N57 Ölabscheider und Kurbelgehäuseentlüftung
Hallo zusammen,
ich suche mir schon den Wolf, aber ich finde beim F11, 530d, N57 die Kurbelgehäuseentlüftung nicht.
Hat der N57 überhaupt noch einen Ölabscheider?
Vielen lieben Dank ...
Beste Antwort im Thema
Ist ja scheiße. Bald hat man nur noch ein Motorblock aus einem Stück wo turbo, getriebe und alles andere so gebaut und verbunden sind das es ein einziges Ersatzteil ergibt das man wechseln kann. "ihr Luft Filter ist verstopft? Kein Problem wir haben grade zufällig genau ihren Motor auf Lager, der Austausch kostet nur 15.000." so oder so ähnlich endet die Sache bald
54 Antworten
Hallo zusammen,
ich hoffe ihr habt eure Probleme bereits lösen können. Ich habe auch einen Ölverlust. Dabei habe ich germerkt, dass ich anscheinend Überdruck im Motor habe. Ich lasse den Motor im Stand laufen und habe den Deckel vom Öleinfüllstutzen geöffnet. Es blässt Luft raus.
Aber kann das wirklich die KGE sein? Im Stand entsteht im Motor doch eigentlich ein Unterdruck und die KGE geht eh zu. Woher kommt dann der Überdruck?
Ich habe dennoch die KGE durch eine Neue ersetzt. Dennoch bleibt der starke Überdruck. Anbei ein Video, auf dem man erkennt wie die Tüte hochfliegt und nicht angesaugt wird.
Das ist BlowBy Verbrennungsdruck der an den Kolbenringen vorbei ins Kurbelgehäuse gedrückt wird.
...bei korrekt arbeitender KGE ist der Motorinnendruck-Sollwert im Leerlauf -15mbar bis +30mbar.
Funktioniert sie nicht, weil sie verstopft ist, entsteht durch Blow-By natürlich sofort Überdriuck.
Ein Kompletttausch der KGE bedeutet bei BMW den Verbau einer neuen Zylinderkopfhaube.
Im Aftermarket gibt es nur die Membran und ist nur ein Teil der KGE.
Der Membran vorgelagert ist aber Ölabscheider mit Blattventile(n).
Dessen ungeachtet kann Deine KGE o.k. sein, aber der Blow-By ist zu hoch.
Dazu müsste man eine Kompressionsmessung machen. Ohne Ausbau der Glühstifte geht dies nur in einem Grobverfahren, indem der Motor per Anlasser durchgedreht und dessen Stromaufnahme im Kompressionstakt der einzelnen Zylinder gemessen und verglichen wird. Das liefert natürlich keine Druckwerte, sondern identifiziert lediglich einen Zylinder, dessen Kompression stark abweicht.
Danke für die schnelle Antwort. Welche Funktion hat das Blattventil? Ist das auch noch mal eine Art Rückschlagventil?
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Zitat:
@maxmosley schrieb am 1. Oktober 2021 um 13:16:55 Uhr:
...
Dazu müsste man eine Kompressionsmessung machen. ...
Konnte man früher nicht über ein BMW Programm die Zylinder-Laufunruhe auslesen? Oder lies das keine Rückschlüsse auf die Kompression zu?
...das Blattventil öffnet und schließt ebenfalls abhängig vom Druckverhältnis dient aber der Ölabscheidung - das Membranventil der Druckregelung.
Die Laufruheregelung bewirkt im Betireb Korrekturen der Einspritzmasse. Das kann natürlich auch Folge eines geringeren Zylinderwirkungsgrads mangels Kompression sein.
Wenn die Korrekturmasse den Toleranzwert überschreitet, gibt es enen Fehlerspeichereintrag.
Die Anlasserstrommessung ist ebenfalls nicht ganz eindeutig, da auch ein nicht-schließendes Ventil ursächlich sein kann.
Hier gibt es aber Ölverlust, der die Vermutung "erhöhter Blow-By" nahelegt.
Zitat:
@maxmosley schrieb am 1. Oktober 2021 um 13:16:55 Uhr:
Dazu müsste man eine Kompressionsmessung machen. Ohne Ausbau der Glühstifte geht dies nur in einem Grobverfahren, indem der Motor per Anlasser durchgedreht und dessen Stromaufnahme im Kompressionstakt der einzelnen Zylinder gemessen und verglichen wird. Das liefert natürlich keine Druckwerte, sondern identifiziert lediglich einen Zylinder, dessen Kompression stark abweicht.
Lässt sich das per Software und Laptop auslesen oder rein manuell mit Strommessgerät?
...der Anlasser dreht den Motor mit ca. 250-300UpM.
Da wird man dem Verlauf der Stromaufnahme nicht ohne weiteres folgen können und es bedarf eines Aufzeichnungsgeräts:
https://www.picoauto.com/.../
Damit der Motor nicht anspringt, muss die Kraftstoffpumpe deaktiviert werden:
Sicherung F184 (20A) im Sicherungsträger/Stromverteiler, hinten
Wieder einmal vielen Dank für die ausführliche Antwort.
Dann ist es wohl unkomplizierter die Glühkerzen auszudrehen und die Kompression direkt zu messen. Dann wohl besser auch mit deaktivierter Kraftstoffpumpe.
...ja, richtig
Beim n47 und n57 kann man die Membran einfach tauschen.
Ich teste gerade einen seperaten Öl Abscheider.
Hola a todos
Soy nuevo aqui
Tengo el mismo problema en mi BMW330D D30A
con 102.000km desde que vi una perdida de acite en junta tapa de valancines ahora tengo que hacer comprobaciones
Desearía saber mas del decantadpr de aceite @dieselschmierer
Zitat:
Die Membran vom Druckregelventil ist manchmal defekt.Aber nicht nur bei BMW sondern auch bei
anderen Hersteller ist dies der Fall.Siehe Bilder:
Woher kann man das service Manual für den Motor beziehen. Die Bilder stammen doch aus so einem Manual?
Ich habe nun die Glühkerzen rausgedreht und mit einem Kompressionsmessgerät alle 4 Zylinder überprüft.
Bei allen 4 waren die Werte ungefähr gleich. Da das billige Messgerät von eBay wohl leider kein Rückschlagventil besitzt, kann ich den Wert nur ungefähr ablesen. Der Zeigerausschlag ging bis ca. 15 bar. Wenn ich richtig informiert bin, müssen die Zylinder einen Wert von min. 16 bar erreichen?
Da der Wert bei allen 4 Zylinder ungefähr gleich erschien, gehe ich davon aus dass die Kompression bei allen 4 i. O. ist. Fragt sich nur woher der Überdruck im Motor herkommt?!?
...die Messung mit diesem Gerät ist ungenau, weil der Zeiger bei jedem Kompressionshub erneut aus der Nulllage bewegt wird - die Massenträgheit der Mechanik (inkl. Zeiger) somit verfälschend wirkt.
BMW schreibt zur exakten Messung sogar vor, bei allen Zylndern die gleiche Anzahl an Motorumdrehungen einzuhalten.
Der so ermittelte Kompressionsdruck soll >16bar sein, was für einen Diesel relativ wenig ist.
Nach Deiner Prüfung ist aber offensichtlich, dass kein Zylinder so defekt scheint, dass der erhöhte Ölverbrauch dadurch erklärbar ist.
Der "Tütentest" in Deinem ersten Post ist nur ein qualitativer Nachweis des Motorinnendrucks. Da wird eine leichte Folie angeblasen, die natürlich auf jeden Druckpuls reagiert.
Auf diese schnellen Druckänderungen können die Komponenten der KGE (Blattventile/Membran) und die träge Luftmasse/Luftsäule in der KGE garnicht ausgleichend reagieren.
Korrekt ist es, den tatsächlichen Motorinendruck - also Mitteldruck - zu messen, um Werte zu erhalten, die mit der Vorgabe verglichen werden können.
Wenn das Messergebnis im Rahmen ist, das Öl mutmaßlich nicht verbrannt wird - und auch nichts leckt - würden erhöhte Ölablagerungen iin Reinluftrohr, Verdichter und Ladeluftkühler darauf hinweisen, dass zu viel Öl durch die KGE transportiert wird. Da die Membran (?) neu ist, würde ich den Ölabscheider in der Zylinderkopfhaube untersuchen.