OM642 AGR Fehler-2511-001
Servus,
ich habe folgendes Problem mit meinem E 280 CDI T mit OM642 und 7 G-Tronic mit 183 000 Km. Kein Kurzstreckenfahrzeug.
Fahrzeug riecht seit kurzem bei stopp and go im Stadtverkehr leicht nach Abgase
Vor 3 Wochen ging der Motor in Notlauf ohne Motorstörlampe
Fehlercode : Ladedrucksteller meldet Fehler - geführte Prüfung ergab Ladedrucksteller defekt.
Ladedrucksteller erneuert und Fahrzeug hat wieder volle Leistung.
Jetzt wieder Notlauf ohne Motorstörlampe.
Fehlercode : 2511-001 AGR Steller meldet Fehler.
Fehlerspeicher gelöscht und Fahrzeug lief wieder ca. 50 km , dann wieder Notlauf mit selben Fehler.
AGR Ventil erneuert. Ventil ausgebaut AGR-Raum sowie Kanal Abgasgegendruck zum Sensor geprüft . Alles I.O. Nur trockener leichter Rußansatz am Gehäuse.
Fehler gelöscht und wieder nach ca. 50 km Notlauf selber Fehler.
Fahrzeug im Notlauf ausgelesen . Luftmasse über Sollwert.
Luftansaug mit LMM und Ventil Motorentlüftung samt Schlauch und Heizwendel erneuert.
LMM zurück gesetzt und Fehler gelöscht.
Mir ist beim Wechsel aber folgendes aufgefallen : am Turbo treten Abgase an der Welle vom Verstellergestänge aus und des weiteren ist Axialspiel am Lüfterrad vom Turbo spürbar sowie die Leitschaufeln sind schwarz und glasiert.
50 km gefahren Motor in Notlauf.
Ich wechsel morgen den Turbo. Hab ich schon ausgebaut.Vielleicht kann mir jemand noch einen Tip geben.
Abgasseitig müßte doch über Abgasgegendruck oder Differenzdrucksensor ein Fehler gesetzt werden und Ladeluftseitig über Ladedruckfehler.
Luft,- und Dieselfilter sind neu .
Beste Antwort im Thema
So meine Auswertung des Fehlers:
Fehler 2511 und die Geräusche im AGR-Ventil.
Das Geräusch entsteht, wenn der Abgasgegendruck zu hoch ist. Zu hoher Abgasgegendruck drückt die Abgase gegen das AGR Ventil und öffnet das Ventil zusätzlich. Der Fehler P2511 deutet auf die mechanischen Fehler des AGR-Ventils. Der Potentiometer im AGR Ventil meldet fehlerhafte Position. Die fehlerhafte Position entsteht durch den sehr sehr hohen Gegendruck von mehr als 2000 hpa im Teillastbereich oder durch ein defektes AGR-Ventil. Da ich das AGR-Ventil getauscht habe, konnte ich den Fehler im AGR ausschließen.
3 Mögliche Fehler zum hohen Abgasgegendruck (meine Theorie)
Fall 1 -> Defekter Turbolader
Der defekte Turbolader benötigt zu hohen Abgasgegendruck, um die erforderliche Luftmenge zu liefern. Der Defekt kann laut Mercedes auch durch lösende Krümmerteile kommen. Es gibt ein Dokument dazu:
https://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=734623
Fall 2 -> Der Ladedrucksteller bzw. das Steuergerät passt nicht zum Turbolader
Der Ladedrucksteller bzw. das Steuergerät öffnet den Turbolader zu weit auf, es wird zu viel Ladedruck erzeugt. Der Ladedruck wird durch die Drosselklappe abgebremst, wodurch ein Stau im Ladedruckstrang entsteht. Die benötigt Kraft beim Aufbau des zu hohen Ladedrucks bewirkt auch einen Stau im Abgasgegendruck. Das war vermutlich bei mir der Fall.
Fall 3 -> Der Katalysator oder der DPF sind verstopft. Hier ist jede Erklärung unnötig
Das Dokument hier ist ganz wichtig:
https://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=734623
Die angegebenen Werte im Abgasstrang von 2000 hPa waren letztendlich der Schlüssel bei der Fehlersuche. Bei der Diagnose wird das AGR Ventil geschlossen, die Drehzahl wird auf 1500 U/min angehoben und die Drücke werden gemessen. Man muss sich mit den Messwerten ein wenig beschäftigen und Vergleiche zwischen Standgas und 1500 U/min anstellen.
Beim 211-er ist der Wert "DT_38_EGpCD_pP3Val" von größter Bedeutung. Es werden 2 Werte ausgegeben beim Standgas und beim 1500 U/min. Sind beide Werte zu hoch, dann würde ich den Fehler im DPF und Kat suchen. Im Standgas sollte der Abgasgegendruck nicht höher als 1030 hpa lieben. Bei 1500 U/min maximal 2000 hpa.
Ganz wichtig, man muss alle Sensorenfehler ausschließen. Alle 3 Sensoren (Ladedrucksensor, Abgasgegendrucksensor, und Atmosphäredrucksensor) müssen, wenn der Motor aus ist, die gleichen Werte anzeigen. Das steht aber auch alles im Dokument oben. Man muss nur wissen, dass die Fehler nicht nur von defekten Krümmern bzw. defekten Turbolader kommen können, sondern dass es auch mehrere Möglichkeiten gibt.
Bei den Messungen darf der DPF Beladungszustand nicht höher als 50% sein, wenn doch, die Regeneration einleiten und danach die Messungen durchführen.
Ich muss noch ergänzen, dass ich im Zuge der Reparatur des Ölkühlers auch die Einlaskanälle und den Ladeluftstrang gereinigt habe und den M55 Ekas-Motor getauscht habe. Ob der M55 mit den Fehlern zusammenhängt, kann ich leider nicht beantworten. Ein Zusammenhang ist nicht auszuschließen.
174 Antworten
Weißt du wann deiner zuletzt regeneriert hat?
Mein Motor liefert in etwa identische Werte. Bei 100 km/h und 1400 U/min liegt der Abgasgegendruck bei 1300 hPa also kaum der Rede Wert. der Abgasgegendruck steigt einzig und alleine durch den Turbolader. Der Anstieg des Gegendrucks durch den DPF finde ich überraschend niedrig. Wenn ich stark beschleunige und der Turbolader wird richtig aufgedreht, steigt der Abgasgegendruck sogar bis 3500-3600 hPa. Sobald aber die Beschleunigung zu Ende ist bzw. der Motor die gewünschte Geschwindigkeit liefert, sinkt der Gegendruck. Der DPF dagegen verursacht maximal 100-200 hPa. Also die Behauptung einiger hier, der DPF würde für weniger Leistung sorgen oder Motor müsste deswegen leiden ist einfach nicht wahr. Der hier verursachte Abgasgegendruck ist selbst nach 900 km nach einer Regeneration nicht das Problem. Ich bin immer noch der Meinung, dass falsch programmierter LDS für den hohen Gegendruck sorgt.
Übrigens habe ich jetzt seit einigen Tagen wieder keine Fehler im Speicher. Es läuft alles im grünen Bereich.
Stay Tuned.
Datum / Uhrzeit? Nein. Aber ich prüfe ab und an. Er macht ~1000km, an die Daumenregel gefahrene km seit der letzten Regenerierung / 10 = Füllstand DPF % hält er sich ziemlich exakt.
Zitat:
@Otako schrieb am 25. Januar 2018 um 16:00:55 Uhr:
Mein Motor liefert in etwa identische Werte. Bei 100 km/h und 1400 U/min liegt der Abgasgegendruck bei 1300 hPa also kaum der Rede Wert. der Abgasgegendruck steigt einzig und alleine durch den Turbolader. Der Anstieg des Gegendrucks durch den DPF finde ich überraschend niedrig. Wenn ich stark beschleunige und der Turbolader wird richtig aufgedreht, steigt der Abgasgegendruck sogar bis 3500-3600 hPa. Sobald aber die Beschleunigung zu Ende ist bzw. der Motor die gewünschte Geschwindigkeit liefert, sinkt der Gegendruck. Der DPF dagegen verursacht maximal 100-200 hPa. Also die Behauptung einiger hier, der DPF würde für weniger Leistung sorgen oder Motor müsste deswegen leiden ist einfach nicht wahr. Der hier verursachte Abgasgegendruck ist selbst nach 900 km nach einer Regeneration nicht das Problem. Ich bin immer noch der Meinung, dass falsch programmierter LDS für den hohen Gegendruck sorgt.
Übrigens habe ich jetzt seit einigen Tagen wieder keine Fehler im Speicher. Es läuft alles im grünen Bereich.
Stay Tuned.
Hast du dpf demontiert und drine nachgeguckt gehabt?
Ist das der OM642 von w211 oder von ein andere modell...?
sogar beim vollgas sollte es nicht so viel abgasgegendruck haben!
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Zitat:
@Huseyin50 schrieb am 27. Januar 2018 um 08:15:35 Uhr:
Zitat:
@Otako schrieb am 25. Januar 2018 um 16:00:55 Uhr:
Mein Motor liefert in etwa identische Werte. Bei 100 km/h und 1400 U/min liegt der Abgasgegendruck bei 1300 hPa also kaum der Rede Wert. der Abgasgegendruck steigt einzig und alleine durch den Turbolader. Der Anstieg des Gegendrucks durch den DPF finde ich überraschend niedrig. Wenn ich stark beschleunige und der Turbolader wird richtig aufgedreht, steigt der Abgasgegendruck sogar bis 3500-3600 hPa. Sobald aber die Beschleunigung zu Ende ist bzw. der Motor die gewünschte Geschwindigkeit liefert, sinkt der Gegendruck. Der DPF dagegen verursacht maximal 100-200 hPa. Also die Behauptung einiger hier, der DPF würde für weniger Leistung sorgen oder Motor müsste deswegen leiden ist einfach nicht wahr. Der hier verursachte Abgasgegendruck ist selbst nach 900 km nach einer Regeneration nicht das Problem. Ich bin immer noch der Meinung, dass falsch programmierter LDS für den hohen Gegendruck sorgt.
Übrigens habe ich jetzt seit einigen Tagen wieder keine Fehler im Speicher. Es läuft alles im grünen Bereich.
Stay Tuned.Hast du dpf demontiert und drine nachgeguckt gehabt?
Ist das der OM642 von w211 oder von ein andere modell...?
sogar beim vollgas sollte es nicht so viel abgasgegendruck haben!
Was genau möchtest du denn im ausgebauten Zustand am DPF sehen? Wenn man keine Endoskopkamera hat, siehst du so gut wie nichts im DPF im ausgebauten Zustand! Wer schonmal seinen DPF ausgebaut hatte (OM642 V6) wird feststellen, dass auf der einen Seite das Rohr so lang und verwinkelt ist, dass man null vom Innenleben sieht. Auf der anderen Seite die beiden kurzen Rohre, sind nach wenigen cm so gewinkelt, dass man nur ~10% von dem Innenleben des DPF sieht.
Was möchtest Du also damit sagen, ob der DPF ausgebaut war?
ja genau man kann es nur mit endoskopkamera gucken ob es voll ist oder nicht, mit diagnose gerät ist es sone sache....
hab auch bei mir es so gemacht, hab bei ebay für 30 euro endoskop kamera bestellt für mein Handy , die Schelle gelöst und vorne reingeschoben und nachgeguckt, und siehe die bilder...es war voll
Man sieht gar keine waben offen...
Es hat mir folgende fehler gezeigt, differenzdrucksensor zu hoch getauscht ,
zeit lang nix gehabt dann hat es mir Abgasgegendrucksensor gezeigt getauscht hat nix gebracht, hab dadurch gelernt, dass die sensoren gar nicht defekt waren sondern die haben funktioniert und die haben ihre Aufgabe gemacht, wenn was nicht stimmen sollte mit der werte soll fehler zeigen...
Am ende landete ich auf turbolader mit krümmer und plus dpf... 😁
Ich sehe leider nur schwarz. Das kann alles mögliche sein.
Ist der DPF tatsächlich voll, und er regeneriert regelmäßig, dann hat ein Sensor einen Fehler. Meistens der TempSensor.
Richtig !!!
Aber ich habe schon oben geschrieben wie kann man DPF überprüfen und ausschließen ,wenn dann Werte besser dann DPF voll, wenn nein dann Turbo oder Krümmern.
Also ich habe bei 1500 U/min gestern exakt 1200 hpa Gegendruck und das ist exakt der gleiche Gegendruck wie bei @jpebert. Der DPF hat jetzt nach genau 1000 km regeneriert. Da ist absolut kein Grund für mich weiter mich mit dem Abgasstrang zu beschäftigen. Der Wagen läuft jetzt mehr als 1500 km fehlerfrei. Ich habe den Fehler gemacht, ein gebrauchtes AGR zu kaufen. Und der Fehler lag am Ladedrucksteller der nicht zu meinem Turbolader passte. Was auf jeden Fall noch mehr Ruhe brachte war das Zurücksetzen der Adaptionswerte des Motors und das Anlernen der DK. Was davon letztendlich die Lösung war, kann ich nicht genau sagen. Auf jeden Fall fährt sich der Wagen gut.
Mit ein wenig Glück ist der Kapitel hier für mich geschlossen.
Motor warm
1500 U/min
Agr-94,16 %
Abgasgegendruck-1152 hPa
LMM-260mg/Hub
DK-62,07
Lambda-2,98
Differenzdruck-11 hPa
@Mercicar Hast Du die Werte bei Leerlauf oder im Betrieb gemessen?
Leerlauf
Dein AGR öffnet weiter und der Lambdawert erscheint mir hoch. Aber wenn er keine Probleme macht ...
Aber läuft jetzt super.
Und verbraucht auch runter gegangen.Ich habe gemessen sofort nach AB fahrt.
760U/min
B60-1030
Y27/9-55,29%
Lambda-2,62