Neuestes bei der Elektromobilität
Es wird heftig
http://www.welt.de/.../...Hochleistungsmaschine-schlaegt-sie-alle.html
Wer zu spät...
http://www.power-vehicles.com/2013/12/08/historischer-umbruch/
MfG RKM
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@NTBooker schrieb am 27. Februar 2015 um 17:15:22 Uhr:
Lithium ist nicht mehr Stand der Dinge. Es wird in Zukunft andere Technologien ohne geben. Nur eines der vielen Beispiele, die man dazu im Netz findet : Ryden Dual Carbon Battery.
Und das Aktivmaterial dieser Wunderbatterie war noch gleich?
NTBooker, in jedem thread das gleiche traurige Spiel...😎
4029 Antworten
Die Spannung wird irgendwann völlig zusammenbrechen, aber was man schon weiß ist, dass der Ri bei Kälte hochgeht (elektrolytabhängig).
Somit MUSS ein Akku vor dem Losfahren konditioniert werden, also wenigstens bis zur Untergrenze seines Betriebsfensters vorgeheizt werden, aber da bedarf es eben keine 50kW, sondern rd. 2kW und die kann ein TESLA- Akku locker auch bei -40Grad abgeben. Wenn ich der Entwickler des BMS wäre, würde ich ins Display auch die Info projezieren "battery conditioning please wait" Und erst ab -5 Grad den Motor zuschalten lassen und auch dann nur mit reduzierter Leistung. Die reine Verlustleistung reicht sicher im normalen Fahrbetrieb aus, aber nicht zum Start.
Man sollte mal einen "Kaltstartvergleich" zwischen TESLA und einem Diesel- Daimler bei -40¤ machen, DAS wird spannend. 😉
Eine Frage ist doch, wird sich jemand dort, wo häufig mit so niedrigen Temperaturen zu rechnen ist, für eine Batterieelektrischen Antrieb entscheiden?
Ein ähnliches Totschlagargument ist ein Vertreter im vorwiegend ländlichem Raum, der jährlich 40 tsd. km per Auto unterwegs ist.
Niemand hat je behauptet E-Mobilität wäre für sämtl. Fahrprofile geeignet.
Übrigens , in Sibirien laufen die Diesel auch durch, bzw. wird der Motor/das Öl mit der Lötlampe auf Temp. gebracht.
Zitat:
@ortler schrieb am 4. Februar 2019 um 17:15:14 Uhr:
Eine Frage ist doch, wird sich jemand dort, wo häufig mit so niedrigen Temperaturen zu rechnen ist, für eine Batterieelektrischen Antrieb entscheiden?
Ein ähnliches Totschlagargument ist ein Vertreter im vorwiegend ländlichem Raum, der jährlich 40 tsd. km per Auto unterwegs ist.
Niemand hat je behauptet E-Mobilität wäre für sämtl. Fahrprofile geeignet.
Übrigens , in Sibirien laufen die Diesel auch durch, bzw. wird der Motor/das Öl mit der Lötlampe auf Temp. gebracht.
In Sibirien fährt man Benziner, nicht Diesel. Manche Politiker wollen dem Verbrenner gänzlich den Garaus machen und VW will in etwa 20 Jahren auch nur noch E-Autos verkaufen.
Der Verbrenner erledigt sich selbst. Ist halt ineffektiv.
Ähnliche Themen
Selbst Trier hat massive Probleme mit kalten Temperaturen, auch wenn hier keine -40 GHrad angesagt waren....
https://www.volksfreund.de/.../...v-durch-die-klimaanlage_aid-35879491
Zitat:
@Bratapfel66 schrieb am 4. Februar 2019 um 22:23:06 Uhr:
Selbst Trier hat massive Probleme mit kalten Temperaturen, auch wenn hier keine -40 GHrad angesagt waren....https://www.volksfreund.de/.../...v-durch-die-klimaanlage_aid-35879491
Das liegt aber weniger an tiefgefrorenen Zellen, sondern wohl daran, dass es in Bussen besonders energieaufwändig ist, eine bestimmte Temperatur einzustellen (alle paar Meter Türen auf, die Türen sind idR auch sehr groß, es zieht, ständig müssen Menschen rein und raus...).
Moin
Bratapfels Thread strotzt ja mal wieder vor Fachkenntnis.
Zitat:
Und dann kommen auch noch die unnötigen Winter-Salzmengen in Trier hinzu, die die Antriebe vorzeitig schädigen. Autarke Elektrobusse haben einfach eine negative Ökobilanz.
Vielleicht sollte man sich wieder ein Beispiel an den Oberleitungsbussen wie in Bergen (Schweden) nehmen. Die gab`s ja mal in Trier.
In welchem Zusammenhang mag das jetzt wohl stehen. H2 Busse haben ebenfalls einen E-Motor, genau wie Oberleitungsbusse. Vom Akku mal ganz abgesehen. Was das Salz nun mit dem BEV zu tun hat, es bleibt wohl sein Geheimnis.
Und ein Softwarefehler ist natürlich nur bei BEVs anzutreffen. Kommen beim guten alten Diesel ebensowenig vor wie bei einem H2 Bus. ;-)
Moin
Björn
Abgesehen davon, das möglicherweise für LKW und Busse H2 eine Antriebsalternative wäre. Nach Cuxhaven fährt ein mit H2 Brennstoffzelle und Akku betriebener Zug. Die Reichweite einer Tankfüllung soll 1000 km betragen.
Es bleibt die Frage , wie die Akku-Betriebstemp. des E-Antriebs bei Minusgraden erreicht und bei Temp. oberhalb 30 °C gehalten wird. Die Verlustleistung von ca. 10% ist Wärme.
Wie wird ein Verbrennungsmotor bei Kälte warm und wie bleibt er bei Wärme kalt?
Wenn du diese Frage beantworten kannst, hast du die Lösung.
Es ging auch um die Temperierung des Akkus bei sehr niedr. Temp. Es ging primär nicht ums einfrieren sondern um die Betriebstemp. welche keine große Spreizung hat.
Zur Motor-Temperierung könnte es wg. der sehr lokalen Wärmequellen ,auch des Rotors könnten auch andere Medien als Wasser infrage kommen.
Zitat:
@ortler schrieb am 5. Februar 2019 um 18:11:51 Uhr:
Abgesehen davon, das möglicherweise für LKW und Busse H2 eine Antriebsalternative wäre. Nach Cuxhaven fährt ein mit H2 Brennstoffzelle und Akku betriebener Zug. Die Reichweite einer Tankfüllung soll 1000 km betragen.
Es bleibt die Frage , wie die Akku-Betriebstemp. des E-Antriebs bei Minusgraden erreicht und bei Temp. oberhalb 30 °C gehalten wird. Die Verlustleistung von ca. 10% ist Wärme.
H2 wäre nicht schlecht...friert nicht ein...das Endprodukt H2O allerdings schon...vor allem dort, wo es abgeführt wird....
Zitat:
@ortler schrieb am 5. Februar 2019 um 18:47:36 Uhr:
Es ging auch um die Temperierung des Akkus bei sehr niedr. Temp. Es ging primär nicht ums einfrieren sondern um die Betriebstemp. welche keine große Spreizung hat.
Es wird in den Kältetests gerne so hingestellt, als fräße die Kälte selber den Strom aus dem Akku.
Aber mir ist immer noch nicht ganz klar, wieviel Kapazität man einfach durch Energieaufwand für die Temperierung des Akkus verliert und wieviel der Akku "verschluckt", weil er kalt ist und die Reaktionen nur noch langsam ablaufen. Letzteres müsste doch noch da sein und wieder zur Verfügung stehen, sobald die Temperatur wieder günstiger ist?
Sind 1 kWh, die man dem eingefrorenen Akku "abringt" hinterher immer noch 1 kWh oder "zählt" das im eiskalten Akku mehr - und im erwärmten Akku fehlen dann angenommen 10 kWh (ich rede nicht von einem Nettoverlust durch Beheizen des Akkus mit eigenem Strom und schon gar nicht von der Innenraumheizung - der ist ja grundsätzlich klar, nach Grundrechenarten)?
Die chem. Prozesse in Akkumolatoren sind temperaturabhängig. Zumindest bei Lithion.-Akkus ist einfrieren nicht das Problem, wenn von der Kühlflüssigkeit abgesehen wird.
Zitat:
@ortler schrieb am 8. Februar 2019 um 19:10:12 Uhr:
Die chem. Prozesse in Akkumolatoren sind temperaturabhängig. Zumindest bei Lithion.-Akkus ist einfrieren nicht das Problem, wenn von der Kühlflüssigkeit abgesehen wird.
Klar. Aber das war nicht die Frage.
Die Frage war: wenn ich ein Auto mit 100% und Zimmertemperatur abstelle und dann die Temperatur in tiefere Minusgrade fällt, dann habe ich lt Anzeige offenbar keine 100% mehr. Was passiert dann, wenn ich Energie entnehme/wenn ich keine Energie entnehme? Was passiert, wenn die Temperatur wieder das vorige Niveau von Zimmertemperatur erreicht?
Zitat:
@Brunolp12 schrieb am 8. Februar 2019 um 20:18:31 Uhr:
Die Frage war: wenn ich ein Auto mit 100% und Zimmertemperatur abstelle und dann die Temperatur in tiefere Minusgrade fällt, dann habe ich lt Anzeige offenbar keine 100% mehr. Was passiert dann, wenn ich Energie entnehme/wenn ich keine Energie entnehme? Was passiert, wenn die Temperatur wieder das vorige Niveau von Zimmertemperatur erreicht?
Sie laden einen Akku auf 100% auf (bei 20°C) und bringen ihn dann auf -5°C, dann hat er noch (sehr grob) 85%. Wenn Sie ihn dann wieder aufwärmen, wird er mehr als 85% haben, aber auch keine 100%, eher so was um die 95%. Bei -5°C können Sie aber auch nur 85% entnehmen. Und das auch noch etwas langsamer als bei 20°C, was aber in dem Geschwindigkeitsbereich, in dem man sich bei -5°C bewegen sollte, ziemlich egal ist.