OM654, Fragen an die Experten
Hat sich schon jemand den OM654 genauer angeschaut.
Ist er wieder 'richtigrum' eingebaut, also Steuerkette vorne?
Hat er eine Duplexkette, oder wieder eine Simplexkette wie der OM651?
Beste Antwort im Thema
Da stimmt ja aus technischer Sicht alles nicht, Sudoku2013.
Die Schwäche des OM651 ist die Einspritzanlage. Es geht um die Piezo-Einspritzdüsen mit direkt stellendem Aktuator, die dadurch viel schneller und verzugsloser öffnen und schließen können, was für extrem kurze Pilot- und Nacheinspritzungen genutzt werden sollte. Die Piezo-Elemente waren in der Herstellung offenbar mit zu hohen Toleranzen versehen und vor allem nicht dicht und damit dauerhaltbar. Das resultierte von Anfang an in einer Serienstreuung, was Geräuschverhalten, Fahrleistungen und Verbrauch anging. Dazu muss man wissen, dass das Verbrennungsgeräusch moderner Dieselmotoren von einer passenden Piloteinspritzung deutlich profitieren kann.
Schon nach kurzer Zeit wurde aufgrund der Totalausfälle auf Magnetinjektoren umgerüstet, wobei alle drei Werte ungünstiger wurden. Die gesamte Motorperipherie war halt um die Piezo-Düsen entwickelt worden.
Die Motorgeräusche durch den Ventiltrieb hätte man durch eine akustische Entkoppelung des Ventiltriebs erreichen können. Dann wäre es auch möglich gewesen, verschleißarm nur mit Stirnrädern zu arbeiten. Damit wäre der Motor allerdings deutlich teuer, etwas schwerer und länger geworden.
Trotzdem ist die Steuerkette keinesfalls so ein großer Schwachpunkt, wie es einige meinen und kann auf keinen Fall so "geschont" werden, wie es Sudoko2013 meint. Genau genommen hat er wahrscheinlich gar Verhältnisse, die der Steuerkette besonders schaden. Ich könnte hier einen technischen Vortrag über Belastungen von Nockenwellenantrieben halten, mache ich aber nicht. Nur so viel:
Die Lastspitzen durch Start/Stop wirken praktisch nicht auf Verschleiß und damit Längung. Denn, wie du richtig beschreibst, ist Start/Stop ja nur bei einem betriebswarmen Motor möglich. Übrigens, jeder Schaltvorgang verursacht einen Lastwechsel, besonders stark beim Schaltgetriebe. Schwieriger als das Hochdrehen ist dabei das Fallen der Drehzahl zu bewerten, weil jede Rollenkette eine definierte Zugrichtung hat, die damit wechselt. Das könnte Verschleiß fördern, wenn das überproportional oft bei kaltem Motor vorkommt. Der Automat schaltet sanfter als der Mensch und der Wandler dämpft die Lastspitzen deutlich ab. Übliche Lastspitzen müssen bei der Auslegung berücksichtigt werden. Die bei weitem höchste Lastspitze entsteht beim Anlassvorgang im Kaltstart. Die ist ein Problem. Insofern ist ein Winterstart ohne eingeschaltete Standheizung die bei weitem höchste Belastung für den Nockenwellenantrieb. Verschleiß und Längung entsteht bei passender grundlegender Auslegung im Wesentlichen durch Biegung, Schwingung und Abrasion. Biegung ist konstruktiv nicht zu vermeiden, kann aber gemildert werden, wie jetzt beim OM654. Schwingungen tilgt ein wirksamer Schwingungsdämpfer und Abrasion wirkt nur eine perfekte Schmierung und vor allem Reinigung durch effektive Anströmung mit Frischöl und besonders, durch sehr regelmäßige Ölwechsel vor.
Auf den Punkt gebracht: Ein Kurzstreckenfahrer eines Autos ohne Standheizung mit Handschaltung und nur jährlichem Ölwechsel schadet der Steuerkette um ein Vielfaches mehr als ein Vielfahrer eines Automatikfahrzeugs, der die Standheizung benutzt und die Wartungsintervalle einhält.
161 Antworten
Ok, ich rudere dann mal zurück.
Ich habe mir die Bilder gerade noch einmal angesehen. Die Kette ist tatsächlich fast doppelt so lang im neuen OM654.
Das ist nach meiner Meinung ein technisches Experiment seitens Daimler. Mir bleibt da grad ein wenig die Spucke weg.
Grüße
Mic
Oh Gott, mir schwant böses...
Zitat:
@micmicmicmicmic schrieb am 23. Februar 2016 um 19:31:17 Uhr:
Das ist nach meiner Meinung ein technisches Experiment seitens Daimler. Mir bleibt da grad ein wenig die Spucke weg.Grüße
Mic
Zitat:
@Daimler201 schrieb am 24. Februar 2016 um 09:34:00 Uhr:
Oh Gott, mir schwant böses...
Mir scheint die Experten sitzen nicht bei Daimler, sondern hier im Forum.
Scheinen ja ganz kompetente Leute zu sein, denen die Entwickler bei Daimler nicht das Wasser reichen können.
Zitat:
@Mercedesfreak16 schrieb am 14. Januar 2016 um 10:48:50 Uhr:
Ich vermute: 220 = 1x VTG-Lader.
Ja, der 220 hat "nur" Einen.
Hier gibts einiges an Infos:
http://blog.mercedes-benz-passion.com/2016/02/292942/
http://blog.mercedes-benz-passion.com/2016/02/292965/
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Zitat:
@micmicmicmicmic schrieb am 23. Februar 2016 um 19:31:17 Uhr:
Ok, ich rudere dann mal zurück.Ich habe mir die Bilder gerade noch einmal angesehen. Die Kette ist tatsächlich fast doppelt so lang im neuen OM654.
Das ist nach meiner Meinung ein technisches Experiment seitens Daimler. Mir bleibt da grad ein wenig die Spucke weg.
Grüße
Mic
Hallo zusammen,
hallo Mic,
du brauchst deine Aussagen nicht zu bedauern, ganz im Gegenteil: Dein Beitrag:
Zitat:
Eine Kette ist immer einer Längung ausgesetzt. Nur die Längenkäpazität des Kettenspanners bestimmt den Zeitpunkt des Wechsels oder den natürlichen Tod des Motors. Vorausgesetzt die Gleitschienen halten so lange aus.
trägt sehr zum Verständnis für uns alle bei, welches Wagnis hier angeboten wird und eingekauft werden kann.
Nach Aussage des Herstellers markiert der neue Vierzylinder-Diesel OM 654 den Start einer neuen Motorenfamilie. Das heißt, die Grundkonstruktion z. B. für den Antrieb der Nockenwellen, die wir beim OM 654 vorfinden, werden wir bei den Sechszylinder-Motoren OM 656 (Diesel) und M 256 (Benziner) wiederfinden.
LG, Walter
Zitat:
@Peppino101 schrieb am 24. Februar 2016 um 11:36:06 Uhr:
Zitat:
@micmicmicmicmic schrieb am 23. Februar 2016 um 19:31:17 Uhr:
Das ist nach meiner Meinung ein technisches Experiment seitens Daimler. Mir bleibt da grad ein wenig die Spucke weg.Grüße
Mic
Zitat:
@Peppino101 schrieb am 24. Februar 2016 um 11:36:06 Uhr:
Zitat:
@Daimler201 schrieb am 24. Februar 2016 um 09:34:00 Uhr:
Oh Gott, mir schwant böses...Mir scheint die Experten sitzen nicht bei Daimler, sondern hier im Forum.
Scheinen ja ganz kompetente Leute zu sein, denen die Entwickler bei Daimler nicht das Wasser reichen können.
Naja, nach der OM651-Geschichte warte ich unter diesen Vorraussetzungen schon lieber ab, wie der neue Motor in der Praxis hält. Hätte ich jetzt gelesen: "Duplexkette, gute Einbaulage" wären die Vorschusslorbeeren von mir deutlich größer ausgefallen.
Zitat:
@WalterE200-97 schrieb am 24. Februar 2016 um 15:59:21 Uhr:
...
Nach Aussage des Herstellers markiert der neue Vierzylinder-Diesel OM 654 den Start einer neuen Motorenfamilie. Das heißt, die Grundkonstruktion z. B. für den Antrieb der Nockenwellen, die wir beim OM 654 vorfinden, werden wir bei den Sechszylinder-Motoren OM 656 (Diesel) und M 256 (Benziner) wiederfinden.LG, Walter
Wo gerade das Stichwort OM656 fällt.
Hat der denn auch eine Simplexkette, oder vielmehr zwei?
Gibt's schon irgendwelche Hinweise/Screenshots, die das Innenleben des OM656 zeigen?
manni199
Hallo zusammen,
hallo manni199,
Daimler will dem Beispiel von BMW folgen und die Grundmotoren für Diesel und Benziner auf denselben Linien fertigen. Lassen wir einfach den Motorenchefentwickler Bernhard Heil zu Wort kommen: "BMW arbeitet mit vielen Gleichteilen bei Diesel- und Benzinmotoren. Wir wären schlecht beraten, wenn wir das nicht steigern könnten".
Ein Ergebnis der Mercedes-Powertrain-Architektur ist eine hohe Verblockung der Motorenfamilie. So können – wie bei BMW – alle Benzin- und Dieselmotoren mit drei, vier und sechs Zylindern im Lego-Prinzip auf den gleichen 0,5-Liter-Einheiten mit identischem Stichmaß/Zylinderabstand – aufbauen, Steuerantrieb für die Nockenwellen inklusive.
LG, Walter
Ich musste gerade schmunzeln.
'Da läuft sicher ein Endlosmotor vom Band, und je nach Bedarf werden drei, vier oder sechs Zylinder abgesägt.'
;-))
Nee, mein Gedanke war, beim Sechszylinder muss ja für zwei Zylinder mehr Nockenwelle, Ausgleichswelle, usw. angetrieben werden.
Und es könnte ja sein, das beim Sechszylinder eine Duplexkette zum Einsatz kommt.
Hab irgendwo gelesen, das es vom OM651 Ausführungen mit Duplexkette gibt (z.B. gewerblicher Einsatz im Sprinter).
Kann aber auch ein Gerücht gewesen sein.
manni199
Ob zwei oder drei Gleitschienen, wäre mir als Laie egal. Hauptsache, sie zerbröseln nicht, wie in meinem Ex-OM651 😠
Falls es einen Dichtring am Kettenspanner im OM654 gibt, wünsche ich ihm, dass er ewig dicht halten möge 😁
Es grüßt
YpsB, der OM651-Gebeutelte 😉
Zitat:
@Peppino101 schrieb am 24. Februar 2016 um 11:36:06 Uhr:
Mir scheint die Experten sitzen nicht bei Daimler, sondern hier im Forum.
Scheinen ja ganz kompetente Leute zu sein, denen die Entwickler bei Daimler nicht das Wasser reichen können.
Angesichts einiger Fehlkonstruktionen seitens Daimler (nicht nur motor, - sondern auch karosseriemäßig) wäre ich mit derlei Aussagen sehr vorsichtig. Oftmals können Konstrukteure (vor allem die Neueinsteiger) sehr gut konstruieren und programmieren, haben aber wenig Ahnung davon, wie man einen Motor möglichst langlebig auslegt, weil es ihnen schlicht an Erfahrung mangelt oder fehlt.
Ein interessantes Beispiel: Lage der Steuerkette. BMW hat es vorgemacht, MB macht es nach, Trends zählen mehr als technische Notwendigkeiten. Es gibt konstruktiv gesehen keinen Grund, die Steuerkette getriebeseitig zu montieren. Es scheint sich daher um eine schlichte Arbeitsbeschaffungsmaßnahme für die Werkstätten zu handeln. Mal sehen, was die Zukunft bringt.
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 10. März 2016 um 09:49:16 Uhr:
Es gibt konstruktiv gesehen keinen Grund, die Steuerkette getriebeseitig zu montieren. Es scheint sich daher um eine schlichte Arbeitsbeschaffungsmaßnahme für die Werkstätten zu handeln.
Selbstverständlich gibt es den. Das hat was mit Platzbedarf/Packaging zu tun, welches im Motorraum eng mit dem Fußgängerschutz korreliert.
Zitat:
@Mercedesfreak16 schrieb am 10. März 2016 um 10:24:02 Uhr:
Fußgängerschutz ...
... soll einen bejahenden Anschein erwecken, es hört sich positiv und annehmbar an.
Technisch notwendig ist der Antrieb der Nockenwellen an der Getriebeseite, um den Quereinbau auf Grund einer geringeren Baulänge in den schmaleren Motorräumen der Frontantriebsmodelle (Mercedes/BMW/Mini) zu ermöglichen.
Das kann aber nur ein Wiederspruch zur Wartbarkeit und Beständigkeit eines Werkes sein.
Jeder Architekt berücksichtigt leicht wartbare Module.
Motoringenieure kriegen es nicht hin. Da wird um jedes Gramm und Zentimeter gekämpft um sich technisch zu etablieren. Der Schuß ging und geht jedoch nach hinten los.
Selbst ein Fahrer eines OM651, der angeberisch auf seinen Motor mit 300tkm Laufleistung mit der vermeindlich ersten Steuerkette zeigt, weiß nicht, dass er sich irrt. Denn es ist ihm heimlich schon die dritte verbaut worden.
Ok, wen kümmert es, solange die Fuhre fährt. Derjenige, welcher jedoch in eine freie Werkstatt geht, bekommt diesen Service nicht und läuft Gefahr eines Motorschadens bereits nach 80tkm.
Selbst VW hat feststellen müssen, dass der Umrüstungsversuch von Riehmen auf Kette reichlich in die Hose gegangen ist. Nur weil man etwas Zentimeter beim Motor sparen wollte.
Skoda hat bei seiner Einführung des Superbs damit geworben, wieder mit Zahnriehmen zu arbeiten. Klar, die genervten VW-Kunden waren geimpft alle 60tkm ihre Steuerketten wechseln lassen zu müssen. Da kauft doch keiner mehr einen Motor, wenn der Konzern nicht Lernfähig wäre. Nun weden die Maschinchen wieder Stück für Stück umkonstruiert.
Heutzutage ist produktionskostentechnisch die Verwendung einer Steuerkette gegenüber eines Zahnriehmens unsinn. Was konstruktiv kompletter unfug ist, ist die Verwendung einer Kette mit getriebeseitiger Anordnung. Wartungsunfreundlicher geht es kaum.
Die Hersteller argumentieren mit Maßnahmen zugunsten des Fußgängeraufprallschutzes. Und Audi, mit seinem 2.0 tdi mit Zahnriehmen, längs eingebaut, Anordnung vorn, wechselintervall 210tkm ???
Und dann soll ich für eine E-Klasse nochmal einige Tausend Euronen drauflegen um mir einen konstruktiv altbacken vermurksten Motor anzubinden.
Nein, die Industrie baut diese Motoren deshalb, weil die Grundinvestitionskosten sich weiterhin amortisieren müssen. Jede vermeindliche Neukonstruktion betrifft nur Veränderugen in Zylinderabstände (noch enger beieinander), Alueinsatz und Spielereien mit dem Nockenwellenantrieb (aber bitte mit Kette). So ein Facelift ist noch finanzierbar im Rahmen der vorgegebenenmonetären Grenzen. Eine richtige echte Neukonstruktion ist viel zu teuer und kostet, im Vergleich zu rinem Motorfacelift, ungeheuerlich viel Zeit. Diese hat Daimler wie auch BMW nicht.
Daher auch der Einkauf der Renault-Motoren für Mercedes-Fahrzeuge.
Grüße
Mic
Zitat:
@micmicmicmicmic schrieb am 14. März 2016 um 22:55:57 Uhr:
Heutzutage ist produktionskostentechnisch die Verwendung einer Steuerkette gegenüber eines Zahnriehmens unsinn.
Wie kommst Du denn darauf? Es gab wohl kaum etwas Haltbareres als eine gute Steuerkette, die alten OM von Mercedes - Benz (mit Duplexkette) sprechen Bände.
Zitat:
@WalterE200-97 schrieb am 14. März 2016 um 18:05:44 Uhr:
Technisch notwendig ist der Antrieb der Nockenwellen an der Getriebeseite, um den Quereinbau auf Grund einer geringeren Baulänge in den schmaleren Motorräumen der Frontantriebsmodelle (Mercedes/BMW/Mini) zu ermöglichen.
Gut möglich. Da quer eingebaute Motoren mit Vorderradantrieb in erster Linie der Kostensenkung dienen und eigentlich eine Notlösung darstellen (ungünstige Entlastung der Antriebsachse beim Beschleunigen, Antriebseinflüsse auf die Lenkung, frontlastige Gewichtsverteilung), ist das Ganze unnötig und nur der Gewinnmaximierung geschuldet, aber das hört man hier nicht gerne, jegliche Kritik ist offenbar unerwünscht. Schade, dass Objektivität heutzutage eine selten anzutreffende Eigenschaft ist.