Ölverlust M47
Guten Tag zusammen.
Habe bei meinem E90 ein mysteriöses Problem, hoffentlich kann mir hier jemand weiter helfen.
Zum Wagen: E90 320D BJ2005
250.000KM runter, ich bin 2. Hand seit 6 Jahren und 150.000KM. Ölwechsel und Wartungen wurden immer fachgerecht und fristgerecht erledigt.
Vor 5 Wochen fuhr ich morgens ganz normal los zur Arbeit, nach circa 3 Minuten fahrt fiel mir starker Qualm aus dem Auspuff auf. Einige Zeit später meldetet sich mein Bordcomputer und sagte mir, der Partikelfilter sei gestört.
Nach Feierabend also heim und ausgelesen. Ein Fehler der Drosselklappe verhinderte, dass eine manuelle Regeneration eingeleitet werden konnte. Zudem war die KGE zu. Also beides neu gemacht und die Fehler mit dem partikelfilter waren erledigt.
So weit so gut. Jetzt wird’s tricky.
Ich fuhr dann circa 200km bis mir auffiel, das der Wagen nach dem abstellen tierisch nach verbranntem Öl gestunken hat. Also Motorhaube auf und da hat wirklich richtig Öl aus dem Einfülldeckel gedrückt, ist auf den Ventildeckel gelaufen und dann auf den Krümmer, wo es schließlich verbrannte/verqualmte
So ab zum freundlichen, da dann mal den Motor fast komplett zerlegt. Probehalber noch mal ne neue KGE drauf. Bei Probefahrten nen Druckanzeiger am Motor angeschlossen und während der Fahrt beobachtet.
Unter last baut sich zeitweise ein Druck von über 1 Bar auf. Das ist laut Aussage des freundlichen zu viel und daher drückt das Öl aus dem Einfülldeckel.
Die in der Werkstatt haben weiter geforscht Undine. Kompressionstewt gemacht. Da war alles tip top.
Wir haben dann die ventildeckeldichtung getauscht und gehofft wir hätten Ruhe.
Das war auch anfangs der Fall... doch dann drückte wieder Öl aus. Diesmal nicht am einfülldeckel sondern an der neuen ventildeckeldichtung...
Es musste ja also noch immer noch zu viel Druck im Motor sein.
Haben dann den Turbo neu gemacht.
Problem hierbei - der setzt meiner Meinung nach erst viel zu spät ein... zuvor „unterstützte“ er so ab 2000rpm, jetzt setzt er erst ab 2800rpm bis 3000rpm ein...
haben dann den Wagen wieder ausgelesen und die Einstellungen von Turbo zurückgesetzt. Das lief dann auch einen Tag super, aber nach einer Nacht wieder das gleiche Problem.
Zudem tritt jetzt wieder Öl aus und läuft am Motorblock runter wieder auf den Krümmer....
Ich, bzw auch meine Mechaniker und 5 verschiedene BMW Werkstätten in meinem Umkreis haben keine weiteren Lösungsansätze...
Kommende Woche kommt er nochmal auf die Bühne um zu gucken wo das frische Öl jetzt schon wieder her kommt...
Vielleicht hat ja wer hier ne Idee oder sogar nen Lösungsansatz für mich?!
Bin um jeden Tipp dankbar!!!
Liebe Grüße
41 Antworten
Hallo bräuchte eure Hilfe bitte.... Da ich hier gelesen habe wie super ihr geholfen habt... Einfach nur super habe das gleiche bei mir drückt es auch im Bereich des öldeckels ölnebel raus??quasi auch Überdruck im Kurbelwelle Gehäuse....meiner ist ein m47tü 318d E46 baj2004 166000km ohne Dpf.... Der letzte.... Habe
Kge getauscht
Dichtung öldeckel auch
Aber noch immer Druck im System was sollte ich als nächstes machen..... Danke euch schon im voraus
Hi @Floegg,
Da du keinen DPF hast, schließe ich dann mal den Rückstau aus, den er bei mir verursacht hat.
Möglicherweise ist aber dein Turbo trotzdem hinüber. Bevor du den aber tauscht, mess doch mal wie viel (Über) Druck im Motor vorhanden ist.
Meiner Meinung nach gibt es ja bald nur zwei Möglichkeiten in deinem Fall: defekter Turbo oder defekte Kolbenringe, wobei letzteres die unschönere Variante wäre....
@500Oktan hat mir sehr gut geholfen! Vielleicht hat er ja auch ein paar Tipps für dich auf Lager 😉
Grüss dich, Floegg
Dismon93 hat die möglichen Ursachen deines Problems schon beschrieben.
Du kannst ja mal mit meiner ganz unprofessionellen Methode grob die Arbeit des Turbos und den Druck prüfen:
Zieh den Peilstab ganz ab und schiebe eine kleine Plastiiktüte (passend für ein Butterbrot) über die Öffnung und dichte mit Tape ab.
Wenn jetzt ein zweiter Mensch den Motor startet, sollten die KG Gase die Tüte aufpusten, (Festhalten!), je weniger, desto gesünder ist der Motor.
Bei Leerlaufdrehzahl sorgt der Turbo noch nicht für einen Unterdruck im Kurbelgehäuse, aber beim Gasgeben sollte so ab 1400 U/min der Turbo kräftig genug ansaugen (über die KGE auch aus dem KG Gehäuse) und den Überdruck in Unterdruck ändern, sprich Tüte muss wieder leergesaugt werden.
Sonst Drehzahl bis 2000 erhöhen, heisst dann aber nichts Gutes.
Der Versuch mit aufgelegtem, gelösten Öldeckel hat bei mir nur zu einer Sauerei geführt.
Bleibt ein Überdruck im KG, nützt auch ein Wechsel von Dichtungen leider nichts.
Hast du die KGE komplett, oder nur den Ölabscheider (Zykklonfilter, oder Fließfilter) getauscht?
Die Membran, die den Unterdruck begrenzt, kann auch gerne festkleben, dann bekommt der Turbo die Gase auch erst später aus dem Gehäuse, oder gar nicht...
Da du keinen DPF hast, fällt ja auch die Ölverdünnung durch Diesel weg.
Verschlissene Kolben/Ringe sollten sich dann auch durch langsam steigenden Ölverbrauch zeigen.
Wie siehts damit aus?
Frohes Schaffen
@Dismon93
Lese ich richtig: keine Ölprobleme mehr?
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Hallo danke für die Antwort habe die Kge komplett getauscht und auf Zyklon umgebaut da ich dachte das der weniger Gegendruck erzeugt als der Filter! Das mit dem Sack könnte ich bei Messstab und Öleinfüllöffnung probieren.könnten es vielleicht def. Ventilschaftdichtungen sein? Ölverbrauch ist gering komme mit 15000km im Jahr mit 0.5l aus qusi von Wechsel zu Wechsel....der Motor läuft ruhig und raucht nie schwarz!!!Turbo Leistung is da ab1500U ca.... Hmm
Hallo,
muss mich da auch mal anschließen.
Habe auch einen M47 im 118d mit DPF (122ps). Aktuell ca. 215000km.
Ich habe sehr ähnliche Probleme wie hier beschrieben wurden. Dazu muss ich kurz ausholen.
Ich wechsel normalerweise jährlich mein Öl. Fällt bei mir auf Frühjahr. Danach habe ich 0,0l Ölverbrauch bis zum Herbst/Winter. Dann fängt es bei mir an (ist jetzt das dritte Jahr in folge so). Je nach dem wie hoch ich den Motor drehe sinds ca. 0,5 Liter auf 10000km.
Zudem schwitzt der Öldeckel. Es ist nicht gravierend aber man sieht das es rund um den Öldeckel feucht ist.
KGE hatte ich schon gewechselt. Drosselklappe sowie Glühkerzen sind auch erst neu gekommen. Thermostate sind vor 1 1/2 Jahren neu gekommen (wichtig für Regeneration). Turbolader wurde bei 150000km gewechselt.
DPF ist noch original, macht aber auch keine Probleme da oft Langstrecke. Durchschnittlicher Regenerationsintervall liegt bei 850km.
Irgendwelche weiteren Tipps um der Sache auf den Grund zu gehen?
Viele Grüße!
Hallo Mabra166
Hört sich doch alles gut an. Was für die DPF Regeneration wichtig ist, wurde gemacht.
Etwas Öl schwitzt jeder Motor aus, warmes Öl wird halt dünnflüssiger. Erst wenn Öl am Deckel herabläuft, solltest du prüfen, ob Überdruck im Gehäuse der Grund ist.
Schwankender ölverbrauch/Ölstand hat mich anfangs auch beunruhigt. Aber seit der DPF Technik muss man damit leben: Denn bei der Regeneration kann durch Ölverdünnung der Motorölstand sogar steigen. Wenn bei dir durch die Langstreckenfahrt der Diesel wieder aus dem Öl ausdampft, ist das gut für die Motorschmierung, auch wenn der Ölstand dabei sinkt. Ist bei mir immer in der Größenordnung von 0,25 Liter.
Darum: keinen Biodiesel tanken, denn er braucht höhere Temperaturen bis er verdampft. Auch wenn aus Umweltgründen viel dafür spricht.
Außer durch Ruß, welcher wieder abgebrannt werden kann, setzt sich der DPF durch unbrennbare Rückstände aus dem Motoröl (und was weiß ich) = Asche zu.
Das kannst du daran erkennen, dass er häufiger regenerieren muss, weil der Gegendruck durch Asche schon so hoch wird, dass etwas Ruß zusätzlich schon zu viel Gegendruck liefert.
Also allmählich den Gegendruck auslesen, bzw. auf die Intervalle achten. Alle 850 km ist aber super, hätte ich auch gern. (Viel Stadt -> alle 350 km)
Und bleib beim jährlichen Ölwechsel.
Viele Grüße
Helmut
Ja den Ölwechsel werde ich weiterhin jährlich machen, egal wieviel Kilometer es dann sind.
Ich halte den Ölverbrauch eigentlich soweit auch für normal und hoffe das Auto hält noch ein paar Jahre durch. Hatte schon einige Probleme mit dem Auto aber nie was ernstes mit dem Motor. Die defekte Drosselklappe habe ich erst durch Zufall nach 4000km bemerkt, d.h. in der Zeit gab es keine Regeneration und trotzdem keine Fehlermeldung (dumm von BMW), Leistungsverlust o.Ä. Das war bei ca. 200000km, spricht also auch noch für einen gut erhaltenen DPF denke ich.
Muss jetzt erstmal die Stoßdämpfer tauschen, die sind nach über 200000km jetzt langsam am Ende.
Nach so langer Zeit melde ich mich auch noch mal. Hatte ja den Turbo, DPF, KGE, VDD usw. getauscht und alles lief bis vor kurzem dann auch wie am Schnürchen. Dann der Schock; wieder keine Leistung im unteren drehzahlbereich. Fehler im fehlerspeicher DPF. Hatte mir schon das schlimmste ausgemalt. Regeneration angestoßen, auf die Bahn, zurück um auszulesen, Regeneration konnte nicht stattfinden. Also ab ins „geheimmenü“ um mir die Kühlmittel Temperatur anzeigen zu lassen. Diese lag selbst nach 1 std fahrt über Landstraße und mehreren Beschleunigungsvorgängen immer unter 70 grad Celsius.
Daraufhin dann das Thermostat getauscht. Leichte Verbesserung bemerkbar aber immer noch nicht das Optimum. Weiterhin konnte keine Regeneration stattfinden. Dann noch das AGR Ventil getauscht und siehe da; Regeneration konnte eingeleitet und durchgeführt werden.
Alles in allem dann etliche nerven gekostet, den Geldbeutel aber dieses Mal verschont 🙂
Hoffe ich komme jetzt mal was länger ohne Probleme durch!
Beste Grüße Pascal
Hey, wirklich interessant mit zu lesen.
Habe auch den m47 Motor und inzwischen bei ca. 290 TKM.
Mittlerweile muss der DPF recht häufig regenerieren. Ist noch der erste und kann mir vorstellen, dass er nahezu voll ist inzwischen.
Eventuell sollte ich das mit der Temperatur und agr auch mal checken.
Zumindest regeneriert er jetzt wieder, nachdem eine undichtigkeit beseitigt und die drosselklappe erneuert wurde.
Ich fahr die Kiste auch echt gern, aber das Abgas System scheint echt empfindlich. Hab bereits einen Turboschaden hinter mir.
Zumal so Sachen wie nicht stattfindende Regeneration nicht sichtbar sind bzw. erst wenn Fehler da.
Wie gesagt, sehr aufschlussreich der thread, Dankeschön.
Einen schönen Abend
Gerne doch!
Da ich selbst ewig nach möglichen Lösungen gesucht habe, wollte ich meinen Fall so genau wie möglich schildern, um anderen bei ähnlichen Symptomen eine bestmögliche Hilfestellung bieten zu können.
Für die Regeneration müssen ja mehrere Faktoren passen; mindesten 75 Grad Celsius warme Kühlmitteltemperatur, kein Fehler an der Drosselklappe, mindestens 2200 U/min bei konstanter Fahrt mit mindestens 60kmh.
Am einfachsten sind die Faktoren auf der Autobahn zu erfüllen finde ich.
Genau, ich finde das System auch echt kompliziert und Fehleranfällig. Wie in meinem Fall zu sehen ist, könnte auch beim ersten Mal ja bereits der ausschlaggebende Fehler das defekte AGR Ventil gewesen sein. Also ein ca. 35€ Artikel der dann theoretisch weitaus teurere Reparaturen nach sich gezogen hat. Aber das ist nur Mutmaßung.
Ich bin jedenfalls richtig froh, dass ich nun wieder ganz unbekümmert fahren kann. 🙂
Leider fängt jetzt der Clio meiner Freundin an Macken zu machen….
Hoffe ich konnte/kann dem ein oder anderen mit meiner Beschreibung behilflich sein! 🙂
Hallo zusammen, ich mal wieder… heute war ich in der Werkstatt meines Vertrauens, einfach mal um den Fehlerspeicher auslesen zu lassen um eventuellen Fehlern vorzubeugen… und siehe da, 2 Einträge im Fehlerspeicher. Hatte schon die Vermutung das etwas sein könnte, da der Wagen wieder erst richtig ab 2000 U/min anfing durchzuziehen…
Anbei ein Foto des Fehlerspeichers.
Beide in der Historie, daher erstmal nicht dringend hoffentlich, dennoch ärgerlich…
Fehler 4530 Ladedruckregelung Regelabweichung
Fehler 3EC0 Nockenwellengeber
Ich hoffe es ist kein schwerwiegender Fehler. Einen erneuten Tausch des Turbolader will ich eigentlich vermeiden….
Grüße Pascal
Zitat:
@Dismon93 schrieb am 12. April 2022 um 21:10:06 Uhr:
Hallo zusammen, ich mal wieder… heute war ich in der Werkstatt meines Vertrauens, einfach mal um den Fehlerspeicher auslesen zu lassen um eventuellen Fehlern vorzubeugen… und siehe da, 2 Einträge im Fehlerspeicher. Hatte schon die Vermutung das etwas sein könnte, da der Wagen wieder erst richtig ab 2000 U/min anfing durchzuziehen…Anbei ein Foto des Fehlerspeichers.
Beide in der Historie, daher erstmal nicht dringend hoffentlich, dennoch ärgerlich…Fehler 4530 Ladedruckregelung Regelabweichung
Fehler 3EC0 NockenwellengeberIch hoffe es ist kein schwerwiegender Fehler. Einen erneuten Tausch des Turbolader will ich eigentlich vermeiden….
Grüße Pascal
Du könntest den Ladedrucksollwert und ist-Wert anschauen, ob eventuell eine Undichtigkeit vorliegt, oder der Turbolader selbst nicht genug liefert, falls das Ladeluftsystem dicht sein sollte.
Nockenwellen und Kurbelwellensignal mit einem Oszilloskop messen und mit einem guten Signal vergleichen, eventuell hat sich die Kette etwas gelängt, oder nur der Sensor mittlerweile nicht mehr so gut bei Hitze/Kälte
Gruß
Johann
@JohS90
Hallo Johann, danke für deine Antwort!
Habe heute soll und ist Werte verglichen. Zwischen 1500 und 2200 Umdrehungen pro Minute fehlt ihm Leistung.
Das Ladeluftsystem ist dicht.
Der Turbo, ist ja erst ein knappes Jahr alt, sieht gut aus und hat kein Spiel.
AGR Ventil funktioniert auch.
Der Verdacht von meinem KFZ-Meister geht jetzt Richtung Drallklappen. Dass diese fest sind oder nicht mehr ordentlich arbeiten.
Beim zweiten Fehler muss ich dazu sagen, dass der Fehler einmalig war und jetzt auch nicht mehr aufgetreten ist. Demnach wurden deine Vorschläge zwar auch so überprüft, jedoch ohne irgendwelche Mängel feststellen zu können.
Was könnte denn noch mit der fehlenden Leistung im Zusammenhang hängen? Ist das mit den Drallklappen - Blindstopfen eine eventuelle Lösung?
Mit freundlichen Grüßen pascal