Ölpumpe defekt
Auch wir reihen uns in die lange Reihe derer ein, deren Ölpumpe im Passat 2.0 TDI (Baujahr 2005, 138.000 km) den Geist aufgegeben hat. Da wir zwischenzeitlich seit 6 Wochen auf dieses Ersatzteil warten haben wir versucht, die neue Pumpe in Italien zu bekommen. Seltsamerweise gibt es auch dort große Lieferschwierigkeiten, da diese Baureihe im Passat (03G103295AK) generell defekt ist. Natürlich wird von VW keine Kulanz übernommen, obwohl u.E. ein von Anfang an schadhaftes Teil eingebaut wurde, denn sonst würden jetzt nicht hunderte Passatbesitzer auf ein neues Ersatzteil warten. Spätere Schäden am Motor bzw. Turbolader sind ja wohl auch nicht ausgeschlossen. Hat jemand bereits versucht, diesen Schaden rechtlich einzuklagen und Erfolg gehabt? Wir überlegen, die defekte Ölpumpe durch einen Sachverständigen überprüfen zu lassen und dann weitere Schritte einzuleiten. Wir fahren seid 30 Jahren Golf bzw. Passat und natürlich gab es den einen oder anderen Schaden, aber so etwas ist uns bis heute nicht passiert. Auch müssen wir leider feststellen, dass der Kundendienst bei VW immer arroganter wird.
Beste Antwort im Thema
Kannst du nur mit einem Brief oder Telefonat mit VW abklären. Rechtlich gesehen hast du kaum Chancen.
56 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von didarenni
Definitiv nein, ich hab die letzte Änderung in meinem neuen Motor bekommen und heute habe ich das AGW Modul umbauen lassen. Habe den Antriebsechskant mal mitgenommen. Der hat jetzt mal gerade 87000 km drauf und trotz geändertem Material ist der Verschleiss schon deutlich zu sehen.
Jetzt kann ich beruhigt weiterfahren.
Nachdem bei meinem Audi A4 Avant 2.0 TDI die Ölpumpe stehen blieb habe ich das Auto einem bekannten Motorspezialisten gebracht und der hat mal in das Loch im Ausgleichswellenmodul geschaut wo der Sechskant drinsteckt und gesehen, dass dort kein Sechskantloch ist sondern eine Art Vielzahnprofil ähnlich einem TORX Profil.
Dadurch liegt der Sechskant nicht formschlüssig an und bei etwas Spiel schleift dieses Profil den Sechskant bei etwa 1200 000 km Laufleistung so rund, dass die Pumpe stehen bleibt.
Ich habe nun ein Ausgleichswellenmodul (als defekt) bestellt und werde es dort durchsägen, wo das Loch für den Sechskantstift ist.
Das werde ich dann fotografieren und bei Audi präsentieren.
Das Problem unserer heutigen Zeit ist, dass die Autowerkstätten nur noch per Auslesen des Fehlerprotokolls mitgeteilt bekommen, was defekt ist und das wechseln sie dann aus.
KEIN MECHANIKER KOMMT HEUTE AUF DIE iDEE MAL NACHZUSCHAUEN WAS DER GRUND FÜR DEN DEFEKT IST.
Bis ich das aufgeschnittene Teil gesehen habe bin ich zurückhaltend mit der Vermutung, dass entweder die Hersteller der Pumpe und des Ausgleichswellenmoduls nicht miteineander geredet haben oder, dass hier ein Konstruktionsfehler vorliegt.
Zitat:
Original geschrieben von herikip
Nachdem bei meinem Audi A4 Avant 2.0 TDI die Ölpumpe stehen blieb habe ich das Auto einem bekannten Motorspezialisten gebracht und der hat mal in das Loch im Ausgleichswellenmodul geschaut wo der Sechskant drinsteckt und gesehen, dass dort kein Sechskantloch ist sondern eine Art Vielzahnprofil ähnlich einem TORX Profil.Zitat:
Original geschrieben von didarenni
Definitiv nein, ich hab die letzte Änderung in meinem neuen Motor bekommen und heute habe ich das AGW Modul umbauen lassen. Habe den Antriebsechskant mal mitgenommen. Der hat jetzt mal gerade 87000 km drauf und trotz geändertem Material ist der Verschleiss schon deutlich zu sehen.
Jetzt kann ich beruhigt weiterfahren.
Dadurch liegt der Sechskant nicht formschlüssig an und bei etwas Spiel schleift dieses Profil den Sechskant bei etwa 1200 000 km Laufleistung so rund, dass die Pumpe stehen bleibt.
Ich habe nun ein Ausgleichswellenmodul (als defekt) bestellt und werde es dort durchsägen, wo das Loch für den Sechskantstift ist.
Das werde ich dann fotografieren und bei Audi präsentieren.
Das Problem unserer heutigen Zeit ist, dass die Autowerkstätten nur noch per Auslesen des Fehlerprotokolls mitgeteilt bekommen, was defekt ist und das wechseln sie dann aus.
KEIN MECHANIKER KOMMT HEUTE AUF DIE iDEE MAL NACHZUSCHAUEN WAS DER GRUND FÜR DEN DEFEKT IST.
Bis ich das aufgeschnittene Teil gesehen habe bin ich zurückhaltend mit der Vermutung, dass entweder die Hersteller der Pumpe und des Ausgleichswellenmoduls nicht miteineander geredet haben oder, dass hier ein Konstruktionsfehler vorliegt.
Wenn 6-Kant Aussenprofil auf 6-Kant Innenprofil trifft, erfolgt der Kraftangriff in erster Linie über die Kanten des 6-Kants (Linienberührung).
Wenn 6-Kant Aussenprofil auf das was Du TORX-Profil nennst trifft, dann erfolgt der Kraftangriff flächiger, was günstiger für den Verschleiß und die Kraftübertragung sein sollte. Es gibt auch speziell geformte "Nüsse" mit ballig ausgeführten Flächen für 6-Kantschrauben, die nach diesem Prinzip arbeiten.
Zitat:
Original geschrieben von __NEO__
Wenn 6-Kant Aussenprofil auf 6-Kant Innenprofil trifft, erfolgt der Kraftangriff in erster Linie über die Kanten des 6-Kants (Linienberührung).
. . . . für die Kraftübertragung ist dies eine relativ ungünstige Konstellation, da die Kerbspannung sehr hoch ist. Verformungen der Schraube können das Ergebnis dieser Kraftübertragung sein. Trotzdem wird das sechseckige Profil seine Favoritenrolle in absehbarer Zeit nicht abgeben, nicht zuletzt auch aus
Kostengründen😁
Brain
Zitat:
Original geschrieben von brainworx
. . . . für die Kraftübertragung ist dies eine relativ ungünstige Konstellation, da die Kerbspannung sehr hoch ist. Verformungen der Schraube können das Ergebnis dieser Kraftübertragung sein. Trotzdem wird das sechseckige Profil seine Favoritenrolle in absehbarer Zeit nicht abgeben, nicht zuletzt auch aus Kostengründen 😁Zitat:
Original geschrieben von __NEO__
Wenn 6-Kant Aussenprofil auf 6-Kant Innenprofil trifft, erfolgt der Kraftangriff in erster Linie über die Kanten des 6-Kants (Linienberührung).Brain
Da immer mehr Audi A4, Sharan, Seat Alhambra, Passat mit 2.0 TDI Motor in den Bereich von 100 000 km Laufleistung und damit zum Ausfall der Ölpumpe kommen wir sich der VW Konzern etwas einfallen lassen müssen. Zu viele Einzelfälle werden ein Gesamtproblem.
Eine gut passende Sechskantverbindung sollte jedenfalls nicht zu einem Rundschleifen des Sechskants führen, vielmehr sollte durch Verformung die Auflagefläche immer größer werden was eher zu einer besseren Verteilung der Punktbelastung führen dürfte. Wenn schon Vilzahnprofil, dann auf beiden Seiten.
herikip
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Jap nen 6 Kant ist schnell an ner CNC Fräse gemacht.
Ich bin aber der meinung der 6 Kant sollte gepresst werden damit erst garkein spielt entsehen kann.
Zitat:
Original geschrieben von Esi1984
Jap nen 6 Kant ist schnell an ner CNC Fräse gemacht.
Ich bin aber der meinung der 6 Kant sollte gepresst werden damit erst garkein spielt entsehen kann.
Das ist vielleicht auch das Problem des Sechskant, dass er aus Guss ist und nicht geschmiedet.
warscheinlich. Wenn er geschmiedet wäre wäre er nicht so anfällig für verschleiß da er ne höhere Materialgüte hätte.
Ich bin ja für nen 6 kant aus ner Titanlegierung 🙂. Vollmaterial versteht sich um den Tosionskräften stand halten zu können 🙂
Esi lass es lieber 😎
Zitat:
Original geschrieben von Esi1984
warscheinlich. Wenn er geschmiedet wäre wäre er nicht so anfällig für verschleiß da er ne höhere Materialgüte hätte.
Umgekehrt! Schmieden von Stahl ist eine Warmumformung. Bei dieser gilt: Keine Änderung der Festigkeit am umgeformten Werkstück im Gegensatz zur Kaltumformung. Dort gilt: Erhöhung der Festigkeit und Verringerung der Dehnung durch Kaltverfestigung.
Gruß Brain
Zitat:
Original geschrieben von brainworx
Umgekehrt! Schmieden von Stahl ist eine Warmumformung. Bei dieser gilt: Keine Änderung der Festigkeit am umgeformten Werkstück im Gegensatz zur Kaltumformung. Dort gilt: Erhöhung der Festigkeit und Verringerung der Dehnung durch Kaltverfestigung.Zitat:
Original geschrieben von Esi1984
warscheinlich. Wenn er geschmiedet wäre wäre er nicht so anfällig für verschleiß da er ne höhere Materialgüte hätte.Gruß Brain
Warum sind dann Schmiederäder leichter und stabiler als Aluguss? Beim schmieden wird die Struktur verdichtet und gefestigt. Schmieden hat nichts mit warm machen und verbiegen zu tun. Schwerter werden ja auch nicht nur gegossen sondern noch geschmiedet.
Genau beim Schmieden hau ich mit einem Hammer aufs Metal drauf und verdichte das Merterial. Dadurch wird es Fester. Gleichzeitig gebe ich dem Material die gewünschte form. Klar ist aber auch das sich das Material nicht unendlich verdichten lässt. Irgendwann verändert es seine Form.
Durch Aufglühen und abschrecken verhindere ich das, dass Material spröde wird und schneller bricht. Quasi verändert man das gefüge im Metal.
Das hat aber nichts mit Schmieden zu tun da man auch auf kaltem Stahl rum Hämmern kann. 😉
Zitat:
Original geschrieben von Esi1984
...
Durch Aufglühen und abschrecken verhindere ich das, dass Material spröde wird und schneller bricht.
...
Sicher?
ich dachte durch Abschrecken wird das Material härter und spröder 😕
Zitat:
Original geschrieben von Andy_bln
...
Schmieden hat nichts mit warm machen und verbiegen zu tun.
...
Lies dir bitte den Absatz durch
KLICKEs kommt immer auf die Temperatur an und wie Du es Abschreckst.
je nachdem ändert sich das gefüge.
Wenn man den Stahl ganz Zäh haben will dann lässt man ihn einfach abkühlen.
Hat was mit Kristallbildung zu tun. Wie sich die Atome anordnen und und und 😉.
Aber das geht glaube viel zu weit für dieses Thema hier.
Zitat:
Original geschrieben von Esi1984
Genau beim Schmieden hau ich mit einem Hammer aufs Metal drauf und verdichte das Merterial.Dadurch wird es Fester.
...
Siehe die beiden letzten Punkte bei Warm- und Kaltumformen
KLICK