Motorschaden Langstreckenauto OM642 - Konstruktionsfehler?
Hallo zusammen,
ich hatte bereits zwei Motorschäden OM642. Der erste nach 230.000 km, der zweite 1800 km nach Neuaufbau. Fahrzeug war perfekt gewartet, immer Services.
Fahrprofil Langstreckenauto, also kürzeste Wege etwa 50 km auf Schweizer Autobahn (eher niedertourig), andere regelmässige Fahrten 600 km nach Deutschland, davon viel mit hoher Geschwindigkeit und niederen Touren im neunten Gang auf der A5.
Beide Male bin ich auf der A5 liegen geblieben. Mit thermischem Motorschaden.
Unzählige Gespräche mit der Werkstatt waren nicht hilfreich, weil zwar repariert wurde, aber die Ursache unklar blieb. Jetzt haben wir noch den Turbo getauscht beim zweiten Aufbau, aber ich habe etwas Sorge, ob es diesmal alles klappt.
ZIEL HIER:
Hat jemand ähnliche Schäden Langstrecke gehabt?
Denn nach etwa einer Stunde Unterhaltung mit ChatGPT ist etwas aufschlussreiches herausgekommen. Was meint Ihr hierzu?
Analyse und Empfehlung zu wiederholtem thermischen Motorschaden (Mercedes OM642)
Fahrzeugdaten & Nutzung:
Motor: Mercedes-Benz OM642 (3.0 V6 Diesel)
Laufleistung vor dem ersten Schaden: ca. 230'000 km
Nutzung: ausschließlich Langstreckenbetrieb (50–600 km), fast keine Kurzstrecken
Fahrprofil: Autobahn, dauerhaft hohe Geschwindigkeit (160–200 km/h), aber bei vergleichsweise niedriger Drehzahl im 9. Gang
Schadensverlauf:
Erster thermischer Schaden bei ~200 km/h, ca. -1°C Außentemperatur, keine Vorwarnung oder Rauch
Zweiter thermischer Schaden nach ~1800 km auf neuen Motor, bei ~160 km/h, ebenfalls ohne Vorzeichen oder sichtbare Auffälligkeiten
Beide Male plötzlicher Motorausfall ohne Lastwechsel
Nach zweitem Schaden: Austritt von klarer, leicht öliger Flüssigkeit (vermutlich Kühlerwasser oder Diesel)
Nach dem ersten Schaden wurde der komplette untere Motorblock inkl. Kolben und Lager ersetzt und eine leistungsstärkere Ölpumpe verbaut
Fahrverhalten wurde nicht geändert; im Gegenteil: Beim Einfahren wurde auf besonders niedrige Drehzahlen geachtet, wie von der Werkstatt empfohlen
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Wahrscheinlichkeitsbasierte Ursachenanalyse (kombiniert):
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Bewertung der Reparaturstrategie:
Der erste Schaden wurde aufwendigst repariert, inkl. neuem Kurzblock und Ölpumpe
Jedoch wurde das Fahrprofil nicht angepasst, und es ist nicht gesichert, ob der AGR-Kühler oder das Ladeluftsystem geprüft oder ersetzt wurden
Der zweite Schaden trat bereits nach nur 1800 km auf, was für eine fortbestehende thermische Ursache spricht, die nicht im Kurzblock lag
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Einfahrverhalten & thermische Betrachtung:
Die Empfehlung, "niedrige Drehzahlen" zu fahren, ist technisch problematisch bei einem Motor wie dem OM642 im Langstreckenbetrieb
Niedrige Drehzahlen = niedriger Ölvolumenstrom, vor allem im Kolbenbodenbereich
Gleichzeitig hoher Verbrennungsdruck und wenig Ladedruck (Turbo kaum aktiv)
Keine Entlastung durch Kickdown oder dynamisches Fahren = Dauerhitzebelastung
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Empfohlene Maßnahmen bei erneutem Aufbau oder Prüfung:
Technisch:
1. AGR-Kühler ersetzen oder isoliert druck- und CO2-prüfen lassen
2. Ladeluftsystem inkl. Ladeluftkühler komplett abdichten, drucktesten und visuell prüfen
3. Kolbenbodenkühlkanäle und Ölkanäle bei offenem Motor gezielt kontrollieren und durchspülen
4. Live-Diagnosefahrt zur Überprüfung der Abgastemperatur, Ladedruckregelung und Luftmassenmessung
Fahrverhalten / Einfahrstrategie:
Einfahren nicht mit niedriger, sondern mit variabler Drehzahl (1'800 bis 3'000 rpm im Wechsel)
Keine dauerhafte Autobahnfahrt während der ersten 2'000 km ohne Lastwechsel
Regelmäßig leichtes Beschleunigen, wechselnde Lastzustände, kurze dynamische Phasen
Autobahn vermeiden oder bewusst mit erhöhter Drehzahl (mind. 2'300 rpm) fahren
Kein "Schonen durch Unterdrehen" – das Gegenteil ist in diesem Fall thermisch schädlich
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Zusammenfassung:
Zwei thermische Motorschäden unter nahezu identischen Bedingungen sprechen für eine systemische Ursache, die beim ersten Aufbau nicht erkannt oder beseitigt wurde. Das Niederdrehzahl-Fahrverhalten auf der Langstrecke ist bei diesem Motorkonzept in Kombination mit einer möglichen Restschwäche (AGR-Kühler, Ladeluftsystem, innere Ölversorgung) kritisch.
Ein sachgerechtes thermisches Einfahren mit variabler Drehzahl und kontrollierter Lastwechsel ist entscheidend, um Folgeschäden bei erneutem Aufbau zu vermeiden.
45 Antworten
Zitat:
@Chicago124 schrieb am 7. April 2025 um 07:42:42 Uhr:
Und zu der These mit dem Konstruktionsmangel: wenn ruhiges Langstreckenfahren ohne grosse Kickdowns ein Problem mit der Ölschmierung erzeugt, dann klingt das für den Laien wie mich schon wie ein Konstruktionsproblem..
Der Motorschaden trat bei einer Laufleistung von 230.000 km auf, bei einem Konstruktionsfehler müsste das wohl früher (und auch häufiger) auftreten. Die ruhige Fahrweise ist ja ein weiter Begriff, im ersten Post schreibst Du von "andere regelmässige Fahrten 600 km nach Deutschland, davon viel mit hoher Geschwindigkeit und niederen Touren im neunten Gang auf der A5."
Natürlich ist der Schaden bei 230.000 km auch zu früh, sollte nicht vorkommen - aber was auch immer der Grund ist, Kontruktionsfehler?
Gruß
Hagelschaden
Ein Konstuktionsfehler tritt ja nicht bei einem Motor auf. Bei der Baureihe OM 642 müsste das ja bei einer ganzen Serie von Motoren passieren. Ich tippe eher auf ein einzelnes Problem ansonsten hätten hier schon viele User von dem Problem berichtet. Wenn bei 230000 Km mal ein Motorschaden auftritt ist das zwar ärgerlich für den Betroffenen. Wenn dann der überholte Motor nach 1800 Km wieder betroffen ist, sehe ich eher einen Fehler bei der Wiederherstellung als ein Konstruktionsfehler. Weil der Motor mit seinen Nebenaggregaten eine Einheit bilden müssen um zu funktionieren, wird wahrscheinlich ein Bauteil neben dem Motor der Fehler für ein zweites Motorsterben sein.
Zitat:
wenn ruhiges Langstreckenfahren ohne grosse Kickdowns ein Problem mit der Ölschmierung erzeugt, dann klingt das für den Laien wie mich schon wie ein Konstruktionsproblem
7 oder 9 Gang Getriebe sorgen doch bei konstanter Autbahnfahrt fast jedweden Tempos immer für ein extrem niedriges Drehzahlniveau. Da müssten reihenweise Motoren sterben.
Zitat:
@Chicago124 schrieb am 7. April 2025 um 07:42:42 Uhr:
....Ja, es war festgefressener Pleuel. Kein Loch im Kolben.
Die Werkstatt erscheint aber ansonsten ratlos. Sie haben klaglos den Motor ein zweites Mal aufgebaut, sind aber wenig transparent über die genauen Ursachen.
....
Ein festgefressenes Pleul ist ein Schaden aufgrund von Mangelschmierung und kein thermischer Motorschaden.
Natürlich entsteht eine sehr große Hitze dabei, aber das passiert aufgrund von mangelnder Schmierung und ist nur ein Nebeneffekt.
Wenn so ein Schaden beim OM642 eintritt, dann meistens nach dem Tausch des Ölkühlers wenn dort nicht sauber gearbeitet wurde. Dann fällt Dreck etc. in die Ölkanäle und verstopfen diese.
Deshalb meine Frage, wurde der Ölkühler mal getauscht? Bzw. wurde generell eine Reparatur kurz vorher durchgeführt?
Und bezüglich niedriger Öldruck, ja der Motor hat im Leerlauf und bei niedrigen Umdrehungen einen geringen Öldruck, aber nicht auf der Autobahn bei 150kmh.
Und zur Werkstatt, sorry aber das ist nicht sehr vertrauenerweckend wenn die Werkstatt nicht mit Infos raus rückt. Immerhin musst du die Arbeit bezahlen, da würde ich eine genaue Erklärung was und warum gemacht wurde erwarten.
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Was ich noch vergessen habe zu fragen, war es bei beiden Schäden der gleiche Grund?
Sprich beides mal ein festes Pleuel ?
Naja 1 Jahr bei der Werkstatt ist schon nicht normal. Ansonsten sehe ich das wie Sascha mit Mangelschmierung als Ursache.
Zitat:
Ein festgefressenes Pleul ist ein Schaden aufgrund von Mangelschmierung und kein thermischer Motorschaden.
Natürlich entsteht eine sehr große Hitze dabei, aber das passiert aufgrund von mangelnder Schmierung und ist nur ein Nebeneffekt.Wenn so ein Schaden beim OM642 eintritt, dann meistens nach dem Tausch des Ölkühlers wenn dort nicht sauber gearbeitet wurde. Dann fällt Dreck etc. in die Ölkanäle und verstopfen diese.
Deshalb meine Frage, wurde der Ölkühler mal getauscht? Bzw. wurde generell eine Reparatur kurz vorher durchgeführt?
Und bezüglich niedriger Öldruck, ja der Motor hat im Leerlauf und bei niedrigen Umdrehungen einen geringen Öldruck, aber nicht auf der Autobahn bei 150kmh.
Und zur Werkstatt, sorry aber das ist nicht sehr vertrauenerweckend wenn die Werkstatt nicht mit Infos raus rückt. Immerhin musst du die Arbeit bezahlen, da würde ich eine genaue Erklärung was und warum gemacht wurde erwarten.
Nein, vor dem ersten Schaden gab es keinerlei Arbeiten am Motor, ausser regelmässigen Services.
Es kann aber sein, dass bei dem ersten Aufbau des Motors nicht sauber gearbeitet wurde. Ich habe den Wagen jetzt wieder, er läuft absolut unauffällig. Hoffe, dass es beim ersten Mal nur unsaubere Arbeit war.
Unabhängig davon ist es schon verdächtig, dass beide Schäden auf identischem Fahrprofil (A5, hohe, ruhig gefahrene Geschwindigkeit) entstanden sind. Es liegt nahe, dass es irgendeine Komponente gewesen sein könnte. Allerdings wurde derartig umfangreich getauscht, gereinigt, etc., dass keine Phantasie besteht, was es noch sein könnte.
Hoffe, dass es diesmal nicht erneut passiert. Danke an alle.
Zitat:
@Sascha_95 schrieb am 7. April 2025 um 13:23:22 Uhr:
Was ich noch vergessen habe zu fragen, war es bei beiden Schäden der gleiche Grund?
Sprich beides mal ein festes Pleuel ?
@Chicago124
könntest die Frage auch noch beantworten ?
Wenn ja dann macht es Sinn das es beides mal beim gleiche Fahrprofil war.
Aber der OM642 hat aber definitiv keinen Konstruktionsfehler, wie gesagt Pleuel fest meistens nach dem Ölkühlertausch. Sonst läuft das Ding. Es wurde immerhin von 2005 - 2021 gebaut und kam in jedes Modell ab C rein.
Wenn jetzt wirklich alles gründlich gereinigt und getauscht wurde sollte es jetzt weg sein.
Du weißt anscheinend auch nicht was alles gemacht wurde, sprich wenn der Block einfach nur wieder zusammen gebaut wurde, wundert mich das überhaupt nicht.
Zitat:
@lejockel schrieb am 7. April 2025 um 09:00:21 Uhr:
Nichts spricht dafür, dass ein untertourig gefahrener Motor länger lebt. Motoren von Kleinkraftwerken laufen meist mit hoher Dauerlast im effizienten Drehzahlbereich. Müssten ja laufend gewechselt werden.
Die Aussage von (dem nicht unfehlbaren) ChatGPT war ja, dass gerade die Untertourigkeit den Schaden erzeugt haben könnte. Ich habe nun seit gestern eine Öltemperaturanzeige aktiviert, das lässt dich via AMG Tacho hinzucodieren. Das ist schon sehr hilfreich, weil man darüber bei Abweichungen darüber informiert ist, wenn irgendwas nicht stimmt, also Thermostat oder ähnliches ausfällt. Es gibt zumindest ein bisschen Sicherheitsgefühl.
Wie fährst Du denn mit Automatik untertourig?
Gruß
Hagelschaden
Ich weiss nicht, ob ich untertourig fahre. Ich fahre einfach nur ruhig, aber durchaus schnell. Der schaltet ja von alleine. Aber die Aussage war, dass gerade diese ruhige Fahrweise nicht ausreichend Zirkulation im Öl verursacht. Jetzt, mit Öltemperaturanzeige, kann ich bestätigen, dass lange ruhige Fahrweise die Öltemperatur senkt. Sollte aber eigentlich keinen Schaden provozieren.
Die Zirkulation des Öl‘s wird durch die Ölpumpe garantiert und das schon im Leerlauf bei 750 U/min. Die Öltemperatur wird durch den Ölkühler geregelt.. Bei 150 Km/h liegt die Motordrehzahl auf jeden Fall über der Leerlaufdrehzahl. Die Öltemeratur liegt bei warmen Motor bei ca. 70 Grad und mit einer 9 Gang Automatik kann man nicht untertourig fahren, denn dann würde die Automatik runterschalten und die Drehzahl würde automatisch steigen.
Hallo zusammen,
ich möchte nun einmal abschliessend beitragen, was es mit einer hohen Wahrscheinlichkeit war.
--> Gerne höre ich auch Eure Einwände, falls Ihr meint "kann sein" / "kann so nicht sein", alle Hintergründe sind willkommen.
1.) Motorschaden 1, entstanden durch Fehlschmierung, Details folgen.
2.) Motorschaden 2, entstanden möglicherweise durch Späne im Turbo, den man hätte ebenfalls wechseln sollen. Wurde auf Garantie erneut aufgebaut. Daher ist der erste Schaden relevanter.
Was war also passiert?
Es kamen drei Dinge zusammen.
1.) ein Standard-Öl, aus einer Standard-Werkstatt vom großen Fass. Es handelte sich um ein 5W/30 mit MB approval 229.51, also grundsätzlich als "geeignet" eingestuft.
Aber eben auch weit entfernt von hochwertigen 5W/40 Ölen.
2.) Ein Schaden an mindestens einem NoX-Sensor. Der war nirgends sichtbar, nur per Diagnosegerät. Also für mich als Fahrer erst einmal nicht erkennbar.
3.) Eine gute halbe Stunde Fahren bei 210 km/h, was der Motor eigentlich abkönnen müsste, dennoch ordentlich Wärme entwickelt dabei.
Wie geht das nun zusammen?
Ich habe nach dem zweiten Aufbau mittlerweile rund 20.000 km gemacht. Ohne jedes Problem, aber dazu habe ich den AMG-Tacho nachcodieren lassen, mit welchem man die Öl- und Automatiköl-Temperatur sehen kann. Dies ist sehr hilfreich, weil man z.B. merkt, ob der Ölkühler funktioniert (bei weniger Gas sollte die Temperatur sichtbar heruntergehen).
Was man auch sieht ist die Qualität des Öls. Der Motor-Aufbaubetrieb hat ein wohl gutes Öl reingetan, aber auch kein Premium-Öl. Die Temperaturen sind bei hoher Last anschliessend bis zu etwa 115 Grad hochgegangen. Bei 17500 km habe ich das Öl wechseln lassen (ich mache jetzt kürzere Intervalle). Anschliessend kam Liquimoli 5W-40 rein. Plötzlich geht die Temperatur nur noch bis ca. 100 Grad max.
Das fand ich interessant!
Bedeutet es, dass ein Premium-Öl erheblich weniger thermische Belastung zum Motor durchdringen lässt? In jedem Fall habe ich folgendes daraus interpretiert:
--> wenn der Motoraufbaubetrieb ein gutes Öl verwendet hat (ordentliches 5W-40) und damit die Temperatur bis etwa 115 Grad ging, wie muss es dann mit dem zwar zugelassenen aber eher Standard-Öl zuvor gewesen sein? Wenn dann noch der NoX-Sensor einen Schaden hat, kann es sein, dass das Abgas-Rückführverhalten nicht mehr stimmt, und somit mehr heisse Abgase zusätzlich für Wärme sorgen. Kombiniert man das dann mit einer Dauerbelastung von 210 km/h finde ich es durchaus möglich, dass irgendwann das Standard-Öl den Schmierfilm nicht mehr halten kann.
Anmerkung: Das Auto war zuvor durchgehend serviced, jeglicher erkannter Schaden an egal was wurde immer sofort behoben. NoX-Sensor war einfach nicht bekannt zum Zeitpunkt des Schadens.
Daher meine Lernkurve:
- Premium-Öl reintun
- Häufigere Intervalle
- NoX-Sensor Funktionsfähigkeit beachten (beinhaltet auch Themen wie AGR-Ventile, etc.)
- Per nachcodiertem AMG-Tacho die Öltemperatur immer im Auge behalten.
Meine Vermutung ist, dass so eigentlich nichts gefährliches mehr passieren sollte, ausser natürlich, dass plötzlich die Ölpumpe versagt oder ähnliches, aber das ist ein anderes Thema.
Was meint Ihr?
17500 km sind doch keine kurzen Intervalle. Ein Diesel erzeugt soviel Dreck das man nach spätestens 7500 bis 10k km das Öl wechseln sollte.
Aber das ist nur meine Lernkurve mit der ich aber seid 30 Jahren hohe Laufleistungen auf meine Motoren fahre.
Und auch sehr wichtig : ein Öl muss immer die Freigabe !! durch den Fahrzeughersteller haben und nicht mit entspricht der Herstellernorm ..... gekennzeichnet sein.
Zudem ist LM in meinen Augen kein Premium Öl sondern bestenfalls Mittelklasse.
1.) ein Standard-Öl, aus einer Standard-Werkstatt vom großen Fass. Es handelte sich um ein 5W/30 mit MB approval 229.51, also grundsätzlich als "geeignet" eingestuft.
Aber eben auch weit entfernt von hochwertigen 5W/40 Ölen.
Das ist schonmal Quatsch. Beide Öle haben unterschiedliche Eigenschaften. 5W40 ist bei hoher Temperatur minimal dickflüssiger als 5W30. Da du aber primär ruhig mit niedrigen Drehzahlen fährst, ist ein 5W30 kein bisschen schlechter geeignet als ein 5W40. Wer ständig Vollgas auf der Autobahn fährt, ist mit 5W40 besser bedient. Aber Welten sind da nicht zwischen.
Und "vom Fass" ist auch nicht schlechter, sondern nur preiswerter im Einkauf.