Neuer Motor mit ZAS
VW bringt im Frühjahr einen neuen 1.4 TSI-Vierzylinder auf den Markt (140 PS). Dieser Motor hat ZAS (Zylinderabschaltung), er läuft bei Teillast nur mit 2 Zylindern. Die komplette Zylinderabschalt-Automatik befindet sich im Zylinderkopfdeckel.
VW erhofft sich dadurch weniger Verbrauch.
Vermutlich kommt dieser Motor in verschiedenen Leistungsstufen.
Beste Antwort im Thema
VW bringt im Frühjahr einen neuen 1.4 TSI-Vierzylinder auf den Markt (140 PS). Dieser Motor hat ZAS (Zylinderabschaltung), er läuft bei Teillast nur mit 2 Zylindern. Die komplette Zylinderabschalt-Automatik befindet sich im Zylinderkopfdeckel.
VW erhofft sich dadurch weniger Verbrauch.
Vermutlich kommt dieser Motor in verschiedenen Leistungsstufen.
92 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Bernd69
Wegen ca 0,4 L Spritersparnis ist der Aufwand doch ziemlich groß...
Trotzdem gibt es die Start-Stop-Automatik. Bei vielen lohnt sich der Aufpreis auch nicht. Wie lange müsste man im Stau stehen? Da ist die Zylinderabschaltung sinnvoller.
Zitat Dr. Hadler:
"Bei individueller Fahrt im Stadtverkehr kann die Einsparung durchaus mehr als einen Liter betragen"
Nur zur Info nochmal, der ZAS-Motor wird immer mit Start/Stopp kombiniert.
Ich bin gespannt wie sich die Technik ausserhalb des Prüfstandes bewährt!
Beschreibung
ist mal wieder eine genau so tolle Erfindung wie das Star Stop ... mich würden die thermischen Belastungen dann mal interssieren, vor allem wenn die "kühleren" Zylinder 2 / 3 unter Last dann plötzlich hinzugeschaltet werden müssen, meiner Meinung nach wieder nur ein Verschleißteil MEHR ...
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Zitat:
Original geschrieben von smashd
Ich bin gespannt wie sich die Technik ausserhalb des Prüfstandes bewährt!
Beschreibung
Dumm wenn man den Unterschied zwischen Schubabschaltung und Zylinderabschaltung nicht kennt.
Wieder ein peinlich schlechter Bericht von Heise, Aber das kennt man ja von der c't.
Moin!
Mal sehen was VW schreibt. 😉
VG myinfo
Pressemitteilung:
"Wegweisende Effizienztechnologie: Zylinderabschaltung im Vierzylinder.
Der 1.4 TSI legt bei niedriger und mittlerer Last zwei Zylinder vorübergehend still.
Weltweit erstmals bei Vierzylinder TSI-Motoren im Einsatz.
Wolfsburg, 01. September 2011 - Volkswagen senkt den Verbrauch seiner Modelle in großen Schritten weiter. Die neueste Effizienztechnologie ist die Zylinderabschaltung – sie gibt ihr Debüt Anfang 2012 im neuen 1.4 TSI. [...]
Weites Kennfeld
Die Zylinderabschaltung wird immer dann aktiv, wenn die Drehzahl des 1.4 TSI zwischen 1.400 und 4.000 1/min und das Drehmoment zwischen 25 und 75 Nm liegt. Im EU-Verbrauchszyklus ist dies immerhin auf fast 70 Prozent der Strecke der Fall. [...]
Komplexe Technik
[...]
Volkswagen nutzt die Informationen des Gaspedalsensors, um zu erkennen, wie der Fahrer unterwegs ist. Ergibt sich aus ihnen ein ungleichmäßiges Muster – etwa bei einer Fahrt im Kreisverkehr oder bei sportlicher Gangart auf der Landstraße – unterbleibt die Abschaltung.
Alle Komponenten der Zylinderabschaltung wiegen gemeinsam nur knapp 3 Kilogramm. Ihre Aktuatoren, die Nockenwellen und deren Lagerrahmen sind in die Zylinderkopfhaube integriert. Zwei Wälzlager verringern die Reibung der Wellen.
Nahezu 1 Liter weniger Verbrauch möglich
Im NEFZ-Fahrzyklus reduziert die Zylinderabschaltung den Verbrauch des 1.4 TSI um 0,4 Liter pro 100 km – ein CO2-Äquivalent von 8 Gramm pro km. Rechnet man die Start-Stopp-Funktion mit ein, die den Motor im Leerlauf deaktiviert, addiert sich der Einspareffekt auf etwa 0,6 Liter pro 100 km. Die größten Effekte erzielt die neue Technologie bei konstanter Fahrt mit moderatem Tempo. Bei 50 km/h im dritten oder vierten Gang ergibt sich eine Einsparung von nahezu einem Liter auf 100 km. Bei 70 km/h im fünften Gang beispielsweise geht der Verbrauch immer noch um 0,7 Liter pro 100 km zurück.
Der neue 1.4 TSI, von einem Turbolader unter Druck gesetzt, leistet hier 103 kW (140 PS). Von 1.500 bis 4.000 U/min stemmt er unter Last kraftvolle 250 Nm Drehmoment auf die Kurbelwelle.
Volkswagen ist der erste Hersteller, der aktuell eine Zylinder-abschaltung an einem Großserien-Vierzylinder TSI-Motor einsetzt.
Das TSI-Brennverfahren – die Benzin-Direkteinspritzung plus Turboaufladung – macht die Technologie der Zylinderabschaltung in der heutigen Form erst möglich, weil es Komplikationen beim Gaswechsel ausräumt, die bei Saugrohreinspritzern auftreten würden. Ebenfalls wird die Erfüllung der künftigen EU6 Abgasnorm mit diesem neuen TSI möglich.
Die Zylinderabschaltung wird Anfang 2012 bei Volkswagen zum Einsatz kommen."
@myinfo:
danke für die ausführlichen Infos. Dann kann es sich ja tatsächlich lohnen bei konstantem Tempo eher einen Gang tiefer zu fahren. Bin eigentlich ab 50 km/h immer im 6. Gang, aber wenn die ZAS erst ab 1400 U/min funktioniert könnte die alte Spritsparweisheit der möglichst niedrigen Drehzahlen ausgedient haben.
derradlfreak
P.S.: so schnell werde ich aber nicht von meinem G6 umsteigen. Der hat einen EU-Verbrauch von 5,2 l. Ziehe ich vom aktuellen 1.4 TSI 0,6 l ab, bin ich immer noch drüber.
Zitat:
Original geschrieben von derradlfreak
@myinfo:danke für die ausführlichen Infos. Dann kann es sich ja tatsächlich lohnen bei konstantem Tempo eher einen Gang tiefer zu fahren. Bin eigentlich ab 50 km/h immer im 6. Gang, aber wenn die ZAS erst ab 1400 U/min funktioniert könnte die alte Spritsparweisheit der möglichst niedrigen Drehzahlen ausgedient haben.
Bleibt die Frage, wieviel Ersparnis die 400rpm ausmachen?
Beim 122PS TSI liegen laut VW bei 50km/h wohl ca. 0,8l Unterschied zwischen dem 3. und 4. Gang.
Zitat:
Original geschrieben von Rolling Thunder
Wieder ein peinlich schlechter Bericht von Heise, Aber das kennt man ja von der c't.
Nur zur Info: Heise != c't
Ich habe jetzt auch in Heise Auto einen Artikel zur Zylinderabschaltung beim VW 1.4 TSI gelesen.
In dem Artikel wird erklärt, daß bei aktiver Zylinderabschaltung die Einlaßventile geschlossen bleiben. Das habe ich beim neuen V8 von AMG auch schon gelesen.
Wenn die Ventile geschlossen werden, dann muß doch ständig die Luft komprimiert und dekomprimiert werden. Wie eine Feder, die ständig gespannt und entspannt wird. Dabei geht doch ein Teil als Wärmeenergie verloren.
Wäre es nicht günstiger die Ventile offen zu lassen ? Oder wird der Verlust dazu verwender die Zylinder auf Temperatur zu halten ?
Kann das jemand erklären ?
@ Charly208
Es wurde ja hier von einem User schon erwähnt das man den Heise-Artikel (wurde schon verlinkt) nicht heranziehen sollte, da darin Zylinderabschaltung (ZAS) mit Schubumschaltung "vermischt" wird. Bitte genauer bzw. den ganzen Thread lesen.
Ich könnte mir vorstellen, dass der Motorblock schon warm ist und die Temperatur durch Luftkompression nicht die gleiche Temperatur erreicht wie der Motorblock. Bei der Dekompression kühlt sich das Gas ab und nimmt die Wärme wieder auf. Also wenig Verlust, weil die Wärme nicht weg kann.
Wenn die Ventile offen sind, kühlt das frische Gas den Motorblock bzw. die Zylinder ab. Das könnte nicht unbedingt ideal sein und zu Verspannung im Motorblock führen.
Oder es gibt andere Gründe. Auch könnte der Artikel falsch sein.
Zitat:
Original geschrieben von Halema
Oder es gibt andere Gründe. Auch könnte der Artikel falsch sein.
Dann müßte der Artikel, in dem ich das gleiche über den AMG V8 gelesen habe aber auch falsch sein.
Könnt natürlich sein. 😕
Oder ich muß genauer lesen. 🙄
Zitat:
Original geschrieben von MrXY
Bei einem 4-Zylinder klingt es in der Tat abenteuerlich, ob es da dann wohl Unterschiede in der Laufruhe geben wird? Denn das Ziel sollte ja sein, dass der Fahrer nichts von der Technik bemerkt.
Immerhin laufen die "unbenutzten" Zylinder weiterhin mit, es wird nur nicht eingespritzt. Somit sorgen sie aber weiterhin für einen Masseausgleich. Das ist bei einem echten 3- oder 2-Zylinder-Motor ja nicht der Fall.
Zudem ist die Technik letztlich mechanisch weniger kompliziert, weil die Zylinder ja nicht abgekoppelt werden. Dazu läuft der Motor in diesem Betriebszustand nicht unter hoher Last. Also ist die Geräuschentwicklung sowieso nicht so hoch.
Zitat:
Original geschrieben von Charly208
Wenn die Ventile geschlossen werden, dann muß doch ständig die Luft komprimiert und dekomprimiert werden. Wie eine Feder, die ständig gespannt und entspannt wird. Dabei geht doch ein Teil als Wärmeenergie verloren.
Wäre es nicht günstiger die Ventile offen zu lassen ? Oder wird der Verlust dazu verwender die Zylinder auf Temperatur zu halten ?
meiner Ansicht nach ist eher das Gegenteil der Fall:
die Energie bleibt in etwa erhalten, weil dem Verdichten wieder ein Entspannen folgt (Ein- und Auslaßventile bleiben ja geschlossen). Würde man die Ventilsteuerung weiter mitlaufen lassen, dann würden die Zylinder als "Luftpumpe" wirken und dabei mehr Energie umwandeln.