Motorschaden Langstreckenauto OM642 - Konstruktionsfehler?
Hallo zusammen,
ich hatte bereits zwei Motorschäden OM642. Der erste nach 230.000 km, der zweite 1800 km nach Neuaufbau. Fahrzeug war perfekt gewartet, immer Services.
Fahrprofil Langstreckenauto, also kürzeste Wege etwa 50 km auf Schweizer Autobahn (eher niedertourig), andere regelmässige Fahrten 600 km nach Deutschland, davon viel mit hoher Geschwindigkeit und niederen Touren im neunten Gang auf der A5.
Beide Male bin ich auf der A5 liegen geblieben. Mit thermischem Motorschaden.
Unzählige Gespräche mit der Werkstatt waren nicht hilfreich, weil zwar repariert wurde, aber die Ursache unklar blieb. Jetzt haben wir noch den Turbo getauscht beim zweiten Aufbau, aber ich habe etwas Sorge, ob es diesmal alles klappt.
ZIEL HIER:
Hat jemand ähnliche Schäden Langstrecke gehabt?
Denn nach etwa einer Stunde Unterhaltung mit ChatGPT ist etwas aufschlussreiches herausgekommen. Was meint Ihr hierzu?
Analyse und Empfehlung zu wiederholtem thermischen Motorschaden (Mercedes OM642)
Fahrzeugdaten & Nutzung:
Motor: Mercedes-Benz OM642 (3.0 V6 Diesel)
Laufleistung vor dem ersten Schaden: ca. 230'000 km
Nutzung: ausschließlich Langstreckenbetrieb (50–600 km), fast keine Kurzstrecken
Fahrprofil: Autobahn, dauerhaft hohe Geschwindigkeit (160–200 km/h), aber bei vergleichsweise niedriger Drehzahl im 9. Gang
Schadensverlauf:
Erster thermischer Schaden bei ~200 km/h, ca. -1°C Außentemperatur, keine Vorwarnung oder Rauch
Zweiter thermischer Schaden nach ~1800 km auf neuen Motor, bei ~160 km/h, ebenfalls ohne Vorzeichen oder sichtbare Auffälligkeiten
Beide Male plötzlicher Motorausfall ohne Lastwechsel
Nach zweitem Schaden: Austritt von klarer, leicht öliger Flüssigkeit (vermutlich Kühlerwasser oder Diesel)
Nach dem ersten Schaden wurde der komplette untere Motorblock inkl. Kolben und Lager ersetzt und eine leistungsstärkere Ölpumpe verbaut
Fahrverhalten wurde nicht geändert; im Gegenteil: Beim Einfahren wurde auf besonders niedrige Drehzahlen geachtet, wie von der Werkstatt empfohlen
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Wahrscheinlichkeitsbasierte Ursachenanalyse (kombiniert):
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Bewertung der Reparaturstrategie:
Der erste Schaden wurde aufwendigst repariert, inkl. neuem Kurzblock und Ölpumpe
Jedoch wurde das Fahrprofil nicht angepasst, und es ist nicht gesichert, ob der AGR-Kühler oder das Ladeluftsystem geprüft oder ersetzt wurden
Der zweite Schaden trat bereits nach nur 1800 km auf, was für eine fortbestehende thermische Ursache spricht, die nicht im Kurzblock lag
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Einfahrverhalten & thermische Betrachtung:
Die Empfehlung, "niedrige Drehzahlen" zu fahren, ist technisch problematisch bei einem Motor wie dem OM642 im Langstreckenbetrieb
Niedrige Drehzahlen = niedriger Ölvolumenstrom, vor allem im Kolbenbodenbereich
Gleichzeitig hoher Verbrennungsdruck und wenig Ladedruck (Turbo kaum aktiv)
Keine Entlastung durch Kickdown oder dynamisches Fahren = Dauerhitzebelastung
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Empfohlene Maßnahmen bei erneutem Aufbau oder Prüfung:
Technisch:
1. AGR-Kühler ersetzen oder isoliert druck- und CO2-prüfen lassen
2. Ladeluftsystem inkl. Ladeluftkühler komplett abdichten, drucktesten und visuell prüfen
3. Kolbenbodenkühlkanäle und Ölkanäle bei offenem Motor gezielt kontrollieren und durchspülen
4. Live-Diagnosefahrt zur Überprüfung der Abgastemperatur, Ladedruckregelung und Luftmassenmessung
Fahrverhalten / Einfahrstrategie:
Einfahren nicht mit niedriger, sondern mit variabler Drehzahl (1'800 bis 3'000 rpm im Wechsel)
Keine dauerhafte Autobahnfahrt während der ersten 2'000 km ohne Lastwechsel
Regelmäßig leichtes Beschleunigen, wechselnde Lastzustände, kurze dynamische Phasen
Autobahn vermeiden oder bewusst mit erhöhter Drehzahl (mind. 2'300 rpm) fahren
Kein "Schonen durch Unterdrehen" – das Gegenteil ist in diesem Fall thermisch schädlich
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Zusammenfassung:
Zwei thermische Motorschäden unter nahezu identischen Bedingungen sprechen für eine systemische Ursache, die beim ersten Aufbau nicht erkannt oder beseitigt wurde. Das Niederdrehzahl-Fahrverhalten auf der Langstrecke ist bei diesem Motorkonzept in Kombination mit einer möglichen Restschwäche (AGR-Kühler, Ladeluftsystem, innere Ölversorgung) kritisch.
Ein sachgerechtes thermisches Einfahren mit variabler Drehzahl und kontrollierter Lastwechsel ist entscheidend, um Folgeschäden bei erneutem Aufbau zu vermeiden.
45 Antworten
Zitat:
@Sascha_95 schrieb am 14. August 2025 um 15:18:45 Uhr:
Kein Thema.
Aber die Sache mit der MKL geht mir nicht runter...... Sobald ein Fehler mit NoX-Sensor abgelegt ist geht es um die Abgasreinigung und da kommt wirklich immer die MKL sofort.
Ja wenn man den Fehler löscht ist die MKL für ein paar KM aus, aber sobald der Fehler abgelegt wird geht sie an.
Bist du Erstbesitzer des Fahrzeugs?
Ich schraube selber ein bisschen bei einem Freund und da ist uns vor nicht all zu langer Zeit eine im Tacho abgeklebte MKL untergekommen. Das Auto wurde so bei einem MB Händler gekauft und hat dort so TÜV bekommen.
Wir sind nur darauf gekommen weil er nach 2 Jahren keinen TÜV mehr bekommen hat, da keine MKL beim start zu sehen ist. Nach ewigem hin und her blieb nur noch der Ausbau des Tachos und siehe da, die MKL wurde fein säuberlich abgeklebt.
Was ich damit sagen will, man kann niemandem mehr trauen.
Das Auto war ein Leasingrückläufer, vor mir eine Hand (eine Investmentgesellschaft). Hab den Wagen mit 124000 km gekauft, der Schaden war 100.000 km später. Die Motorkontrollleuchte abkleben ist schwierig, weil Voll-Digital-Display.
Aber sie war definitiv nicht an, und der Fehler war mindestens 10.000 km vorhanden, gelöscht, wieder da. Sie ist erst sehr spät angegangen. Vorher war sie nie an. Aber sie war ja auch weder abgeklebt noch deaktiviert, wie hätte sie sonst plötzlich angehen können? Ausserdem erschien sie auch bei jedem Start, wenn alle Leuchten einmal kurz zur Funktionskontrolle leuchten.
Dass zu viel (zu heissen?) Abgas eingeführt wird, könnte ich mir schon vorstellen.