Motorschaden Langstreckenauto OM642 - Konstruktionsfehler?
Hallo zusammen,
ich hatte bereits zwei Motorschäden OM642. Der erste nach 230.000 km, der zweite 1800 km nach Neuaufbau. Fahrzeug war perfekt gewartet, immer Services.
Fahrprofil Langstreckenauto, also kürzeste Wege etwa 50 km auf Schweizer Autobahn (eher niedertourig), andere regelmässige Fahrten 600 km nach Deutschland, davon viel mit hoher Geschwindigkeit und niederen Touren im neunten Gang auf der A5.
Beide Male bin ich auf der A5 liegen geblieben. Mit thermischem Motorschaden.
Unzählige Gespräche mit der Werkstatt waren nicht hilfreich, weil zwar repariert wurde, aber die Ursache unklar blieb. Jetzt haben wir noch den Turbo getauscht beim zweiten Aufbau, aber ich habe etwas Sorge, ob es diesmal alles klappt.
ZIEL HIER:
Hat jemand ähnliche Schäden Langstrecke gehabt?
Denn nach etwa einer Stunde Unterhaltung mit ChatGPT ist etwas aufschlussreiches herausgekommen. Was meint Ihr hierzu?
Analyse und Empfehlung zu wiederholtem thermischen Motorschaden (Mercedes OM642)
Fahrzeugdaten & Nutzung:
Motor: Mercedes-Benz OM642 (3.0 V6 Diesel)
Laufleistung vor dem ersten Schaden: ca. 230'000 km
Nutzung: ausschließlich Langstreckenbetrieb (50–600 km), fast keine Kurzstrecken
Fahrprofil: Autobahn, dauerhaft hohe Geschwindigkeit (160–200 km/h), aber bei vergleichsweise niedriger Drehzahl im 9. Gang
Schadensverlauf:
Erster thermischer Schaden bei ~200 km/h, ca. -1°C Außentemperatur, keine Vorwarnung oder Rauch
Zweiter thermischer Schaden nach ~1800 km auf neuen Motor, bei ~160 km/h, ebenfalls ohne Vorzeichen oder sichtbare Auffälligkeiten
Beide Male plötzlicher Motorausfall ohne Lastwechsel
Nach zweitem Schaden: Austritt von klarer, leicht öliger Flüssigkeit (vermutlich Kühlerwasser oder Diesel)
Nach dem ersten Schaden wurde der komplette untere Motorblock inkl. Kolben und Lager ersetzt und eine leistungsstärkere Ölpumpe verbaut
Fahrverhalten wurde nicht geändert; im Gegenteil: Beim Einfahren wurde auf besonders niedrige Drehzahlen geachtet, wie von der Werkstatt empfohlen
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Wahrscheinlichkeitsbasierte Ursachenanalyse (kombiniert):
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Bewertung der Reparaturstrategie:
Der erste Schaden wurde aufwendigst repariert, inkl. neuem Kurzblock und Ölpumpe
Jedoch wurde das Fahrprofil nicht angepasst, und es ist nicht gesichert, ob der AGR-Kühler oder das Ladeluftsystem geprüft oder ersetzt wurden
Der zweite Schaden trat bereits nach nur 1800 km auf, was für eine fortbestehende thermische Ursache spricht, die nicht im Kurzblock lag
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Einfahrverhalten & thermische Betrachtung:
Die Empfehlung, "niedrige Drehzahlen" zu fahren, ist technisch problematisch bei einem Motor wie dem OM642 im Langstreckenbetrieb
Niedrige Drehzahlen = niedriger Ölvolumenstrom, vor allem im Kolbenbodenbereich
Gleichzeitig hoher Verbrennungsdruck und wenig Ladedruck (Turbo kaum aktiv)
Keine Entlastung durch Kickdown oder dynamisches Fahren = Dauerhitzebelastung
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Empfohlene Maßnahmen bei erneutem Aufbau oder Prüfung:
Technisch:
1. AGR-Kühler ersetzen oder isoliert druck- und CO2-prüfen lassen
2. Ladeluftsystem inkl. Ladeluftkühler komplett abdichten, drucktesten und visuell prüfen
3. Kolbenbodenkühlkanäle und Ölkanäle bei offenem Motor gezielt kontrollieren und durchspülen
4. Live-Diagnosefahrt zur Überprüfung der Abgastemperatur, Ladedruckregelung und Luftmassenmessung
Fahrverhalten / Einfahrstrategie:
Einfahren nicht mit niedriger, sondern mit variabler Drehzahl (1'800 bis 3'000 rpm im Wechsel)
Keine dauerhafte Autobahnfahrt während der ersten 2'000 km ohne Lastwechsel
Regelmäßig leichtes Beschleunigen, wechselnde Lastzustände, kurze dynamische Phasen
Autobahn vermeiden oder bewusst mit erhöhter Drehzahl (mind. 2'300 rpm) fahren
Kein "Schonen durch Unterdrehen" – das Gegenteil ist in diesem Fall thermisch schädlich
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Zusammenfassung:
Zwei thermische Motorschäden unter nahezu identischen Bedingungen sprechen für eine systemische Ursache, die beim ersten Aufbau nicht erkannt oder beseitigt wurde. Das Niederdrehzahl-Fahrverhalten auf der Langstrecke ist bei diesem Motorkonzept in Kombination mit einer möglichen Restschwäche (AGR-Kühler, Ladeluftsystem, innere Ölversorgung) kritisch.
Ein sachgerechtes thermisches Einfahren mit variabler Drehzahl und kontrollierter Lastwechsel ist entscheidend, um Folgeschäden bei erneutem Aufbau zu vermeiden.
45 Antworten
Dauerbelastung von 210 km/h finde ich es durchaus möglich, dass irgendwann das Standard-Öl den Schmierfilm nicht mehr halten kann.
Wie ist denn da die Drehzahl beim 9G mit V6? Nicht sehr viel über 2000, oder?
Wenn da schon der Schmierfilm abreißt, wurde sicher Wischwasser statt Öl eingefüllt 😀
Zitat:
@OM403 schrieb am 13. August 2025 um 10:35:31 Uhr:
17500 km sind doch keine kurzen Intervalle. Ein Diesel erzeugt soviel Dreck das man nach spätestens 7500 bis 10k km das Öl wechseln sollte.
Aber das ist nur meine Lernkurve mit der ich aber seid 30 Jahren hohe Laufleistungen auf meine Motoren fahre.
Und auch sehr wichtig : ein Öl muss immer die Freigabe !! durch den Fahrzeughersteller haben und nicht mit entspricht der Herstellernorm ..... gekennzeichnet sein.
Zudem ist LM in meinen Augen kein Premium Öl sondern bestenfalls Mittelklasse.
Naja, 17500 liegt schonmal 30% unter der Herstellerempfehlung. Aber ja: kürzer ist besser. Wenn ich alle 7500 km das Öl wechsle, dann ist das Auto alle 6 Wochen in der Werkstatt.
Wenn LM ein Mittelklasseöl ist, welches wäre denn besser geeignet? würde ich dann mal ausprobieren.
Das Öl hatte die Freigabe vom Hersteller. Alle 5W-30 Öle mit dem Freigabezusatz 229.51 (Temperaturbereich) können laut MB verwendet werden.
Zitat:
@nicoahlmann schrieb am 13. August 2025 um 11:07:09 Uhr:
Wie ist denn da die Drehzahl beim 9G mit V6? Nicht sehr viel über 2000, oder?
Wenn da schon der Schmierfilm abreißt, wurde sicher Wischwasser statt Öl eingefüllt 😀
Korrekt, nicht wesentlich über 2000 umin.
Wenn ich es richtig verstanden habe, ist es aber ein Temperaturissue, kein drehzahlbezogenes. Das Öl muss der Temperatur standhalten, daher sind Zusätze wie 229.51 ja auch bezogen auf die Temperaturresistenz.
Zitat:
@nicoahlmann schrieb am 13. August 2025 um 10:59:34 Uhr:
Das ist schonmal Quatsch. Beide Öle haben unterschiedliche Eigenschaften. 5W40 ist bei hoher Temperatur minimal dickflüssiger als 5W30. Da du aber primär ruhig mit niedrigen Drehzahlen fährst, ist ein 5W30 kein bisschen schlechter geeignet als ein 5W40. Wer ständig Vollgas auf der Autobahn fährt, ist mit 5W40 besser bedient. Aber Welten sind da nicht zwischen.
Und "vom Fass" ist auch nicht schlechter, sondern nur preiswerter im Einkauf.
ok, nehme ich so an.
Wie erklärt sich dann der Unterschied in der maximalen Öltemperatur von unterschiedlichen 5W-40 Ölen?
Warum erreichte das vorherige bis zu 115 Grad, und das aktuelle LM nur bis 100 Grad?
Freigegeben sind beide, Fahrprofil auch identisch.
Ähnliche Themen
Zitat:
@nicoahlmann schrieb am 13. August 2025 um 10:59:34 Uhr:
Das ist schonmal Quatsch. Beide Öle haben unterschiedliche Eigenschaften. 5W40 ist bei hoher Temperatur minimal dickflüssiger als 5W30. Da du aber primär ruhig mit niedrigen Drehzahlen fährst, ist ein 5W30 kein bisschen schlechter geeignet als ein 5W40. Wer ständig Vollgas auf der Autobahn fährt, ist mit 5W40 besser bedient. Aber Welten sind da nicht zwischen.
Was im Übrigen auch bedeutet, dass bei einem 40er Öl die Motoröltemperatur sogar noch steigen müsste.
Bei meinem 350d 4M 9G habe ich noch keine MÖl-Temp. über 110°C im Display gesehen...
Der OM642 in der Ur-Version (im 211er!) hatte einen Langstrecken-Hitzetest (inkl. Rekordfahrten) in Laredo/Texas über sich ergehen lassen.
Wenn es also thermische Themen an diesem Motor gegeben hätte, wären sie hierbei aufgetaucht.
Dennoch Danke für den Gedankenaustausch.
Btw: ob ein Öl hochwertig ist oder nicht, entscheidet einzig und allein das Additiv-Paket und nicht die Zahlen... ;)
Habe gerade gestern an einem Tag 1.000 Kilometer auf Bundesdeutschen Autobahnen abgespult und bei Temperaturen um 33°C und Fahrten um 170-180 km/h MÖl-Temp. um 106-107°C gehabt... ich nutze immer nur Mobil1 5W-30, wie freigegeben.
Öle können durchaus ein leicht (!) unterschiedliches Temperaturverhalten haben... aber es liegt auch am Kraftstoff den man nutzt (anderer Flammwert, Cetanzahl, etc.). Taupunkt der Umgebung... ist nicht alles so leicht und schnell auf die Motoröle alleinig zurückzuführen.
Zitat:
@Chicago124 schrieb am 13. August 2025 um 11:21:59 Uhr:
Korrekt, nicht wesentlich über 2000 umin.
Wenn ich es richtig verstanden habe, ist es aber ein Temperaturissue, kein drehzahlbezogenes. Das Öl muss der Temperatur standhalten, daher sind Zusätze wie 229.51 ja auch bezogen auf die Temperaturresistenz.
Ich würde sagen, dass die Temperatur primär von der Drehzahl abhängt. Es wird mehr Sprit verbrannt, dessen übrig gebliebene Wärme muss abgeführt werden und geht ins Kühlwasser und ins Öl. Auch die Reibungsenegie wird mit der Drehzahl steigen. Sicher ist es auch etwas von der Last abhängig, aber durch die Automatik bewegt man sich da sowieso nicht in Extrembereichen.
Und natürlich wird das Öl auch mit viel höherem Druck durchs System gepresst, was wiederum zu höherer Temperatur führt. Je dickflüssiger umso mehr. Drum auch ein höherer Spritverbrauch bei W40 im Vergleich zu W30. Manche neuen Autos kommen mit W20, damit noch etwas Sprit gespart werden kann.
Bei 2000 Umdrehungen darf es aus meiner Sicht aber kein Problem mit der Schmierung geben, wenn alles andere in Ordnung ist - egal welches Öl da drin ist.
Öle können durchaus ein leicht (!) unterschiedliches Temperaturverhalten haben... aber es liegt auch am Kraftstoff den man nutzt (anderer Flammwert, Cetanzahl, etc.). Taupunkt der Umgebung... ist nicht alles so leicht und schnell auf die Motoröle alleinig zurückzuführen.
Es ist doch auch so, dass das Thermostat die Wassertemperatur je nach Situation anpasst. Bei hohen Autobahntempo z.B. wird die Temperatur abgesenkt, bei mir mit OM651 sieht man das sogar am Zeiger im KI. Vielleicht hat das auch Einfluss auf die Öltemperatur?
Zitat:
@Chicago124 schrieb am 13. August 2025 um 11:20:08 Uhr:
Naja, 17500 liegt schonmal 30% unter der Herstellerempfehlung. Aber ja: kürzer ist besser. Wenn ich alle 7500 km das Öl wechsle, dann ist das Auto alle 6 Wochen in der Werkstatt.
Wenn LM ein Mittelklasseöl ist, welches wäre denn besser geeignet? würde ich dann mal ausprobieren.
Das Öl hatte die Freigabe vom Hersteller. Alle 5W-30 Öle mit dem Freigabezusatz 229.51 (Temperaturbereich) können laut MB verwendet werden.
Fuchs ist das Öl was Mercedes 40 Jahre in den Erstbefüllungen verwendet hat. Heute ist es Petronas, das hat aber eher Gründe wegen des Sponsorings der F1.
ich nehme Fuchs auch seid ich Auto fahre und hatte damit nie ein Problem. Aber wie es schon geschrieben wurde weiter oben , viel wichtiger ist ein häufigerer Ölwechsel um den Dreck aus dem Motor zu bekommen.
Aber Mercedes hat (vor Fuchs?) ab Werk Mobil Öl eingefüllt. Mein C208 hat seit der Werksabholung diesen Aufkleber auf der Fronttraverse. Abgeholt habe ich ihn im Juni 2000 und seit dem hat er immer das Mobil1 0W-40 bekommen.
Im Werkstattgeschäft waren es in meinen letzten 27 Jahren schon Fuchs, Shell und Petronas. Aktuell ist’s wieder Fuchs. Die Tankwagen kommen immer aus Mannheim.
Kannst du mehr zu dem fehlerhaften NoX-Sensor sagen? Weil das wundert mich wirklich.
Normalerweise geht sofort die MKL an, außer man hat per Software etwas nachgeholfen, was mir im übrigen auffällt das dies nie geklärt wurde. Sprich war die Motorsoftware Serie oder wurde hier etwas verändert?
Ich würde auch nicht so auf das 5w30 rum hacken, natürlich ist ein 5w40 etwas Temperaturstabiler aber das sollte hier kein Problem sein sofern alles funktioniert.
Schaut mal nur ins VAG Lager, dort lacht man über 100-115°C Öl, da gehen die Golf7 GTD's gerne mal hoch auf 130°C und von den VW Bussen mal gar nicht gesprochen und die fahren alle mit 0/5w30.
MB hält da die Öltemperatur im Vergleich sehr gering.
Und zum Thema LM ist Mittelmaß:
Es gibt ein Forum wo wirklich Ölspezialisten unterwegs sind die auch Geld in die Hand nehmen und Öle im Labor analysieren lassen.
Dabei ist schon vor langer Zeit aufgefallen das, dass bekannte LM TopTec 4200 (VAG 5w30 ÖL) chemisch 1:1 dem Meguin ...... ist.
Das ist kein Zufall denn alle Öle unterscheiden sich in irgendwelchen Punkten und sei es nur Nuancen aber hier ist es über mehrere Proben (frisch als auch gebraucht) 1:1 gleich.
Das Beispiel mit dem 5w30 ist mir im Kopf geblieben, wenn ich mich richtig erinnere dann waren es mehrere Öle die 1:1 gleich sind. Ich kanns nur bei dem mit Sicherheit sagen.
Zitat:
@nicoahlmann schrieb am 13. August 2025 um 19:27:57 Uhr:
Ich würde sagen, dass die Temperatur primär von der Drehzahl abhängt. Es wird mehr Sprit verbrannt, dessen übrig gebliebene Wärme muss abgeführt werden und geht ins Kühlwasser und ins Öl. Auch die Reibungsenegie wird mit der Drehzahl steigen. Sicher ist es auch etwas von der Last abhängig, aber durch die Automatik bewegt man sich da sowieso nicht in Extrembereichen.
Und natürlich wird das Öl auch mit viel höherem Druck durchs System gepresst, was wiederum zu höherer Temperatur führt. Je dickflüssiger umso mehr. Drum auch ein höherer Spritverbrauch bei W40 im Vergleich zu W30. Manche neuen Autos kommen mit W20, damit noch etwas Sprit gespart werden kann.
Bei 2000 Umdrehungen darf es aus meiner Sicht aber kein Problem mit der Schmierung geben, wenn alles andere in Ordnung ist - egal welches Öl da drin ist.
Top! Danke!
Stimmt, das Auto verbraucht in der Tat nun minimal mehr. Hatte mich schon gewundert, woran es wohl liegen könnte. Die Erklärung macht aber sinn!
Dann könnte es vielleicht tatsächlich der defekte NoX Sensor gewesen sein, durch den die Abgasrückführung oder ähnliches nicht passte.
Zitat:
@Sascha_95 schrieb am 14. August 2025 um 10:01:25 Uhr:
@Chicago124
Kannst du mehr zu dem fehlerhaften NoX-Sensor sagen? Weil das wundert mich wirklich.
Normalerweise geht sofort die MKL an, außer man hat per Software etwas nachgeholfen, was mir im übrigen auffällt das dies nie geklärt wurde. Sprich war die Motorsoftware Serie oder wurde hier etwas verändert?
Ich würde auch nicht so auf das 5w30 rum hacken, natürlich ist ein 5w40 etwas Temperaturstabiler aber das sollte hier kein Problem sein sofern alles funktioniert.
Schaut mal nur ins VAG Lager, dort lacht man über 100-115°C Öl, da gehen die Golf7 GTD's gerne mal hoch auf 130°C und von den VW Bussen mal gar nicht gesprochen und die fahren alle mit 0/5w30.
MB hält da die Öltemperatur im Vergleich sehr gering.
Und zum Thema LM ist Mittelmaß:
Es gibt ein Forum wo wirklich Ölspezialisten unterwegs sind die auch Geld in die Hand nehmen und Öle im Labor analysieren lassen.
Dabei ist schon vor langer Zeit aufgefallen das, dass bekannte LM TopTec 4200 (VAG 5w30 ÖL) chemisch 1:1 dem Meguin ...... ist.
Das ist kein Zufall denn alle Öle unterscheiden sich in irgendwelchen Punkten und sei es nur Nuancen aber hier ist es über mehrere Proben (frisch als auch gebraucht) 1:1 gleich.
Das Beispiel mit dem 5w30 ist mir im Kopf geblieben, wenn ich mich richtig erinnere dann waren es mehrere Öle die 1:1 gleich sind. Ich kanns nur bei dem mit Sicherheit sagen.
Die Motorkontrollleuchte war nicht an. Ich habe nach dem Neuaufbau des Motors im Fehlerspeicher die Meldung defekter NoX Sensor gehabt (den genauen Code weiss ich jetzt nicht, aber es war der Sensor, hatte das mehrfach nachgeschaut). Gehe also davon aus, dass der vorher schon defekt war.
Bin dann bis Eintreffen der Teile etc. und Termin in Werkstatt rund 12.000 km gefahren, erst dann ging die MKL an, was ich auf die defekten NoX Sensoren geschoben habe, weil auch da kein weiterer Fehlercode hinzugekommen war.
Noch zu erwähnen: Fehler wurden nach Neuaufbau des Motors gelöscht.
Modifikationen am Motor oder Software: Keine. Habe nur nach dem Neuaufbau (nach bereits bekanntem NoX Fehler) die AMG Anzeige hinzucodieren lassen, um die Öltemperatur sehen zu können.
Danke für die Info mit den Ölen!
Dann könnte es vielleicht tatsächlich der defekte NoX Sensor gewesen sein, durch den die Abgasrückführung oder ähnliches nicht passte.
Das glaube ich ehrlich gesagt nicht, dass ein defekter NOX Sensor den Motor so sehr beeinflussen kann, dass da was kaputt geht.
So ein Auto steckt ja voller Sensoren und wenn da einer von völlig irre Werte liefert, merkt das das Motorsteuergerät und sagt sich "kann nicht sein, diesem Sensor glaube ich nicht und nehme zur Sicherheit einen Standartwert an, wo nichts kaputt geht"
Wenn das nicht geht, springt er halt nicht an.
Zitat:
@Chicago124 schrieb am 14. August 2025 um 14:28:27 Uhr:
Die Motorkontrollleuchte war nicht an. Ich habe nach dem Neuaufbau des Motors im Fehlerspeicher die Meldung defekter NoX Sensor gehabt (den genauen Code weiss ich jetzt nicht, aber es war der Sensor, hatte das mehrfach nachgeschaut). Gehe also davon aus, dass der vorher schon defekt war.
Bin dann bis Eintreffen der Teile etc. und Termin in Werkstatt rund 12.000 km gefahren, erst dann ging die MKL an, was ich auf die defekten NoX Sensoren geschoben habe, weil auch da kein weiterer Fehlercode hinzugekommen war.
Noch zu erwähnen: Fehler wurden nach Neuaufbau des Motors gelöscht.
Modifikationen am Motor oder Software: Keine. Habe nur nach dem Neuaufbau (nach bereits bekanntem NoX Fehler) die AMG Anzeige hinzucodieren lassen, um die Öltemperatur sehen zu können.
Danke für die Info mit den Ölen!
Kein Thema.
Aber die Sache mit der MKL geht mir nicht runter...... Sobald ein Fehler mit NoX-Sensor abgelegt ist geht es um die Abgasreinigung und da kommt wirklich immer die MKL sofort.
Ja wenn man den Fehler löscht ist die MKL für ein paar KM aus, aber sobald der Fehler abgelegt wird geht sie an.
Bist du Erstbesitzer des Fahrzeugs?
Ich schraube selber ein bisschen bei einem Freund und da ist uns vor nicht all zu langer Zeit eine im Tacho abgeklebte MKL untergekommen. Das Auto wurde so bei einem MB Händler gekauft und hat dort so TÜV bekommen.
Wir sind nur darauf gekommen weil er nach 2 Jahren keinen TÜV mehr bekommen hat, da keine MKL beim start zu sehen ist. Nach ewigem hin und her blieb nur noch der Ausbau des Tachos und siehe da, die MKL wurde fein säuberlich abgeklebt.
Was ich damit sagen will, man kann niemandem mehr trauen.