015 um 06:24:05 Uhr:
Ich stelle bei meinem 3.0 TDI auch kaum Unterschied fest und versuche mir einen einzubilden.
Ich glaube, es liegt einfach am eh schon ruhigen Lauf eines 6 Zylinders.
Das denk' ich nämlich auch. Beim R 4 CR-Motor dürfte die Auswirkung größer ausfallen.
Zitat:
@blueskoda schrieb am 2. Februar 2015 um 09:03:10 Uhr:
Beides CR-Dieselmotoren ?
japp
Ohne Beigabe von 2Taktöl merke ich deutliche Einbußen und das zum Nachteil des Fahrkomforts. Das "Schlaggeräusch" ist stärker.
Durch Beigabe von 2 Taköl in meinem Motor (2.0 TDI BMM DPF) wird dieses Nageln/Schlagen und Rütteln durch die Schmierung akustisch hörbar "geglättet".