Neuer Audi A8 (D4)
in der morgigen ausgabe der autobild sind erste weltexklusive bilder zum neuen a8 drin. im anhang findet ihr einen ersten vorgeschmack auf die neue luxuslimousine.
mfg
bild:
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Hatte gerade ein interessantes Gespräch, zum neuen A8, mit meinem Audi-Verkäufer. Er ist einer der erfolgreichsten Verkäufer bundesweit und seit über 20 Jahren dabei. Seit heute haben die Händler die ersten Prospekte. Seine Reaktion auf den A8 war blankes Entsetzen, verbunden mit der Bemerkung, wie soll man ein solches Monstrum (Abmessungen und Gewicht) verkaufen. Er hat die Befürchtung, dass dieses Fahrzeug auch politisch unkorrekt ist. Er bemerkt seit 1-2 Jahren einen deutlichen Trend zu kleineren Fahrzeugen. Viele Kunden, 95% gewerbliche Zulassungen bei alten A8, stiegen auf den A6 um. Sicherlich gut nachvollziehbar, Mitarbeiter machen Kurzarbeit, der Chef fährt das neue A8 Modell?? Audi wird wohl zur Markteinführung im April 2010 viele Millionen in sinnlose Kundenveranstaltungen pumpen. Als Audi Fahrer, der viel Geld im Unternehmen lässt, fängt man an sich richtige Sorgen zu machen. Stadler und die jungen Vorstände hatten einen guten Start, seinerzeit, aber jetzt scheint auch der Größenwahn zu kommen. Ich war immer Stolz Audi zu fahren, eine innovatives Unternehmen, mit pfiffigen Produkten und bescheidenem Auftreten. Der A8 galt immer als ein klassenloses Produkt innerhalb der Oberklasse, ohne jeglichen Neidfaktor und dann die Präsentation letzte Nacht. Sind die denn von allen guten Geistern verlassen und veranstalten so ein geschwollenes Theater. Als Unternehmer schäme ich mich fast, meine Mitarbeiter kämpfen jeden Tag um Kunden exzellente Leistung zu liefern und langfristig an mein (unser) Unternehmen zu binden und ich habe ausschliesslich Audi´s im Fuhrpark. Bisher war dass nie ein Thema, könnte aber schnell eins werden. Audi lebt von Kunden wie uns und nicht von Fußballmillionären, die Fahrzeuge hinterher geworfen bekommen. Viele meiner Unternehmerkollegen denken so, wir gehen grundsätzlich auch nie auf irgendwelche Events von Autohändlern, hat etwas mit der Vorbildfunktion zu tun. Diese Zeilen schreibe ich in der Hoffnung, dass der eine oder andere Audi-Manager auch dieses Forum liest. Dies hat nichts mit einer generellen Kritik an Audi zu tun, gebe im Jahr sehr viel Geld für Fahrzeugpark aus. Der A8 ist nur ein Synonym für die beginnende Hybris in Ingolstadt. Hochmut kommt immer vor dem Fall. Es wäre sehr schade, wenn der Weg von Audi weiter in diese Richtung geht, Kunden stimmem sehr schnell mit verändertem Kaufverhalten ab!
Kritische Töne sicherlich, aber aus Sympathie zur Marke. Bescheidenheit und Kunderorientierung sollten Maß allen Handelns sein.
Danke für Eure Geduld beim Lesen und der RS 6 ist trotzdem mein Lieblingsfahrzeug und macht mir jeden Tag Spaß.
WaveRadio
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Zitat:
Original geschrieben von 316!RHCP
was ich mich allerdings frage, warum die Luxuskarossenhersteller alle noch auf Wandler Automatik setzen.
DSG hat meines Wissens nur der Panamera in dieser Klasse. Scheint komfortmäßig wohl noch nicht so ausgereift zu sein?
Womit in ein paar Jahren der Panamera bei mir ganz hoch in der Gunst steht.
Der A8 wird für den 3.0 Tdi auch ein DSG bekommen, wurde zumindest früher angekündigt. Der 4.2er Tdi hat für jedes DSG derzeit zuviel Drehmoment.
Und in der Klasse steht der Komfort scheinbar über der Effizenz.
Zitat:
Original geschrieben von Klez
Moderne Wandlerautomaten hingegen sind klein, leicht und fahren fast nur noch im Bereich der Überbrückungskupplung.
Leider nicht, sogar bei Vollgas ohne Schaltvorgang arbeitet der Wandler, ebenso bei jedem Schaltvorgang.
Zitat:
Original geschrieben von TheStig
sowie das Rangier- bzw. Langsamfahrverhalten kritisiert. Sowas fällt eben v.a. dann auf, wenn man sie gegen sehr gute Automaten vergleicht (wie z.B. die ZF8HP oder die Mercedes 7G-Tronic).
Siehe F10 Forum, ganz scheint da der aktuelle 8Gang Automat auch nicht das Optimum zu sein.
Bis auf, daß es im +500Nm Segment keine Handschalter gibt (bei den schweren Limos nicht, aber im Sportwagenbereich schon) sehr guter Beitrag.
Zitat:
Original geschrieben von Mankra
Leider nicht, sogar bei Vollgas ohne Schaltvorgang arbeitet der Wandler, ebenso bei jedem Schaltvorgang.
Bei den Schaltvorgängen ist das klar. Hier ersetzt der Wandler die klassiche Kupplung. Deswegen sind Wandler in der Regel auch sehr sanft beim Schalten.
Soviel ich weiss hat aber die neue ZF 8-Gang Automatik im 6ten Gang 100% Kraftübertragung und in allen anderen Gängen immernoch erstaunliche 98%. Der Leistungsverlust des Wandlers ist also sehr gering.
Moment, Vorsicht:
Ohne genaue, technische Angaben natürlich alles schwierig.
Aber bei 100 und 98% kann dies nicht der Gesamtwirkungsgrad sein, sondern isoliert auf die Zahnradgruppen.
Selbst ohne Wandler benötigen Lager, Schmierung, etc. etwas an Kraft, also kann es auch nicht der Wirkungsgrad des Getriebes ohne Wandler sein.
Wahrscheinlich ist der 6. Gang der 1:1 Gang (Ist bei ansonsten meist der 4 oder 5. Gang) und die anderen Gänge über oder untersetzten (und somit 2% zusätzlich Wirkungsgradverlust( ist auch bei jedem Schaltgetriebe so)).
Und vor dem Getriebe sitzt der Wandler, welcher zwar bei Überbrückung wenig Leistung wegnimmt (aber trotzdem nicht 0%, wobei eine geschlossene Trockenkupplung auch nicht von alleine Mitdreht), aber nicht nur bei den Schaltvorgängen arbeitet, sondern auch bei Vollgas (wahrscheinlich um Belastungsspitzen abzufedern).
In der Fahrzeugklasse paßt eine Wandlerautomatik sicher ganz gut (merkt man auch an den Reaktionen hier), mir persönlich wäre die Option zu Handschaltung oder DSG trotzdem lieber.
Zwar ist die TT6 schon besser, trotzdem die Reaktionszeit beim Zürückschalten und immer das Gefühl der rutschenden Kupplung....
Zitat:
Original geschrieben von Mankra
Leider nicht, sogar bei Vollgas ohne Schaltvorgang arbeitet der Wandler, ebenso bei jedem Schaltvorgang.Zitat:
Original geschrieben von Klez
Moderne Wandlerautomaten hingegen sind klein, leicht und fahren fast nur noch im Bereich der Überbrückungskupplung.
[...]
Nein, das stimmt so nicht. Es gibt definitiv Automaten, die den Wandler auch bei Vollgas mit geschlossener Kupplung betreiben, ist meines Erachtens nach sogar eher Stand der (aktuellen) Technik.
Zudem werden nur noch die "unteren" Schaltungen mit Wandler durchgeführt, die 6HP, 8HP, und 7G-Tronic schalten die 3=>4 z.B. teilweise schon ohne Wandler, noch höhere Schaltung fast grundsätzlich bei geschlossener Überbrückungskupplung.
Gruß, TheStig.
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Ok, hört sich gut an.
Die TT6, die noch im D3 verbaut ist, geht definitiv in den Wandler und dies in jedem Gang und auch ohne Schalten (Manuelles Programm, Kickdown merkt man, daß Geschwindigkeitszunahme nicht zur Drehzahlzunahme paßt).
Ich wußte zwar, daß es dies tw. gibt (z.B. bei Vetten lassen sich viele dies dementsprechend umprogrammieren), aber nicht, daß dies nun "Standart" wurde.
Hallo,
da ja hier mehr Fremdmarkenfahrer unterwegs sind wie Audifahrer hab ich jetzt mal eine Frage an alle Motorenliebhaber. Hier erst mal ein Link
http://www.audi.de/.../....detail.2010~06~audi_schafft_rekordsieg.html
Wieso sehen die audileute das als so großen Vorteil an wenn die Brennraumtemperaturen steigen beim Diesel. Dann werden auch die Abgase heißer und es geht doch mehr Energie durch die Auspuffrohre verloren. Oder habe ich da einen Denkfehler?? Was ist also daran so besonders? Oder ist das sowas ähnliches wie ein Diesotto? Marketinggag?
Was bedeutet das eigentlich für die Schadstoffe beim Diesel und den Rußausstoß wenn die Temperaturen so hoch gehen weil normal sind doch unter 900°, oder?
Gruß
Wusler
Die höheren Temperaturen kommen wahrscheinlich von höherer Verdichtung.
Höhere Verdichtung = höherer Wirkungsgrad.
Hallo Mankra,
wurde aber nicht in letzter Zeit die Verdichtungen im Diesel immer niedriger und dadurch auch sparsamer? Irgendwas machen die Audileute doch jetzt ganz anders, oder?
Gruß
Wusler
Nicht die mechanische Verdichtung mit der dynamsichen Verdichtung verwechseln, bzw. hab ich es nicht unmißverständlich geschrieben, besser wäre wohl effektive Verdichtung wird wohl erhöht worden sein, zu schreiben.
Auf die Schnelle hätte ich diesen Link gefunden, siehe Absatz unter der Beispielrechnung
Die höhere Literleistungen werden durch höhere Aufladung erreicht. Um die Temperaturen nicht zuweit ansteigen zu lassen, wird dabei das mechanische Verdichtungsverhältniss veringert.
Hallo,
ja jetzt ist es klar. Was aber immer noch nicht klar ist was ist das besondere an den Motoren das angeblich soviel Potenzial hat? Soll ja bald in der Serie kommen. Ein 2.0tdi mit 300PS und 3L Verbrauch? ein Marketinggag wäre es ja nur wenn so ein Kommentar in der Bild erscheinen würde
Wo ist der Link?
Gruß
Wusler
Praxisverbrauch sicher nicht, dazu müßte der Wirkungsgrad verdoppelt bis verdreifacht werden.
Ein leichten Kleinwagen nach EU Zyklus mag schon sein. Dazu muß "nur" im Teillastbereich der Wirkungsgrad erhöht werden. Das ist der große Vorteil von Downsizing (und auch Benzin vs. Diesel), daß im Teillastbereich der Wirkungsgrad besser wird.
Kann man nun einen 1/3 kleineren Motor mit der selben Leistung (V6 3.0 vs R4 2.0) fertigen und hebt dadurch den Wirkungsgrad um z.B. "nur" 2% sinkt der Verbrauch um 10% (wenn in diesem Bereich der Wirkungsgrad bei 20% lag und natürlich stark vereinfacht).
Hallo,
die 3L waren jetzt nicht ernst gemeint sondern übertrieben dargestellt. Hab jetzt nochmal gegoogelt und hab jetzt keinen Diesel mit über 900° Abgastemperatur gefunden, die meisten sind so zwischen 700 und 800°. Wenn die jetzt wirklich auf 1100° hochwollen so ist das schon ein großer Sprung und der muß dann doch auch große Auswirkungen haben und "nur Verdichtung" hoch kann es auch nicht sein bei so einem Sprung und dann schreiben die auch noch von großen Reserven.
Der nächste neue Motor ist der 2.0bitdi und komischerweise wird der immer Stärker von dem was man hört wie er kommen soll. Ein 3.0tdi mit mehr PS (ca. 300) soll ja nächstes Jahr auch noch kommen.
Gruß
Wusler
Zitat:
Original geschrieben von Klez
... hat aber die neue ZF 8-Gang Automatik im 6ten Gang 100% Kraftübertragung und in allen anderen Gängen immernoch erstaunliche 98%. Der Leistungsverlust des Wandlers ist also sehr gering.
Gibt es irgendwo eine Veröffentlichung, wo man die Technik der 8-Gang-Automatik zu sehen bekommt, also die schematische Anordnung von Zahnrädern und Wandlern, und wie der Kraftfluss bei den 8 Gängen (+ rückwärts) verläuft?
Danke, und Grüße
http://www.zf.com/.../8hp_automatic_transmission.htmlZitat:
Original geschrieben von BiTuPechvogel
Gibt es irgendwo eine Veröffentlichung, wo man die Technik der 8-Gang-Automatik zu sehen bekommt, also die schematische Anordnung von Zahnrädern und Wandlern, und wie der Kraftfluss bei den 8 Gängen (+ rückwärts) verläuft?Zitat:
Original geschrieben von Klez
... hat aber die neue ZF 8-Gang Automatik im 6ten Gang 100% Kraftübertragung und in allen anderen Gängen immernoch erstaunliche 98%. Der Leistungsverlust des Wandlers ist also sehr gering.Danke, und Grüße
Zitat:
Original geschrieben von wusler
Wenn die jetzt wirklich auf 1100° hochwollen so ist das schon ein großer Sprung und der muß dann doch auch große Auswirkungen haben und "nur Verdichtung" hoch kann es auch nicht sein bei so einem Sprung und dann schreiben die auch noch von großen Reserven.
Ich hoffe, es wird nicht zu Offtopic und gleich vorweg, ich hab nur Hobbywissen, ein paar Bücher gelesen, bißerl Grundwissen, könnte aber jetzt keine thermodynamischen Vorgänge ausrechnen.
Hab aber einen Kumpel, der dies studiert hat, zeitweise bei Magna in der Prototypenentwicklung arbeitet und nachfragen kann, wenn ich wieder mal anstehe.
Ist in ein paar Zeilen schwer zu erklären, vor allem, da alles ineinander zusammengreift:
Die höheren Temperaturen sind ein (ungewolltes) Abfallprodukt und werden nicht aktiv herbeigeführt. Man kann nun mehr Leistung herbeiführen, indem man einen größeren Verbrennungsraum mit einer vorgegebenen dynamischen Verdichtung füllt (Entweder über großen Hubraum und Sauger, mittleren Hubraum und geringem Ladedruck oder noch kleinerem Hubraum, dafür höheren Ladedruck, jede Herangehensweise hat Vor und Nachteile, die Kunst ist einen Motor mit den geringstmöglichen Nachteilen für den Einsatzzweck zu konstruieren).
Oder einen vorhande Brennraum mit einer höheren Füllung = höhere dynamische Verdichtung befüllt. Beim Benziner hat man irgendwann Probleme mit Klopfen, beim Diesel nutzt man dieses Klopfen (=Selbstzünder) aktiv aus, aber auch hier sind irgendwann mechanische und thermische Grenzen gesetzt. Höhere Verdichtung = höhere Verbrennungstemperatur, aber auch höherer Verbrennungsdruck bei gleicher Treibstoffmenge. Kann man sogar als Anhaltspunkt linear Rechnen: 10% mehr Verdichtung = 10% mehr Leistung bei gleicher Treibstoffmenge. Ob die Temperatur auch linear steigt, weiß ich nicht.
Beim Diesel gibts dann noch das Einsparungspotenzial über die Dieselzerstäubung, meist über noch höhere Einspritzdrücke.
Btw: Steyer hat schon in den 80igern Motoren mit enorm hoher Verdichtung im Versuchslabor, glaub 1:40. Damit dies möglich war, mußte (zumindest damals) Zylinder und Kopf aus einem Teil gegossen/gefräst werden (und deshalb zu teuer für Serienproduktion), hatte dafür einen enorm hohen Wirkungsgrad.
Im Prinzip kann jeder Maschinenbaustudent einen Motor konstruieren mit 3 Liter Verbrauch (in einem leichten Kleinwagen natürlich), mit hoher Literleistung, Emmisonsarm, etc.
Nur das Problem ist, daß sich einige wünschenswerte Eigenschaften gegenseitig im Weg sind:
Magere Verbrennung bei Benzinern ergibt zu hohe Abgaswerte, hohe Literleistung bedeuten teuere Materialien
Effizente Kühlung kostet Gewicht und Bauraum, usw.
Die große Kunst ist, einen haltbaren Motor bei -40 bis +50° Außentemperaturen, auch schlechter Spritqualität, unter Einhaltung immer strengerer Abgaswerten, kostengünstig, praktikabel zu fertigen, kleiner Bauraum, etc. zu fertigen.