Neuer 1.5TDCi vs. 2.0TDCi - Eure Meinung

Ford Focus Mk3

Hallo zusammen,
die Überschrift sagt schon alles:
Mich interresiert euer Für und Wider von dem neuen 1.5TDCI (120PS) und dem 2.0TDCI (150PS).
Lasst mal hören, fährt einer von euch schon damit rum?

Beste Antwort im Thema

Probefahrt machen, selbst entscheiden...

Willst Du das Auto kaufen, fahren und für die Unterhaltung aufkommen oder jemand der hier seine Meinung kundtut?

Auch wenn ich keinen Diesel gekauft habe, gab es die Diskussion und wird es sie auch weiterhin geben, ob und warum 150PS oder 182PS EB.

Mich persönlich interessierte da einzig und allein das was ich wollte, und das war der stärkere Motor.
Mein Bruder sucht aktuell einen Nachfolger für seinen alten Opel Zafira mit 100PS und für den ist der Focus mit dem 125PS EB schon übermotorisiert. Andere Ansprüche und Anforderungen eben.

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Mal so gefragt,was spricht abgesehen vom Verbrauch u.den 14cent billigeren Sprit überhaupt noch für den Diesel?
Angesichts der deutlich höheren Wartungs u.Anschaffungskosten,Versicherung,Steuern ist der Diesel eigentlich sinnfrei außer man fährt ca. 40Tkm im Jahr u.nur extreme Langstrecke.
Wenn man den 1,0 EB u.den 1,6TDCI bei Spritmonitor vergleicht ist der Unterschied etwa 1L Verbrauch nur etwa,da muss man aber extrem viel fahren um das rauszufahren,halte dies sogar für unmöglich fast.

Zitat:

@206driver schrieb am 15. Dezember 2014 um 20:32:36 Uhr:


Das sehe ich anders. Ein NOx Speicherkat wirkt sich nicht so positiv auf den Verbrauch aus, wie beim SCR-Kat. Zudem ist noch völlig offen, wie sich der Speicherkat nach 80, 100 oder 150tkm verhält. Beim SCR-Kat gibt es da keine Risiken.

SCR-Kats sind meines Wissens erst in höheren Leistungsklassen wirklich unvermeidlich. Darunter ist es halt zusätzlicher Aufwand für den Halter, den man möglichst vermeiden will!

Toyota baut NOx-Cats (DPNR) seit 10 Jahren! Außer den dieseltypischen Problemen mit der Abgasrückführung gibt es diesbezüglich keine Probleme. Mein 2,2l D-CAT war mit 150tkm völlig problemfrei. Der Verbrauch (über Gesamtfahrleistung gemessen 6,7l) war zwar nicht rekordverdächtig niedrig, angesichts der gebotenen Leistung (177PS) aber ok. Mein aktueller C-MAX Diesel (2,0l, 163PS, 100kg Mindergewicht gg. Verso) verbraucht einen Liter weniger.

monegasse

Zitat:

@Focus 115 schrieb am 15. Dezember 2014 um 20:35:40 Uhr:


Mal so gefragt,was spricht abgesehen vom Verbrauch u.den 14cent billigeren Sprit überhaupt noch für den Diesel?

Nichts, außer vielleicht noch zusätzlich die größere Tankreichweite, aber das reicht als wirtschaftliches Argument für Vielfahrer wie mich.

Würde ich "nur" 20tkm/a oder vermehrt Kurzstrecken fahren, würde ich keinen Diesel wählen.

Beim BMW 2AT rechnet sich der Diesel in der 190PS Klasse (3650€ Unterschied vom Diesel zum Benziner in den Anschaffungskosten) fast gar nicht mehr.

monegasse

Auszug Wiki zu Harnstoffeinspritzung:
Die Stickoxidminderung erfolgt ohne Änderung der motorischen Verbrennung und erhält damit den sehr guten Wirkungsgrad von Dieselmotoren.

Eine AdBlue Einspritzung in den Abgasweg sehe ich genau so wenig als Verbrauchsverbesserer.
Von daher unterscheidet sich der Verbrauch zwischen Adblue und anderen technischen Lösungen theoretisch erst mal nicht, um die gleiche Leistung bei gleichen Bedingungen abzurufen. ... Theoretisch... Immer in Bezug des gleichen Motor, einmal mit, einmal ohne Abgasnachbehandlung mit AdBlue.

Du meinst sicher die kurzfristigen Zyklen der Gemischanfettung ( Einspritzung in den Auslaßtakt ) , um den NoX Kat zu regenerieren und die begrenzte Speicherkapazität als Nachteil zur AdBlue Lösung. Bedeutet, diese Diesel benötigen Kraftstoff, um den Kat zu generieren. Es erhöht also den Verbrauch des Motor mit NoX - Kat Lösung im Vergleich zu AdBlue. Das ist auf jeden Fall erst mal ein Nachteil. Keine Frage. Diese Hürde muss erst einmal genommen werden.

Ich denke jedoch das Ford, diesen Nachteil bereits soweit im Griff hat, das dieser "Mehrverbrauch" im reellen Fahrzyklus kaum messbar ist. Vermutlich wird der 1.5 Liter Duratorq insgesamt weniger NoX bei der Verbrennung erzeugen ( kleinere Speicherkapazität erforderlich ) und sparsamer sein, wie der vergleichbare 1.6 Liter Duratorq mit Euro 5 Norm. Im Bereich der Verbrennungsbeeinflussung haben die Hersteller in den letzten Jahren große Vorsprünge gemacht. Ford macht damit ja auch Werbung, das Sie den Verbrauch weiter senken konnten.

Der Dieselmotor ist durch sein Grund-Prinzip der "Gleichdruckverbrennung"
technisch der "Gleichraumverbrennung" eines Benziner im Vorteil und hat noch Entwicklungspotential. Die PSA Gruppe als einer der größten PKW Diesel-Motor Hersteller haben das Prinzip sehr gut im Griff.
Die Grundkonstruktion der Ford Diesel ist ja auch in einem Joint Venture mit der PSA Gruppe entstanden. In wieweit die Zusammenarbeit heute noch besteht, weiss ich aber nicht.

Jedoch der Aufwand, der zur Abgasnachbehandlung bei einem Diesel betrieben werden muss, lässt die Vorteile zu einem Benziner aktuell dahinschmelzen. Hier Adblue, dort NoX Kat + Partikelfilter....Zusätzlich nähern sich die Prinzipien immer weiter an, da durch die Einführung der Direkteinspritzung bei den Benzinern neue Möglichkeiten zur Beeinflussung der Verbrennung gegeben sind. ( Thema Mehrfacheinspritzung etc .) Nur Im Vollastbereich gehen dem Benziner bis heute noch alle diese Vorteile flöten. Und der Direkteinspritz Benziner produziert kontruktiv bedingt nun gefährlichen Feinstaub Ruß. Wieder eine Baustelle, die Ingenieure in den Griff bekommen müssen.

Was mit der Haltbarkeit des NOx Kat in Zukunft ist, ist noch völlig offen. Da hast du recht. Einen Rußpartikelfilter und die Freibrenn Zyklen haben beide Prinzipien. Der eine mehr, der andere weniger davon. Da konstuktiv beide jeweils alles gerne in ein Gehäuse packen, ist es schon fast egal, welcher Teil der Abgasfilterung irgendwann ausfällt. Teuer wird es immer.

Zitat:

@206driver schrieb am 15. Dezember 2014 um 20:32:36 Uhr:


Das sehe ich anders. Ein NOx Speicherkat wirkt sich nicht so positiv auf den Verbrauch aus, wie beim SCR-Kat. Zudem ist noch völlig offen, wie sich der Speicherkat nach 80, 100 oder 150tkm verhält. Beim SCR-Kat gibt es da keine Risiken.
Zudem dürften die Mehrkosten durch das Adblue durch die Verbrauchsreduzierung aufgewogen werden.

Vermutlich wird es eine ähnliche Kampagne gegen Adblue geben, wie damals gegen Partikelfilter mit Additiv. Da haben sich auch viele Kunden von schwammigen Werbeversprechen täuschen lassen.

Man wird nicht konkret auf den Speicherkat und seine Nachteile hinweisen, sondern nur von ''ohne Adblue'' sprechen. Der Kunde trifft dann oft genug die (falsche) Annahme, dass ''ohne Adblue'' ohne zusätzliche Technik bedeutet (was falsch ist).

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Zitat:

@NTBooker schrieb am 15. Dezember 2014 um 19:57:26 Uhr:


So rein aus dem Bauch heraus. Sollte sich die Technik ohne AdBlue etablieren, werden die Fahrzeughersteller darauf umschwenken und die Harnstoffeinspritzung wird für PKW Diesel uninteressant. VW & Co wollen es den Fahrzeug Besitzern jetzt schon nicht zumuten, zu dem normalen Tankvorgang einen weiteren Betriebsstoff einzufüllen und legen die Nachbetankung so aus, das die Füllung von Inspektion zu Inspektion reicht. Von daher liegt es nah, darauf verzichten zu können. Im LKW Bereich wird dieser Umschwung durchaus länger Dauern. Bei großvolumigen Motoren gibt es noch keine Alternative um die heutigen Abgasvorschriften zu erreichen. Ist mir zumindest nicht bekannt.

Zitat:

@NTBooker schrieb am 15. Dezember 2014 um 19:57:26 Uhr:



Zitat:

@206driver schrieb am 15. Dezember 2014 um 19:12:49 Uhr:


Die Kosten für Adblue sind sehr gering.
Dafür spart man Kraftstoff.

natürlich wollen die VW Leute und alle die dazu gehören nicht das sich der Autobesitzer die mühe macht selber das billige AD- Blue an der Tankstelle für nicht mal 50 cent zu kaufen, lieber soll der AD- Blue Tank im Autohaus für gutes teures Geld aufgefüllt werden, bin mal gespannt wieviel die Vertragswerkstätten dafür verlangen, auf jedenfall kostet es mehr als an der tanke, 😁😉

Zitat:

@Focus 115 schrieb am 15. Dezember 2014 um 20:35:40 Uhr:


Wenn man den 1,0 EB u.den 1,6TDCI bei Spritmonitor vergleicht ist der Unterschied etwa 1L Verbrauch nur etwa,da muss man aber extrem viel fahren um das rauszufahren,halte dies sogar für unmöglich fast.

Kleine Turbobenziner sind sicherlich gut, wenn man viel Stadt und Landstrasse fährt. Wer jedoch häufig BAB mit 120+km/h fährt, der wird bei diesen Motoren einen deutlich höheren Verbrauch feststellen.

Zitat:

@Monegasse schrieb am 15. Dezember 2014 um 21:06:20 Uhr:


SCR-Kats sind meines Wissens erst in höheren Leistungsklassen wirklich unvermeidlich. Darunter ist es halt zusätzlicher Aufwand für den Halter, den man möglichst vermeiden will!
Toyota baut NOx-Cats (DPNR) seit 10 Jahren! Außer den dieseltypischen Problemen mit der Abgasrückführung gibt es diesbezüglich keine Probleme. Mein 2,2l D-CAT war mit 150tkm völlig problemfrei.

Offensichtlich ist, dass der SCR-Kat mehr NOx umwandeln kann, als der Speicherkat. Die Motivation für den Hersteller ist jedoch eine andere: Geringere Kosten im Einkauf, ohne dies an den Kunden weitergeben zu müssen. Die laufenden Kosten beider Systeme trägt ja immer der Käufer.

Ob man alle Speicherkats über einen Kamm scheren kann? Auch wenn die generelle technische Ausrichtung beim Partikelfilter gleich ist, gibt es je nach Hersteller doch (greifbare) Unterschiede.

Zitat:

Wer jedoch häufig BAB mit 120+km/h fährt, der wird bei diesen Motoren einen deutlich höheren Verbrauch feststellen.

Wohl nicht, wenn der Hersteller es schafft auf die Volllastanfettung zu verzichten.

Der Verbrauchsanstieg liegt für mich eher am Turbo.

Zitat:

@206driver schrieb am 16. Dezember 2014 um 10:20:28 Uhr:


Der Verbrauchsanstieg liegt für mich eher am Turbo.

Wie das?

Für mein Verständnis muss der Turbo bei einem Dreizylinder mit 1.0l und 130PS mehr "Arbeiten" als bei einem Vierzylinder mit 1.8l und 180PS.
Der Basismotor ist ne ganz andere Größenordnung.

Zitat:

@206driver schrieb am 16. Dezember 2014 um 12:00:08 Uhr:


Für mein Verständnis muss der Turbo bei einem Dreizylinder mit 1.0l und 130PS mehr "Arbeiten" als bei einem Vierzylinder mit 1.8l und 180PS.
Der Basismotor ist ne ganz andere Größenordnung.

Gerade das spart doch, wenn keine Gemischanfettung erforderlich ist.

Es erfolgt ja eine Wirkungsgradsteigerung im unteren bis mittleren Drehzahlbereich. Ohne Gemischanfettung ist der Nachteil wohl erst bei Spitzendrehzahlen zu finden. Ein Fahrprofil wo dies zum Nachteil wird gibt es wohl kaum in der Realität.

Hi,
wo habt ihr denn die Daten von dem neuen 1,5 TDCI her?
In Wikipedia habe ich sie nicht gefunden.

besonders interessant finde ich:
> gibt es dazu eine Systemübersicht zum DPF ,
(Regenerationsstrategie, -dauer, -temperatur, Mindestgeschwindigkeit)
> hat der 1 oder 2 AGR (Golf 7 2.0 Diesel hat 2, eins vor dem DPF eins hinter dem DPF)
> Drehmoment (Boost vorhanden ?)
> Wartungsintervalle (Austausch DPF, Nachfüllen von Flüssigkeiten, Additiv, Ad Blue etc.)

Von welchem Motor sprecht Ihr 😕

Ein Diesel braucht keine Gemischanfettung. Das ist ja der riesen Vorteil an diesem Prinzip.
Er arbeitet mit hohen Kompressionen und verbrennt den Kraftstoff mit Luftüberschuss als Selbstzünder. Die Abgastemperatur ist im Gegensatz zu Benzinern wesentlich geringer. Leider so gering, das es für diverse Abgasnachbehandlungen dann doch nicht reich. In Regenerationsfasen wird mit dem Einspritzen von Kraftstoff in den Auslasstakt künstlich die Temperatur der Abgase erhöht, damit sich Partikelfilter, NoX und Co "regenerieren"

Ein Benziner benötigt ein Luft Mischverhältnis nahe Lamda 1, um überhaupt zündwillig zu sein.
Der erste Gehversuche von VW mit dem Magermix Prinzip wurde wegen schlechter Abgaswerte
bis heute wieder eingestampft. Aktuell gibt es wohl nur einen einzigen Mercedes Motor, der nach diesem Prinzip in einem sehr geringen Drehzahlband mit diesem Prinzip arbeitet und dafür ähnlich, wie bei den jetzigen Dieselmotoren einen NoX Kat verbaut bekommen hat. Ob er aktuell die Euro 6 schafft, müsste man mal recherchieren.

Bei Vollast benötigen gerade die Turbomotoren eine Anfettung des Gemisch, damit die Abgastemperatur gesenkt wird. Was der Diesel zu wenig hat, hat der Benziner zu viel 😉 Die Hersteller versuchen durch Integrierung des Abgaskrümer in den Kühlkreislauf und Nutzung hochtemperaturfester Stähle dem entgegen zu wirken und die Abgastemperatur damit zu senken. Je besser das klappt, desto weniger muss bei Vollast angefettet werden. Komplett geschafft hat es noch keiner. Darum braucht gerade der Turbobenziner bei Vollast so viel Sprit. Heute nicht mehr so krass wie vor 20 Jahren, aber immerhin braucht er noch mehr. Ende der 80er war ein Fahrzeug mit geregeltem KAT in der Vollastfase ein ungeregelter KAT. Soviel überschüssigen Kraftstoff hat der in den Brennraum geblasen. Sonst wären Ihm die Turboschaufeln weg geglüht .. Verbräuche von einem 200 PS Turbomotor im Vollastbereich von > 18-20 Liter war überhaupt kein Problem.

Tritt dem Ecoboost 1 Liter auf der Bahn mal richtig ins Kreuz. Bodenblech Tachoanschlag und dort halten. Du wirst sehen, das in diesem Moment der sparsame Benziner gar nicht mehr so sparsam ist.
Was übrigens auch für meinen ST gilt.

Bei einem Diesel ist dieser "Zuschlag" nicht nötig. Einer der Gründe, warum ein Diesel bei Vollast auf der Bahn nicht das große Saufen anfängt, sondern einen eher moderaten Mehrverbrauch hinlegt.

Zitat:

@Diabolomk schrieb am 16. Dezember 2014 um 09:10:49 Uhr:



Zitat:

Wer jedoch häufig BAB mit 120+km/h fährt, der wird bei diesen Motoren einen deutlich höheren Verbrauch feststellen.

Wohl nicht, wenn der Hersteller es schafft auf die Volllastanfettung zu verzichten.

Zitat:

@NTBooker schrieb am 16. Dezember 2014 um 18:52:33 Uhr:


Von welchem Motor sprecht Ihr 😕
.....

Bei einem Diesel ist dieser "Zuschlag" nicht nötig. Einer der Gründe, warum ein Diesel bei Vollast auf der Bahn nicht das große Saufen anfängt, sondern einen eher moderaten Mehrverbrauch hinlegt.

Es ging ja darum welche Vorteile der Diesel gg. dem Benziner (noch) hat. Dabei wurde auch auf die erhöhten Verbräuche als Nachteil des Benziners bei Volllast bedingt durch die Gemischanfettung hingewiesen, genau wie von Dir ja auch.

Übrigens, so unschuldig wie das hier dargestellt wird ist auch der Diesel unter Vollast nicht. Es ist kein Problem den Verbrauch beim 2,0l 163PS zu verdreifachen, wenn man entsprechend Stoff gibt. 15-18l Momentanverbrauch stehen da bei 210km/h schon mal im BC. Aber das ist ja bei allen Motoren so, egal ob Diesel oder Benziner. Der Bereich des optimalen Wirkungsgrades ist eben nicht die Vollast, mal abgesehen von den Luftwiderstandswerten (und resultierendem Verbrauch) bei solch hohen Geschwindigkeiten.

monegasse

18 Liter Momentanverbrauch ? Was für eine Keksdose 😁 .. Mal im Ernst, bei mir sind 35 Liter Momentanverbrauch auf der Uhr, wenn ich aus niedrigen Drehzahlen durchtrete und laufen lasse.
Das ist vermutlich auch das Ende der Fahnenstange, was die Einspritzdüsen überhaupt in den Brennraum fördern können. Wenn man das mal in den Bezug zur Kraft setzt, die der Motor damit entwickelt, merkt man schnell den Verbrauchsunterschied eines Diesel zu einem Benziner im Vollastbereich.

Unprofessionell mathematisch, statistisch nicht halbar, per Pi mal Daumen zur Veranschaulichung gerechnet. Drehzahl und die daraus resultierende Leistung mal ignoriert:

360 NM / 35 l Momentanverbrauch = 0,0972 l pro Krafteinheit Nm
400 NM / 18 l Momentanverbrauch = 0,0450 l pro Krafteinheit Nm

Der Benziner benötigt bei Vollast mehr als doppelt so viel Kraftstoff um die gleiche Kraft erzeugen zu können ? ... Durchaus vorstellbar.

Ups, du meintest bei hoher Drehzahl... mm da weiss ich leider nicht die Drehkraft, die der Diesel erzeugt.... 🙄

Zitat:

@Monegasse schrieb am 16. Dezember 2014 um 19:12:34 Uhr:



Zitat:

@NTBooker schrieb am 16. Dezember 2014 um 18:52:33 Uhr:


Von welchem Motor sprecht Ihr 😕
.....

Bei einem Diesel ist dieser "Zuschlag" nicht nötig. Einer der Gründe, warum ein Diesel bei Vollast auf der Bahn nicht das große Saufen anfängt, sondern einen eher moderaten Mehrverbrauch hinlegt.

Es ging ja darum welche Vorteile der Diesel gg. dem Benziner (noch) hat. Dabei wurde auch auf die erhöhten Verbräuche als Nachteil des Benziners bei Volllast bedingt durch die Gemischanfettung hingewiesen, genau wie von Dir ja auch.

Übrigens, so unschuldig wie das hier dargestellt wird ist auch der Diesel unter Vollast nicht. Es ist kein Problem den Verbrauch beim 2,0l 163PS zu verdreifachen, wenn man entsprechend Stoff gibt. 15-18l Momentanverbrauch stehen da bei 210km/h schon mal im BC. Aber das ist ja bei allen Motoren so, egal ob Diesel oder Benziner. Der Bereich des optimalen Wirkungsgrades ist eben nicht die Vollast, mal abgesehen von den Luftwiderstandswerten (und resultierendem Verbrauch) bei solch hohen Geschwindigkeiten.

monegasse

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