OM654, Fragen an die Experten
Hat sich schon jemand den OM654 genauer angeschaut.
Ist er wieder 'richtigrum' eingebaut, also Steuerkette vorne?
Hat er eine Duplexkette, oder wieder eine Simplexkette wie der OM651?
Beste Antwort im Thema
Da stimmt ja aus technischer Sicht alles nicht, Sudoku2013.
Die Schwäche des OM651 ist die Einspritzanlage. Es geht um die Piezo-Einspritzdüsen mit direkt stellendem Aktuator, die dadurch viel schneller und verzugsloser öffnen und schließen können, was für extrem kurze Pilot- und Nacheinspritzungen genutzt werden sollte. Die Piezo-Elemente waren in der Herstellung offenbar mit zu hohen Toleranzen versehen und vor allem nicht dicht und damit dauerhaltbar. Das resultierte von Anfang an in einer Serienstreuung, was Geräuschverhalten, Fahrleistungen und Verbrauch anging. Dazu muss man wissen, dass das Verbrennungsgeräusch moderner Dieselmotoren von einer passenden Piloteinspritzung deutlich profitieren kann.
Schon nach kurzer Zeit wurde aufgrund der Totalausfälle auf Magnetinjektoren umgerüstet, wobei alle drei Werte ungünstiger wurden. Die gesamte Motorperipherie war halt um die Piezo-Düsen entwickelt worden.
Die Motorgeräusche durch den Ventiltrieb hätte man durch eine akustische Entkoppelung des Ventiltriebs erreichen können. Dann wäre es auch möglich gewesen, verschleißarm nur mit Stirnrädern zu arbeiten. Damit wäre der Motor allerdings deutlich teuer, etwas schwerer und länger geworden.
Trotzdem ist die Steuerkette keinesfalls so ein großer Schwachpunkt, wie es einige meinen und kann auf keinen Fall so "geschont" werden, wie es Sudoko2013 meint. Genau genommen hat er wahrscheinlich gar Verhältnisse, die der Steuerkette besonders schaden. Ich könnte hier einen technischen Vortrag über Belastungen von Nockenwellenantrieben halten, mache ich aber nicht. Nur so viel:
Die Lastspitzen durch Start/Stop wirken praktisch nicht auf Verschleiß und damit Längung. Denn, wie du richtig beschreibst, ist Start/Stop ja nur bei einem betriebswarmen Motor möglich. Übrigens, jeder Schaltvorgang verursacht einen Lastwechsel, besonders stark beim Schaltgetriebe. Schwieriger als das Hochdrehen ist dabei das Fallen der Drehzahl zu bewerten, weil jede Rollenkette eine definierte Zugrichtung hat, die damit wechselt. Das könnte Verschleiß fördern, wenn das überproportional oft bei kaltem Motor vorkommt. Der Automat schaltet sanfter als der Mensch und der Wandler dämpft die Lastspitzen deutlich ab. Übliche Lastspitzen müssen bei der Auslegung berücksichtigt werden. Die bei weitem höchste Lastspitze entsteht beim Anlassvorgang im Kaltstart. Die ist ein Problem. Insofern ist ein Winterstart ohne eingeschaltete Standheizung die bei weitem höchste Belastung für den Nockenwellenantrieb. Verschleiß und Längung entsteht bei passender grundlegender Auslegung im Wesentlichen durch Biegung, Schwingung und Abrasion. Biegung ist konstruktiv nicht zu vermeiden, kann aber gemildert werden, wie jetzt beim OM654. Schwingungen tilgt ein wirksamer Schwingungsdämpfer und Abrasion wirkt nur eine perfekte Schmierung und vor allem Reinigung durch effektive Anströmung mit Frischöl und besonders, durch sehr regelmäßige Ölwechsel vor.
Auf den Punkt gebracht: Ein Kurzstreckenfahrer eines Autos ohne Standheizung mit Handschaltung und nur jährlichem Ölwechsel schadet der Steuerkette um ein Vielfaches mehr als ein Vielfahrer eines Automatikfahrzeugs, der die Standheizung benutzt und die Wartungsintervalle einhält.
161 Antworten
Zitat:
@newA6er schrieb am 16. Februar 2016 um 14:44:10 Uhr:
ne nee, 'Drehfreudigkeit' IST Drehmoment! Wenn du auf das 'Turboloch anspielst',
d a s muss man allerdings erst erfahren!
Wenn der Motor drehfreudig ausgelegt ist (also bereits beim Beschleunigen ab Leerlauf), wird das Turboloch durch das schnellere Hochdrehen minimiert. Das kann natürlich auch über das Ansprechverhalten des Fahrpedals beeinflusst werden, d. h. wenn man nur wenig Gas gibt, schnellt die Drehzahl bereits höher als beim OM651...
Der OM651 ist der Drehmomentbüffel unter den Vergleichsmotoren, er hatte aber steuerlich für China 144 ccm zu viel Hubraum.
In China gibts ja noch weniger Diesel als in den USA. Sollte daher nicht so dramatisch sein.
Ähnliche Themen
In der akt. AMS steht übrigens ein Bericht über den W213 und den OM654. Hier wird der OM654 als durchzugsstark, kräftig, vibrationsarm und laufruhig bezeichnet.
Zitat:
@Kimi140 schrieb am 16. Februar 2016 um 12:33:03 Uhr:
OM 651 (220d im W212):
Außengeräusch im Stand (dB-A) 73
Außengeräusch beim Fahren (dB-A) 74OM 654 (220d im W213):
Außengeräusch im Stand (dB-A) 73
Außengeräusch beim Fahren (dB-A) 69
Wichtiger wären für mich die Werte im Fahrzeuginneren. Die sollten sehr niedrig sein.
Ein ausreichendes Außengeräusch dient auch der aktiven Sicherheit für Fußgänger im innerstädtischen Bereich. Eine Annäherung meines C220 CDI mit Büffelmotor OM651 kündigt sich für den Fußgänger immer rechtzeitig an, wodurch der Fußgänger entsprechende Vorkehrungen treffen kann.
Ich denke aber auch, dass es sich beim OM651 um eine insgesamt solide Konstruktion handelt. Die Serienausfälle der Delphi-Piezo-Injektoren aus der Anfangsphase liegen schon lange zurück.
Der OM654 dürfte hier mit den Bosch-Piezo-Injektoren besser aufgestellt sein.
Zitat:
@Sudoku2013 schrieb am 19. Februar 2016 um 18:32:01 Uhr:
Ich denke aber auch, dass es sich beim OM651 um eine insgesamt solide Konstruktion handelt. Die Serienausfälle der Delphi-Piezo-Injektoren aus der Anfangsphase liegen schon lange zurück.
Der OM654 dürfte hier mit den Bosch-Piezo-Injektoren besser aufgestellt sein.
Bosch Piezo bekommst Du auch im OM651: GLKmopf, GLC, GLE, C-
Hybrid.
Gruß
DN
Hallo zusammen,
super Infos zum neuen OM654 habt ihr zusammengetragen.
Ich hab mir die Steuerkettenkonstruktion beim OM654/OM651 auf Fotos mal genauer angeschaut.
Die Kette mag im OM654 bei Längung weniger früh zum 'Überspringen' zu neigen.
Denn die beiden Nockenwellenzahnräder werden über ein einzelnes Zahnrad angetrieben, dass erst durch die Kette angetrieben wird. Die Kette umschließt dieses Zahnrad 180Grad.
Aber was mir auffällt, es sind zwei separate Simplexketten im OM654 verbaut.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass die ohne Ausbau des Motors zu wechseln sind.
Beim OM651 kommt man von oben sicher noch irgendwie ans Kettenschloss.
Beim OM654 kann ich mir das nicht vorstellen.
Ich stelle mir vor, dass zwischen Spritzwand und Motor zu wenig Platz für einen Wechsel ist.
Gibt's evtl. was von MB dazu?
(weiter oben in diesem Thread schrieb jemand, das beim OM654 der Wechsel im eingebauten Zustand geht).
Ich werde mir das mal ein paar Jahre anschauen, was Haltbarkeit der Steuerkette im OM654 angeht.
Mein 211er (200CDI :-) ) läuft sicher noch ein paar Jahre.
manni199
Ja, die Kette treibt das Zwischenrad unter den Nockenwellen an und sowie das Zahnrad für die Hochdruckpumpe, die Drehrichtung ist links.
Das Zwischenrad treibt aber nicht beide Nockenwellen an, sondern nur das in Fahrtrichtung rechts befindliche Zahnrad der Einlassnockenwelle, die sich gegenläufig zur Drehrichtung der Kette rechts herum dreht.
Das Zahnrad der Einlassnockenwelle rechts greift wiederum in das Zahnrad links der Auslassnockenwelle. Die Auslassnockenwelle dreht sich dadurch gegenläufig zur Einlassnockenwelle links herum, gleichläufig wie die Drehrichtung der Kette.
Schwachstellen sind die Gleitschienen, insbesondere die beweglich gelagerte Gleitschiene rechts auf der Seite des Kettenspanners.
Fotos 19 + 20: http://media.daimler.com/.../...12637-614216-0-3842-0-0-0-0-0.html?...
Die zweite Kette treibt die Ölpumpe an.
Beim OM 651 kann ein versierter Mechaniker die Steuer-Kette ausgewechseln ohne den Motor auszubauen, beim OM 654 dürfte ihm das, ohne den Motor auszubauen, nicht gelingen.
LG, Walter
Beim OM651 kann die Kette durch Einziehen ersetzt werden. Beim OM654 sieht es in der Tat recht finster aus. Da ist kein Rankommen möglich.
Wenn ich mir die Bilder aber so ansehe, könnte durch Getriebeausbau und Schwungrad evtl. von unten ein Drankommen möglich sein.
Es kommt da wirklich drauf an, wieviel Platz Zwischen Gehäuse.- und Spritzwand zur Verfügung steht.
Grüße
Mic
Bleibt zu hoffen, dass sich die Ingenieure der Problematik bewusst waren und entsprechende Sicherheitsfaktoren eingerechnet haben. Wobei man ja im Jahre 2015 n. Chr. schon erwarten können sollte, dass eine Kette dauerfest ist.
Zitat:
@pspfreak schrieb am 22. Februar 2016 um 22:04:09 Uhr:
Wobei man ja im Jahre 2015 n. Chr. schon erwarten können sollte, dass eine Kette dauerfest ist.
Erwarten kannst du vieles...................
Ob es dann zutrifft stellt sich leider erst im Lauf der Zeit heraus, auch in dem Fall ist die Wahrheit eine Tochter der Zeit.
Leider nein. Eine Kette ist immer einer Längung ausgesetzt. Nur die Längenkäpazität des Kettenspanners bestimmt den Zeitpunkt des Wechsels oder den natürlichen Tod des Motors. Vorausgesetzt die Gleitschienen halten so lange aus.
Das einzige, was mich an der neuen Konstruktion etwas positiv stimmt ist das die Kette kürzer sein muss. D.h. die Längung wird hier nicht so schnell negativ auffallen und der Spanner kann den Ventiltrieb länger bei Laune halten.
Grüße
Mic
Im Vergleich zum alten OM 651 ist die Kette beim neuen OM 654 mindestens doppelt so lang und statt 2 sind 3 Gleitschienen verbaut.
LG, Walter
Wie jetzt, wirklich ?
Wenn das tatsächlich so ist, so ist die Längung über die Kettenstrecke gesehen groß.
Aber das ist doch etwas, was die Techniker eher vermeiden wollen. Eine kürzere Kette lässt sich nicht nur optimaler verbauen, sie hat auch geringere Längungsauswirkungen und die Vibrationsneigung ist auch geringer.
Dadurch, dass die Kette im Neuen die Nockenwellenräder nicht mehr umschließt sondern ein unterhalb liegendes Zahnrad antreibt, muss diese im OM654 eher kürzer sein anstatt länger.
Grüße
Mic