OM654, Fragen an die Experten
Hat sich schon jemand den OM654 genauer angeschaut.
Ist er wieder 'richtigrum' eingebaut, also Steuerkette vorne?
Hat er eine Duplexkette, oder wieder eine Simplexkette wie der OM651?
Beste Antwort im Thema
Da stimmt ja aus technischer Sicht alles nicht, Sudoku2013.
Die Schwäche des OM651 ist die Einspritzanlage. Es geht um die Piezo-Einspritzdüsen mit direkt stellendem Aktuator, die dadurch viel schneller und verzugsloser öffnen und schließen können, was für extrem kurze Pilot- und Nacheinspritzungen genutzt werden sollte. Die Piezo-Elemente waren in der Herstellung offenbar mit zu hohen Toleranzen versehen und vor allem nicht dicht und damit dauerhaltbar. Das resultierte von Anfang an in einer Serienstreuung, was Geräuschverhalten, Fahrleistungen und Verbrauch anging. Dazu muss man wissen, dass das Verbrennungsgeräusch moderner Dieselmotoren von einer passenden Piloteinspritzung deutlich profitieren kann.
Schon nach kurzer Zeit wurde aufgrund der Totalausfälle auf Magnetinjektoren umgerüstet, wobei alle drei Werte ungünstiger wurden. Die gesamte Motorperipherie war halt um die Piezo-Düsen entwickelt worden.
Die Motorgeräusche durch den Ventiltrieb hätte man durch eine akustische Entkoppelung des Ventiltriebs erreichen können. Dann wäre es auch möglich gewesen, verschleißarm nur mit Stirnrädern zu arbeiten. Damit wäre der Motor allerdings deutlich teuer, etwas schwerer und länger geworden.
Trotzdem ist die Steuerkette keinesfalls so ein großer Schwachpunkt, wie es einige meinen und kann auf keinen Fall so "geschont" werden, wie es Sudoko2013 meint. Genau genommen hat er wahrscheinlich gar Verhältnisse, die der Steuerkette besonders schaden. Ich könnte hier einen technischen Vortrag über Belastungen von Nockenwellenantrieben halten, mache ich aber nicht. Nur so viel:
Die Lastspitzen durch Start/Stop wirken praktisch nicht auf Verschleiß und damit Längung. Denn, wie du richtig beschreibst, ist Start/Stop ja nur bei einem betriebswarmen Motor möglich. Übrigens, jeder Schaltvorgang verursacht einen Lastwechsel, besonders stark beim Schaltgetriebe. Schwieriger als das Hochdrehen ist dabei das Fallen der Drehzahl zu bewerten, weil jede Rollenkette eine definierte Zugrichtung hat, die damit wechselt. Das könnte Verschleiß fördern, wenn das überproportional oft bei kaltem Motor vorkommt. Der Automat schaltet sanfter als der Mensch und der Wandler dämpft die Lastspitzen deutlich ab. Übliche Lastspitzen müssen bei der Auslegung berücksichtigt werden. Die bei weitem höchste Lastspitze entsteht beim Anlassvorgang im Kaltstart. Die ist ein Problem. Insofern ist ein Winterstart ohne eingeschaltete Standheizung die bei weitem höchste Belastung für den Nockenwellenantrieb. Verschleiß und Längung entsteht bei passender grundlegender Auslegung im Wesentlichen durch Biegung, Schwingung und Abrasion. Biegung ist konstruktiv nicht zu vermeiden, kann aber gemildert werden, wie jetzt beim OM654. Schwingungen tilgt ein wirksamer Schwingungsdämpfer und Abrasion wirkt nur eine perfekte Schmierung und vor allem Reinigung durch effektive Anströmung mit Frischöl und besonders, durch sehr regelmäßige Ölwechsel vor.
Auf den Punkt gebracht: Ein Kurzstreckenfahrer eines Autos ohne Standheizung mit Handschaltung und nur jährlichem Ölwechsel schadet der Steuerkette um ein Vielfaches mehr als ein Vielfahrer eines Automatikfahrzeugs, der die Standheizung benutzt und die Wartungsintervalle einhält.
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Zitat:
@Peppino101 schrieb am 14. Februar 2016 um 14:56:32 Uhr:
Mann oh Mann - wenn ich das hier so lese, kann einem ja die Lust auf einen W 213 vergehen, was ihr alles so zerredet.
Da werde ich doch bei meinem BMW bleiben müssen, obwohl ich schon auf den W213 ein Auge geworfen hatte.
Viele hier haben schon Herzklopfen und Vorfreude auf den 213.
Um aber "auf dem Boden zu bleiben", äh, den Blutdruck zu senken, suchen wir hier nach den letztmöglichen, ultimativen Verbesserungen. Dazu gehört, ehrlich anzuerkennen, dass gewisse BMW-Motoren kaum einholbar sind.
Aber der Motor wird beim 213 nicht das Entscheidende sein, da bin ich ganz sicher....
Zitat:
Die Diesel-Zukunft beginnt in der Mercedes-Benz E-Klasse: Sparsamer und stärker, leichter und kompakter
Stuttgart. Der neue Vierzylinder-Diesel OM 654 markiert den Start einer richtungsweisenden Motorenfamilie bei Mercedes-Benz. Vorbildliche Effizienz- und Emissionswerte machen den Premium-Diesel zukunftssicher und unterstreichen die zentrale Rolle, die der Dieselantrieb beim Erreichen der anspruchsvollen weltweiten Klimaziele spielt. Seine Weltpremiere feiert der erste Vollaluminium-Diesel-Vierzylinder von Mercedes-Benz als E 220 d in der neuen E-Klasse im Frühjahr 2016.
„In der neuen Motorenfamilie steckt über 80 Jahre Diesel-Know-how von Mercedes?Benz. Die neuen Premium-Diesel sind sparsamer und stärker, leichter und kompakter – und sie sind darauf ausgelegt, alle künftigen Abgasvorschriften weltweit zu erfüllen“, sagt Prof. Dr. Thomas Weber, Daimler-Vorstand für Konzernforschung und Leiter Mercedes-Benz Cars Entwicklung. „Aus unserer Sicht sind Dieselmotoren in Lkw und Pkw unverzichtbar, wenn der verkehrsbedingte CO2?Ausstoß weiter sinken soll.“
In der Roadmap für nachhaltige Mobilität spielt bei Mercedes-Benz die Optimierung moderner Verbrennungsmotoren neben Hybrid- und Elektrofahrzeugen eine entscheidende Rolle. Insbesondere der sparsame, saubere und vor allem in Europa sehr populäre Diesel leistet einen wesentlichen Beitrag zur weiteren Senkung des Flottenverbrauchs.
Mercedes-Benz ist auf einem guten Weg. In zwei Jahrzehnten seit 1995 sank der Durchschnittsverbrauch der Pkw-Flotte von 9,2 l/100 km (230 g CO2/km) auf 5,0 l (125 g CO2/km) fast um die Hälfte. Schon heute emittieren 68 Modelle von Mercedes-Benz Cars unter 120 g/km. Und 108 Modelle tragen das Effizienzlabel A+ oder A.
Die modular aufgebaute Motorenfamilie wird breite Verwendung im gesamten Portfolio von Mercedes-Benz Cars und Vans finden. Geplant sind mehrere Leistungsstufen sowie Längs- und Quereinbau in Fahrzeugen mit Front-, Heck- und Allradantrieb. Auch das macht die Neuentwicklung so signifikant, denn die Verbesserungen der Effizienz haben so einen unmittelbaren Einfluss auf den Flottenverbrauch von Mercedes-Benz.
Zielsetzung bei der neuen Motorengeneration war es auch, die Zahl der Varianten soweit wie möglich zu reduzieren. Die kompakten Abmessungen des Motors ermöglichen noch mehr Flexibilität in der Anpassung an unterschiedliche Fahrzeugtypen. Baureihenübergreifend wurden die Schnittstellen zwischen Antriebseinheit und Fahrzeug vereinheitlicht. Insbesondere alle Elemente der Abgasnachbehandlung sind jetzt direkt am Motor selbst angeordnet, nicht mehr am Fahrzeug.
Seine Weltpremiere erlebt der neue Vierzylinder OM 654 als 220 d in der neuen E?Klasse im Frühjahr 2016. Unter dem Strich stehen bei dem neuen Motor rund 13 Prozent weniger Verbrauch und CO2-Ausstoß bei gleichzeitig nochmals erhöhter Leistung (143 kW statt 125 kW).
Die wichtigsten Innovationen des neuen Motors:
- Erstmals Vollaluminium-Bauweise beim Vierzylinder-Diesel
- Stahlkolben mit Stufenmulden-Brennverfahren, NANOSLIDE® Zylinderbeschichtung, Common-Rail-Einspritzung der vierten Generation
- Anordnung aller Abgasreinigungstechnologien direkt am Motor
- Deutlich leichter und kompakter: 168,4 kg vs. 202,8 kg (-17%), zwei Liter Hubraum statt 2,15 Liter, Zylinderabstand 90 mm vs. 94 mm
- Niedrigeres Geräuschniveau und Top-Schwingungskomfort durch eine Vielzahl von Maßnahmen
Abgas-Emissionen: Für die Zukunft gerüstet
Der neue Dieselmotor ist auf die Erfüllung der zukünftigen Emissionsgesetzgebung (RDE – Real Driving Emissions) ausgelegt. Der WLTP-Zyklus (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) hat gegenüber dem derzeitigen NEFZ-Messzyklus zum Ziel, dass die Werte für Norm- und Realverbrauch künftig nahe beieinander liegen. Zusätzlich soll in Europa ein Messverfahren für die Real Driving Emissions (RDE) eingeführt werden, was ebenfalls von Mercedes-Benz aktiv unterstützt wird.
Alle für die effiziente Emissionsminderung relevanten Komponenten sind direkt am Motor verbaut. Unterstützt durch Isolationsmaßnahmen und weiterentwickelte Katalysatorbeschichtungen kann ein motorseitiges Temperaturmanagement im Kaltstart- und Niedriglastbetrieb vollständig entfallen. Neben den Vorteilen bei den Emissionen ergeben sich daraus Verbrauchseinsparungen insbesondere bei kurzen Wegstrecken. Durch die motornahe Anordnung hat die Abgasnachbehandlung einen geringen Wärmeverlust und optimale Arbeitsbedingungen.
Der neue Motor verfügt über eine Mehrwege-Abgasrückführung (AGR). Sie kombiniert die gekühlte Hochdruck- und Niederdruck-AGR. So können bereits die Rohemissionen des Motors im gesamten Kennfeld bei verbrauchsoptimaler Lage des Verbrennungsschwerpunkts deutlich weiter abgesenkt werden.
Das Abgas aus dem Abgasturbolader gelangt zunächst in einen Diesel-Oxidations-Katalysator. Es passiert weiter den Fallstrommischer, in dem die AdBlue® Flüssigkeit mit Hilfe eines wassergekühlten Dosiermoduls beigemischt wird. Durch eine speziell entwickelte Mischstrecke gelingt es, die AdBlue® Flüssigkeit auf kürzestem Weg im Abgasstrom zu verdampfen und sehr gleichmäßig auf der Oberfläche des folgenden sDPF (Partikelfilter mit Beschichtung zur Verminderung von Stickoxiden) zu verteilen. Hinter dem sDPF ist noch ein SCR-Katalysator zur weiteren katalytischen Reduktion der Stickoxide angeordnet. Erst danach gelangt das gereinigte Abgas in die Auspuffanlage.
Quelle:
Daimler Global Media Sitecu termi0815
Bei jesmb sind auch zahlreiche Infos über den OM654 gelistet inkl. Motoren-Testverfahren:
"Die Erprobung:
Auf den Prüfständen lassen sich vielfältige Straßen- und Lastsituationen simulieren, um alle denkbaren Einsatzzwecke abzubilden wie etwa Heiß- und Kaltstart, Stop-and-Go und Dauerläufe unter den unterschiedlichsten Bedingungen. Selbst steile Bergfahrten werden im Labor nachgestellt: Auf einem so genannten Schwenkprüfstand werden die Motoren bis zu 40 Grad gekippt, um die Belastung zum Beispiel des Ölkreislaufs zu kontrollieren.
In den verschiedenen Entwicklungsstufen werden die Motoren einem zeitgerafften Stresstest unterzogen. Die Prüfstand-Programme haben eine Laufzeit von 500 bis zu 2.400 Stunden, sowohl mit vielen hohen Volllast- als auch niedrigen Teillastanteilen. Unter Volllast werden das thermische Verhalten und die Haltbarkeit von Bauteilen geprüft. Aber auch besonders geringe Belastungen können zu einer Nagelprobe für den Motor werden, weil dies die Bildung des so genannten Motoröl-Schwarzschlamms begünstigt. Hinzu kommen große Belastungen wie die starke Abkühlung des Kühlwassers innerhalb von maximal 60 Sekunden von 110 °C auf ca. 25 °C und das schnelle Hochfahren des Motors unter Volllast auf Nenndrehzahl bei kaltem Kühlmittel.
Neben der Dauerhaltbarkeit der Aggregate sind Verbrauch- und Abgasverhalten sowie die Fahrbarkeit im Zusammenspiel zwischen Motor, Getriebe und Fahrzeug die wesentlichen Entwicklungsziele, die sehr viel Feinarbeit zunächst auf Rollenprüfständen, später in der Fahrerprobung auf der Straße erfordern. Dazu gehören Testfahrten bei -30° C in Nordschweden oder bei über 40° C Hitze und auf 2.500 Meter Höhe in Spanien. Hinzu kommen die unterschiedlichsten Prüfstände wie Klimakanal und Höhenkammer, wo bis zu 4.000 Meter Höhe simuliert werden können. Ebenso stand eine intensive Fahrzeug-Dauerlauf-Erprobung auf dem Testprogramm. Zur Absicherung neuer Technologien und Funktionen wurden deutlich über fünf Millionen Kilometer unter unterschiedlichsten Bedingungen absolviert. So beispielsweise der Rafftest, bei dem im Hochgeschwindigkeitsoval die Belastung von 250.000 Kilometern in Kundenhand simuliert wird."
Zur Konstruktion des OM654: U. a. heißt es bei jesmb:
"Wesentliche Faktoren zur Senkung des Gewichts waren die Reduzierung des Hubraums, der Übergang von der zweistufigen zur einstufigen Aufladung, das Kurbelgehäuse aus Aluminium einschließlich NANOSLIDE®-beschichteter Zylinderlaufbahnen und die beiden Motorträger aus Kunststoff."
Meine Anmerkung: Ich habe gewisse Vorbehalte gegenüber Motorträgern aus Kunststoff, da diese im Laufe der Zeit brüchig werden könnten.
Ich habe mich jetzt endgültig und nach langem Kampf für den alten OM651 entschieden. 😉
Und zwar im GLC als 250d mit ABC usw.
Freue mich riesig darauf. Weh tut mir nur der ganze Bereich Infotainment/Widescreen im W213. Ansonsten bin ich am GLC einfach emotionaler dran.
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Mit dem GLC bekommst du immerhin ein ausgereiftes Fahrzeug mit ausgereiften Motor.
Mich stört beim GLC wie bei der C-Klasse die sehr breite Mittelkonsole...
Nach 3 Wochen S205 konnte ich gut damit leben. Generell kann ich dich zwar verstehen und mein etwas beleibter Kumpel kritsiert das auch immer. Ich habe da aber trotz 100 kg bei 185 cm gut drin gesessen und eine angenehme Knieposition gefunden.
Kann schon jemand etwas zur Laufruhe im Vergleich zum OM651 sagen?
In der Autozeitung ist ein erster Fahrbericht enthalten. Dort heißt es, dass der neue 220 d leiser ist als der alte 250 d, was jedoch nicht sehr aussagekräftig ist (der alte 250 d war lauter als der alte 220 d).
OM 651 (220d im W212):
Außengeräusch im Stand (dB-A) 73
Außengeräusch beim Fahren (dB-A) 74
OM 654 (220d im W213):
Außengeräusch im Stand (dB-A) 73
Außengeräusch beim Fahren (dB-A) 69
bevor hier gleich die Sektkorken knallen, erst mal ein paar Vergleiszahlen in der
"2l/140kW Diesel-Premiumklasse":
W212 OM651 .125kW/3000-4200rpm 400Nm/1400-2800rpm
W213 OM654 .143kW/3800rpm..........400Nm/1600-2400rpm
BMW...520d.....140kW/4000rpm..........400Nm/1750-2500rpm
Audi....2.0Ultra140kW/3800-4200rpm 400Nm/1750-3000rpm
was ist zu erkennen?
*bzgl. Spritzigkeit hängt der OM654-Motor dem OM651 deutlich hinterher trotz +18kW!
*der alte 4Zylinder OM651 hängt sie ALLE ab!
*der 2.0TDI-Ultra hängt den neuen OM654 sowie den 520d ab!
Ich gehe deswegen davon aus, dass in Sachen Fahrdynamik bei den kommenden Vergleichstests des Triumvirates der 4Zylinder-2Liter-Modelle der 2l-Ultra die Nase vorne haben wird! Natürlich spielt die Getriebeabstimmung und das Gewicht des Wagens auch eine Rolle.
Für Interessierte hab ich die Datenblätter mal angehängt.
Frank
kleine Fachkunde:
Winkelbeschleunigung Motor-Kardanwelle = Drehmoment/Massenträgheitsmoment,
also proportional Drehmoment!
M(Nm) = 9,55e3*P(kW)/n(U/min) oder: P(kW)=0,1047e-3*M(Nm)*n(U/min)
Bei dem Herauslesen der Spritzigkeit bin ich jetzt nicht ganz mitgekommen, wenn überhaupt könnte ich eine gewisse "Bulligkeit" beim 651 im Vergleich zu den anderen herauslesen. Die braucht er aber auch, da allein der Motor schon 40 kg mehr auf die Waage bringt...
@ newA6er: Audi respektive der Volkswagenkonzern ist in Sachen Motorenbau kein Musterknabe...
Selbstverständlich ist mir beim Abgleich der technischen Daten auch schon längst aufgefallen, dass das Drehmoment sowie die maximale Nennleistung des OM654 im Vergleich zum OM651 etwas später anliegen. Wenn der OM654 jedoch drehfreudiger ausgelegt ist, macht das überhaupt nichts aus.
Hersteller sind mir eigentlich egal, lebe von keinem der drei (DIE aber auch von mir!) und muss schauen wo ich am besten zurechtkomme. Hatte mich oben in dem Artikel der Motorenvergleiche etwas über die techn. Daten des neuen OM654 gewundert und mir deshalb mal die Vergleichsmotorisierung angesehen und gepostet
(mag ja den einen oder anderen interessieren).
ne nee, 'Drehfreudigkeit' IST Drehmoment! Wenn du auf das 'Turboloch anspielst',
d a s muss man allerdings erst erfahren!
Meines Erachtens standen bei der Entwicklung des OM654 die Gewichts- und Komplexitätsreduzierung gepaart mit Verbrauchs- und Abgassenkung ganz oben im Lastenheft.