MEB Antrieb und seine Leistungsdaten.
Hallo zusammen.
Wir haben ab Ende der Woche auch einen MEB im Haushalt, in unserem Fall ein Skoda Enyaq.
Entschieden haben wir uns wegen dem Nutzungsprofil für den mittleren 60er Akku und die 132kw.
Wobei ja bis auf Allrad Modelle alle mit 70kw angegeben sind.
Jetzt kommt meine Frage. Nach dem was ich an technischen Daten gesehen habe zum Antrieb, soll der Motor ja 310Nm von 0-6000 Umdrehungen haben.
Beruflich kenne ich die Formel für die Leistungsberechnung recht gut, daher bin ich der Meinung, die Daten stimmen nicht, oder es existiert zumindest ein Tippfehler.
Die Formel lautet wie Folgt.
Drehzahl x Drehmoment : 9550 = KW x 1,36 = PS
Nehme ich jetzt 6000 x 310 : 9550 = 194,76KW x 1,36 = 264,88PS.
Man sieht also schnell, der Motor hätte bei 6000 Umdrehungen mit dem angegebenen Drehmoment, mehr Leistung als die Stärkste Variante mit Heckantrieb haben soll.
Soll das Drehzahl Band eventuell nur 0-600 Umdrehungen sein, wo die 310Nm anliegen und anschließend allmählich abfallen.
Hat da jemand weitere bzw. Genauere Informationen?
70 Antworten
Die E Autos machen es eben über die Motor Drehzahl. Das Getriebe ist von der Übersetzung irgendwo im bereich 1 bis 2 Gang vom Verbrenner.
Wird idr. Beim Motorrad nicht anders gemacht, da kannste je nachdem auch im 1 Gang die 160 schaffen.
Und ich bin froh, daß die Bev nur 1 Gang haben, weil es ist ein Riesen Komfort Gewinn, nicht mehr schalten zu müssen, klar gibt es DSG, aber bei einen kleinen TSI oder Diesel ist meist das Dq200 verbaut, was mir nicht ins Haus gekommen wäre. Gleichzeitig werden immer weniger Schaltgetriebe angeboten, also ist der Wechsel zum Bev eigentlich perse eine gute Idee.
Ne das glaube ich pauschal gesagt nicht. Im Vergleich zu den meisten TSI haben die Bev die Nase vorne. Und wenn man so wie du im anderen thread vergleicht, müsste das gleich schwere Auto ja nur einen 95ps Verbrenner haben und wenn man dann ehrlich ist, müsste ein 1,0 tsi mit 95ps wohlmöglich angeschoben werden damit der beim Versuch 2t anzufahren nicht direkt aus geht oder die Kupplung killt, bzw. Ein gesamt Zug Gewicht von >=3,5t
Irgendwann nach den 4200 Umdrehungen werden die 150kw schon konstant anliegen, das dort kein nahtloser Übergang existiert, ist ja legitim. Haben die tsi Motoren auch nicht. Die kleinen bis 1,5l sowieso nicht, selbst der 2l 140kw hat etwas Luft, genauso der 2l mit >=200kw.
In erster Linie ging es mir um die Drehzahl Angabe in dem Thread, das diese oftmals falsch angegeben zu finden ist/war.
Ich hatte damit nicht vor ein Verbrenner/Bev vergleich zu starten.
Zitat:
Irgendwann nach den 4200 Umdrehungen werden die 150kw schon konstant anliegen,
(Von 4200 bis 4600rpm können die 150kW schon mal nicht anliegen.....)
Zumindest muss man fest davon ausgehen, dass die 150kW für eine begrenzte Zeit zwischen 4600 und 16000rpm anliegen. Das ist eigentlich alles, was man dazu aufgrund der vorliegenden Infos sagen kann.
Wie lang dieser Drehzahlbereich ist, wo der sich in der genannten Drehzahlspanne genau befindet und welche Kriterien noch hinein spielen, wieviel Leistung maximal wie lange abgegeben werden kann, wissen wir letztendlich nicht.
Dazu habe ich auch absolut keine Hinweise finden können. Überall steht zum Motor letztendlich nur immer das gleiche, wenig detaillierte BlaBla....
Wenn es um das (einmalige...) maximale Beschleunigen geht, muss man 150kW als Vergleichsgröße ansetzen, denn dann wird der E-Motor nicht mit gebremsten Schaum (Dauerleistung) betrieben. Ansonsten sind nun mal keine 8,5sec von 0-100km/h möglich.
Das gleiche gilt für das (einmalige) Anfahren mit Anhänger am Berg. Auch dann steht die volle Leistung des Motors zur Verfügung.
Ganz anders kann es bei langen Bergauffahrten oder häufigem zügigen Anfahren mit zul ZugGesamtgewicht aussehen. U.A. deshalb ist das zul ZulGesamtzuggewicht ja auch auf ca 3,5T bei 12% begrenzt. Ansonsten sollte das schwere Auto bei 150kW locker mit 4-4,5T (also 2T Anhängelast) angegeben sein.
Zum 1-Gang-Getriebe.
Wir können davon ausgehen, dass beim einmaligen, vollen Beschleunigen (auch mit Anhänger) 310Nm bis ca 50km/h anliegen.
Das Getriebe hat eine Untersetzung von ca 10:1, d.h. an der Antriebsachse können maximal ca 3100Nm Drehmoment bis ca 50km/h vorhanden sein.
Umgerechnet auf die Zugkraft in diesem Bereich bedeutet das dann ca max 9000N.
Das sind, zumindest aufgrund der bisher bekannten techn. Daten des 150kW-Motor die schnöden Fakten und das ist für ein Auto mit über 2T-Leergewicht nicht unbedingt viel.
Ein Kodiaq mit 140kW-Diesel und 7-Gang-DSG hat im 1. Gang im Bereich des Drehmomentplateaus fast das doppelte an Zugkraft und selbst im 2. Gang hat er in diesem Drehzahlbereich Bereich noch mehr Zugkraft. Der Kodiaq kann im 1. Gang bei einer Geschwindigkeit von deutlich unter 50km/h maximal mit 140kW-Leistung aufwarten. Das kann der 150kW-Enyaq definitiv nicht.
Das gleich leistungsfähige E-Auto hat immer dann einen Vorteil, wenn es um die Zeitabschnitte beim Beschleunigen geht, wo es beim Verbrenner, wegen der Gangwechsel zu einer Zugkraftredunktion kommt.
Durch das 1-Gang-Getriebe hat es bei der absoluten Zugkraft im unteren Geschwindigkeitsbereich aber keine Chance gegen einen Verbrenner mit üblichem, mehrstufigen Getriebe.
Es gab mittlerweile genügend Berichte über die meb Plattform, u. A von der Zeitung Gute Fahrt. Dort waren die getriebe Übersetzungen immer im 12,x Bereich genannt, somit biste nicht am Anfang der 3xxxNm sondern kurz vor 4000Nm, das ab dem Stand, das entspricht dem gleichen Wert wie es ein TSI mit 250Nm erreicht, nur brauch er dafür Drehzahl und eine standfeste Kupplung, selbst dann wird er aus dem Stand im Bereich unter 10 km/h nie soviel Kraft bereit stellen, weil oftmals vom MSG erst die volle Kraft nach einen Positiven Geschwindigkeitssignal freigegeben wird, um eben die Kupplung zu schonen.
Zudem kann man die Bev eher mit einen TSI vergleichen, als mit einen Arbeitsmotor wie dem Diesel.
Natürlich kann der 147kw dort mehr bieten. Aber im Vergleich zum Bitdi mit DQ500 anstatt nur dem kleinen DQ381 ist der 147kw auch nen schlappes Ei. Somit kann man das Thema hier beenden, weil man kann es ins unendliche ziehen und immer ein Finden, der in einen gewissen Bereich besser ist, oder wie im Falle Bitdi zu 147kw TDI, eigentlich in allen belangen besser ist.
Der durchschnittliche PS Bereich im Privaten Haushalt sind 115PS auf die BRD bezogen, da ist man auch wenn nur zeitlich begrenzt, mit einen 180 oder 204 PS bev mehr als gut unterwegs. Als Vergleich, der 180er ist im Sprint schon schneller als der Kia Sorento mit 2,2l Diesel 20xPS und 8Gang DSG.
Bisher hat unser IV60 immer wenn ich Aufs Gas getreten habe, die volle Leistung bereit gestellt.
Tesla hat Lkws die mehr als zügig und kraftvoll sind, in der Schweiz sind Elektro LKW als Prototypen unterwegs. Man kann jetzt nicht die ersten Modelle der BEV Plattform mit erfahrenen Zugfahrzeugen vergleichen, zumal der VAG Konzern da eh überdurchschnittlich hohe Anhängelasten frei gibt. Bei vielen Anderen Herstellern haben selbst 200ps Fahrzeuge mit Verbrenner nur 1400kg Anhängelast.
Wenn es um Beschleunigen und Anfahren geht, sollte man schon in der gleichen Leistungsklasse bleiben.
Ein 150kW-Auto ist daher schlecht mit einem 150PS-Auto (= üblicher TSI mit 250Nm) zu vergleichen.
Bei Autos dieser Größe (SUV) kommt i.d.R. ein Diesel zum Einsatz. Die meisten Kodiaqs werden m.E. mit Diesel ausgeliefert und von daher sollte man durchaus mit einem Kodiaq-Diesel mit um die 150kW vergleichen können/dürfen.
Es darf aber auch gerne ein Ausführung mit dem 2L-TSI und 140kW sein.
Egal welchen du von diesen beiden Möglichkeiten nimmst:
Beide haben mehr Zugkraft als der Enyaq im unteren Geschwindigkeitsbereich.
Zitat:
Bei vielen Anderen Herstellern haben selbst 200ps Fahrzeuge mit Verbrenner nur 1400kg Anhängelast.
Welche Autos mit klassischem Verbrennerantrieb (also ohne Hybrid) und ohne empfindlich ausgelegte Getriebe, die rund 200PS leisten und ca in die Klasse der kleineren SUV (wie z.B. Kodiaq) eingeordnet werden können, wären das?
Alles was der VW-Konzern diesbezüglich zu bieten hat, wäre es schon mal nicht.....
.
Langsam wird es anstrengend und nervig.
Den Enyaq gibt es nicht nur als 150kw Version, genauso als 132kw, die Anhängelast bleibt dabei die gleiche. Somit kannst du ihn durchaus auch mit einen Peugeot 5008 SUV und 180ps Benziner vergleichen, der auch nur 1300kg Anhängelast bietet und 250Nm.
Du kannst allein schon kein Auto mit 1 angetriebenen Achse mit einen Allrad vergleichen, was Du mit dem 150kw Kodiaq aber machst. Nimmst Du ein Frontantrieb, ist Deine Rechnung zwar süß und theoretisch korrekt, nur bekommt er die Zugkraft nicht auf die Straße und somit ein theoretischer Wert.
Genauso ist die Aussage schon lange nicht mehr Zeit gemäß, daß SUV alles Diesel sind, ja von der Theorie oder dem technischen Bedingungen sollte das so sein, die Realität sieht aber so aus, daß dort meist 1-1,6l Benziner mit Frontantrieb zum Einsatz kommen, weil die meisten Leute ein SUV kaufen um höher sitzen zu können, besser ein und aussteigen, Eindruck beim Nachbarn machen wollen, aber die wenigsten damit ins Gelände fahren oder Anhänger ziehen.
Die meisten Leihwagen die ich beruflich seit dem Diesel Skandal hatte, waren Benziner, auch als SUV.
Teilweise ganz wilde Kombination aus 1,6l saugbenziner mit 136PS und unter 170Nm. Die permanent kurz vor dem Drehzahl begrenzer betrieben werden müssen und dann nur bedingt vorwärts kommen.
Genauso hat skoda den Kodiaq RS auf ein Benziner umgestellt. Die Diesel Zeit als "Folksantrieb" ist vorbei, der wird nur noch zukünftig von den Leuten genutzt, die Tatsächlich den Nutzen benötigen.
Und auch VW hat Teilweise Wilde Kombination, so haben sie z. B den 1,8tsi mit 180ps an das Dq200 gekoppelt und auf 250Nm begrenzt, den kann ich durchaus als Vergleich herbei ziehen zum IV60. Weil der Passat von der Länge Und Kofferraum Volumen sogar noch ein Taken größer ist, als der Enyaq. Genauso koppeln sie dort den 2l tdi mit 12xPs ans DQ200 und Drosseln das Mögliche Drehmoment.
Ich muss den Enyaq nicht zwangsläufig mit einen anderen SUV vergleichen, ich kann ihn auch mit einen Großen Kombi in relation setzen, weil Leute die aktuell ein haben, gerne elektrisch fahren wollen und Platztechnich aktuell nur der Enyaq als Alternative verfügbar ist, gefolgt von ID4.
Bleibe ich dann in der Kombi Klasse meist mit Frontantrieb, sieht die Anhängelast schnell mau aus, selbst mit Allrad ist da teilweise bei spätestens 1600kg Schluss.
Das VW den Passat mit 150PS bis 2,2t ziehen lässt, ist absolute Ausnahme. A6 3L >300ps 2t.
E Klasse und 5er meist genauso.
Und nochmal, die jetzt nach einen Bev gucken und für sich kaufen wollen, haben entweder alternativen am Hof stehen für den Anhängerbetrieb, oder benötigen ihn generell nicht, da vom Führerschein oftmals eh garnicht möglich.
Deshalb lass bitte die Vergleiche mit der Anhängelast und Diesel, hier ging es ursprünglich um den Antrieb des Bev, deren Technische Angaben und vielleicht diverse Leistungsklassen.
Ich habe selber den Diesel zuhause stehen der schon über 3,5t gezogen hat und von 0-100 Zügiger ist als ein id4gtx oder künftiger RS Enyaq, dennoch sind das für mich 2 paar Schuhe und ich versuche nicht dort etwas zu vergleichen.
Wenn du soviel an dem Antrieb auszusetzen hast, oder er nicht deiner Vorstellung entspricht, ist es für dich vielleicht nicht der richtige Zeitpunkt um umzusteigen.
Man muss sich auch drauf einlassen können. Ansonsten findet man immer etwas, was nicht seinen Vorstellungen entspricht.
Meine Frau ist hellauf begeistert, gleichzeitig spart sie rund 50% an kosten Pro 100km zu ihren vorherigen 1170kg leichten 1,2tsi. Der im Schnitt bei 6,7l auf den letzten Tankfüllungen lag.
Ich habe nichts am Enyaq-Antrieb aus zu setzen, sondern ich versuche dessen Leistungsfähigkeit inkl. Anhängelast usw, in Relation zu ähnlichen Fz, ohne durch die Enyaq Brille zu schauen, zu vergleichen.
Das mache ich vor dem Kauf von größeren Anschaffungen in ähnlicher Weise immer so.....
Das ist in einem Forum, wo es um den Enyaq geht, wo Leute bereits einen Enyaq haben und wo andere sich den Enyaq bestellen wollen, anscheinend schwierig, wie ich es an deiner Reaktion sehe.
Ich selbst möchte mir den Enyaq 80 ja bestellen, nur hält mich das absolut nicht davon ab, zu versuchen, dessen Eigenschaften möglichst objektiv ein zu ordnen.
Das 1.Gang-Getriebe begrüße ich wegen der Einfachheit grundsätzlich sehr, nur hat ein 1.Ganggetriebe auch beim E-Motor Nachteile. Wohl nicht ganz umsonst, hat Porsche dem Taycan ein 2.Gang-Getriebe verpasst. Aber das ist eben eine ganz andere Preis- und Leistungsklasse.
Gut 11kN maximale Zugkraft (jetzt habe ich endlich die korrekte Untersetzung gefunden) sind m.E., für ein so schweres Auto, nicht gerade viel, zumal ja sogar Heckantrieb vorhanden ist und daher, in Kombi mit der großen Achslast, durchaus mehr Zugkraft auf die Straße zu bekommen wäre.
Ein simpler Golf 1,4/1,5TSI mit 110kW hat mit 6-Ganggetriebe die gleiche maximale Zugkraft und mit 7-Gang-DSG rund 13kN. Dieses Auto darf 1500kg bis 12% ziehen.
Auch dieser Vergleich soll den Enyaq-Antrieb mithilfe eines i.d.R. sehr bekannten Fz einordnen, aber keinesfalls schlecht machen.
Ein m.E. durchaus mit dem Enyaq/ID4 direkt vergleichbarer Ionic 5 darf z.B. 1600kg ziehen und er soll schneller beschleunigen können.
Auch das sollte man hier, wo es ja um Antrieb und Leistungsdaten geht, als Vergleich nennen dürfen, ohne gleich in den Boden gestampft zu werden.
Für mich reichen mittlerweile 1000kg Anhängelast aus und von daher ist dieser Punkt für mich nicht mehr wichtig. Lediglich z.B. der ID.3 bleibt dadurch für mich komplett ausgeschlossen.
Für mich sind sämtliche Fahrleistungen des Enyaq in Ordnung.
(Trotzdem hätte ich schon ganz gerne mal ein Leistungsdiagramm.....)
Den Enyaq finde ich, im Gegensatz zum ID.4, optisch sehr ansprechend und deswegen werde ich mir den voraussichtlich bestellen. Der Ionic 5 ist aber noch nicht ganz aus dem Rennen.
Das werden Probefahrt, Endpreise und meine Frau klären......
Die Wallbox ist bestellt, deren Förderung in Gang gesetzt und die meisten E-Arbeiten dazu habe ich bereits erledigt.
Zitat:
@navec schrieb am 2. November 2021 um 18:11:28 Uhr:
Ich habe nichts am Enyaq-Antrieb aus zu setzen, sondern ich versuche dessen Leistungsfähigkeit inkl. Anhängelast usw, in Relation zu ähnlichen Fz, ohne durch die Enyaq Brille zu schauen, zu vergleichen.
Das mache ich vor dem Kauf von größeren Anschaffungen in ähnlicher Weise immer so.....Das ist in einem Forum, wo es um den Enyaq geht, wo Leute bereits einen Enyaq haben und wo andere sich den Enyaq bestellen wollen, anscheinend schwierig, wie ich es an deiner Reaktion sehe.
Ich selbst möchte mir den Enyaq 80 ja bestellen, nur hält mich das absolut nicht davon ab, zu versuchen, dessen Eigenschaften möglichst objektiv ein zu ordnen.
Das 1.Gang-Getriebe begrüße ich wegen der Einfachheit grundsätzlich sehr, nur hat ein 1.Ganggetriebe auch beim E-Motor Nachteile. Wohl nicht ganz umsonst, hat Porsche dem Taycan ein 2.Gang-Getriebe verpasst. Aber das ist eben eine ganz andere Preis- und Leistungsklasse.
Gut 11kN maximale Zugkraft (jetzt habe ich endlich die korrekte Untersetzung gefunden) sind m.E., für ein so schweres Auto, nicht gerade viel, zumal ja sogar Heckantrieb vorhanden ist und daher, in Kombi mit der großen Achslast, durchaus mehr Zugkraft auf die Straße zu bekommen wäre.
Ein simpler Golf 1,4/1,5TSI mit 110kW hat mit 6-Ganggetriebe die gleiche maximale Zugkraft und mit 7-Gang-DSG rund 13kN. Dieses Auto darf 1500kg bis 12% ziehen.
Auch dieser Vergleich soll den Enyaq-Antrieb mithilfe eines i.d.R. sehr bekannten Fz einordnen, aber keinesfalls schlecht machen.
Ein m.E. durchaus mit dem Enyaq/ID4 direkt vergleichbarer Ionic 5 darf z.B. 1600kg ziehen und er soll schneller beschleunigen können.
Auch das sollte man hier, wo es ja um Antrieb und Leistungsdaten geht, als Vergleich nennen dürfen, ohne gleich in den Boden gestampft zu werden.Für mich reichen mittlerweile 1000kg Anhängelast aus und von daher ist dieser Punkt für mich nicht mehr wichtig. Lediglich z.B. der ID.3 bleibt dadurch für mich komplett ausgeschlossen.
Für mich sind sämtliche Fahrleistungen des Enyaq in Ordnung.
(Trotzdem hätte ich schon ganz gerne mal ein Leistungsdiagramm.....)Den Enyaq finde ich, im Gegensatz zum ID.4, optisch sehr ansprechend und deswegen werde ich mir den voraussichtlich bestellen. Der Ionic 5 ist aber noch nicht ganz aus dem Rennen.
Das werden Probefahrt, Endpreise und meine Frau klären......Die Wallbox ist bestellt, deren Förderung in Gang gesetzt und die meisten E-Arbeiten dazu habe ich bereits erledigt.
Ein Vergleichen ist ja auch wichtig, aber dafür setzt man sich doch in Vorfeld Eckpfeiler, was muss der Wagen definitiv können bzw. haben, kann er es nicht bieten ist er raus, dann macht ein weiterer Vergleich meist keinen Sinn.
Außer man kann durch einen "Plan B" wohlmöglich das nicht erfüllte Kriterium ersetzen/kompensieren.
Der Taycan hat aber auch ganz andere Anforderungen, saß ist ein Super Sportler, der zum einen trotz viel Speck auf den Rippen, schnell in der Beschleunigung sein soll, gleichzeitig aber auch eine gute Topspeed bieten soll. Das dies mit 1gang nicht möglich wäre, sollte einen klar sein.
Mein A1 hatten den 2l tdi drin und umgerechnet mindestens 16kN Zugkraft, durfte dennoch nur 1200kg ziehen, der konnte auch mehr, war dann immer für ne Show Einlage gut, wenn dann im 3 gang bei 80-100km/h nochmal die Vorderachse Schlupf bekommen hat. Mein Passat mindestens 26kN die dank Allrad auch Ideal auf die Straße kommen.
Bei deiner Rechnung vergisst du aber z. B das der 1,5 tsi im Leerlauf oder bei 1000 Umdrehungen wohlmöglich nur die Hälfte seiner 250Nm hat und Somit die Zugkraft dort auch nur bei 6,5kN liegt, wo der Emotor dennoch sein maximum bereit hält, genauso gehst du von 50km/h aus, bis wohin der Emotor das Drehmoment und die Zugkraft bereitstellt, das fährt der 1,5tsi mit dem 7g dsg im ersten voraussichtlich nicht und wenn ist er dann lange aus seinen Drehmoment Band raus und hat ebenfalls wieder deutlich weniger Zugkraft, um 2 Gang durch die Übersetzung dann sowieso.
Ja aber wie willst du einen Antrieb einordnen, wenn vw beim Verbrenner auf Jahrzehnte lange Erfahrung zurückgreifen kann, während beim Elektro die Langzeit Erfahrungen fehlen, was bringt es dir, wenn vw da vielleicht wie der ein oder andere Hersteller aus Marketing gründen mehr frei gibt, dir dann nen Regler um die Ohren fliegt und du dann den Wagen aufgrund der aktuellen Situation am Markt nen halbes Jahr nicht nutzen kannst.
Natürlich darf man als Vergleich einiges, nur geht es Konzern intern um den MEB Antrieb in diesen Thread, Vergleich Threads gibt es Bereichs wo man dies machen kann.
Und auch da hast du dir natürlich wieder die Rosinen raus gesucht. Ohne Anscheinend die Hintergründe oder Zusammenhänge zu verstehen. Der Ionic5 hat mit dem Vergleichbaren Akku wie der IV60 Enyaq und 170Ps wie die Leistubgsstufe im Q4 Etron grade mal 750Kg maximale Anhängelast. Genauso sind die Werte mit 8,5s zu 8,7s aufgrund von mindestens 100kg weniger Fahrzeug Leergewicht nachzuvollziehen.
Die Leistungsfähigkeit eines Elektro Autos hängt in erster Linie wie bei jeden Akku gerät davon ab, was der Akku im stande ist zu leisten und die entsprechenden Regler.
Wenn du mal zu der MEB Plattform etwas weiter geguckt hättest, wären diese Fakten bekannt. Genauso wie jetzt per OTA ein Update kommen wird um die maximale Ladeleistung zu erhöhen, vw hat da soviel Reserve eingeplant, deshalb gibt es ja auch Prototypen wie den ID3x mit 340ps Allrad, der nur durch mehr Freigabe von der Software die mehrleistung gegenüber dem id4gtx hat. Genauso gibt es eine 285ps Heckantrieb version, auch hier wurde lediglich die leistungsabgabe des Akkus/Regler entsprechend angepasst.
Für mich/uns wurde es der Enyaq, weil er Optisch gefallen hat, von der Bedienung vertraut bleibt, wenn man sonst auch nur Fahrzeuge aus der "VAG" Gruppe gefahren ist oder überwiegend fährt. Er mehr Platz bietet als der Ionic5, günstiger ist, da ist mir Hyundai einfach zu teuer geworden, das bin ich nicht bereit für diese Marke zu zahlen, gleiches gilt für Kia. Die Fahrzeuge mir für den Täglichen Gebrauch kein Vorteil geben, 11kw aus der Wallbox sind 11kw, ob ich die in ein 1,2v Akku lade, oder in ein 10kv Akku, macht bei der gleichen KWh Kapazität erst mal kein Unterschied zeitlich. Da zieht bei mir auch kein Werben mit irgendwelchen tollen Peak Werten bei der Ladeleistung, die ich idr. Garnicht benötige oder nutzen kann.
Ich bin aktuell bei einen Zulieferer, der für ein Kunden zwei Typen Akku produziert, obwohl beides Hybrid sind, ist der Aufbau total unterschiedlich, die eine Variante ist mehr möglichst viel/weit elektrisch fahren zu können, während die andere eher als eine boost Version wie in der F1 angewendet wird.
Alleine daran sieht man, daß der Akku und deren Regler entscheidend ist, das macht z. B auch den Unterschied beim Ionic5 von der Anhängelast aus. Da darf der große Akku mit Heckantrieb auch mehr ziehen, als der kleine mit Allrad, obwohl von der möglichen Zugkraft der Allrad mehr übertragen könnte(Traktion).
Skoda hat beim Oktavia mit OTA App Verkäufen begonnen, da wird sicherlich auch beim MEB in Zukunft noch das ein oder andere an Update kommen.
Na ja, man kann immer hin und her argumentieren. Das stimmt schon.
Mit einem 1,5TSI oder 2L-TDI wird niemand an einer 12% Steigung mit maximal möglichem Zuggesamtgewicht (oder bei maximal möglicher Beschleunigung) mit 1000rpm anfahren.....
Das Minimum wird in so einem Fall, auch bei kleineren Diesel, immer ca 2000rpm sein und da kann der Motor theoretisch das maximale Drehmoment abgeben.
Beim Verbrenner kann man halt nicht mit 0 rpm anfahren.
Rund 1000rpm sind so ca das Minimum, aber man kann sich die Drehzahl ab 1000rpm quasi aussuchen.
Zum Ioniq:
Ich vergleiche für meinen Bedarf jeweils Heckantrieb mit größtem Akku, da ich mich ja für den Enyaq iV 80 mit 150kW interessiere, wie ich es auch schon vorher mehrmals geschrieben hatte.
Wenn ich mich für eine kleinere Akku-Version interessieren würde, hätte ich ganz bestimmt nicht auf die deutlich größere Anhängelast des Ioniq hin gewiesen....
Das ist beim Enyaq eben der 80er mit 150kW und 77kwh-Akku und beim Ioniq ist es die Ausführung mit 160kW und 72kwh-Akku.
Die sind bezüglich Motorleistung und Akkugröße (und Preis) für mich relativ gut vergleichbar.
Genau genommen gibt es insgesamt nicht gerade viele E-Auto, die ca diese Größe aufweisen, ca gleich viel kosten und ca 75kwh-Akkus besitzen, wobei ich die technisch den Enyaq baugleichen Fz des VW-Konzerns mal ausklammere.
Da ist es einfach so, dass der Ionic etwas schneller beschleunigt, was durch etwas geringeres Gewicht und etwas mehr Motorleistung einfach begründet werden kann.
Die Anhängelast bei 12% unterscheidet sich aber erheblich, denn der Enyaq darf nur 1000kg, während der Ioniq 1600kg ziehen darf, obwohl er einen etwas kleineren Akku hat.
Ich persönlich finde den Vergleich richtig, es stand bei mir auch zur Wahl.Nachdem aber der Verbrauch Katastrophe war vom Ionic (4kwh höher als der des Enyaq auf 100) hate ist ich mich dagegen entschieden. Mal davon abgesehen das die Software und Features noch viel schlechter funktionieren als beim Skoda. Die Anhängelast scheitert bei den VAG Autos nicht an der Kraft oder Software, sondern an der aktuellen Konzeption der Karosserie. Würde man dies abändern könnte man auch mehr ziehen. Da selbst eine kleine Änderung an der Karosserie Millionen Euro kostet, lässt man es vorläufig.
Ja, man muss halt abwägen, was für einen selbst wichtig ist.
Der Ioniq 5 hat halt mehr Anhängelast.
Für jemanden, der z.B. einen Bootstrailer bis 1600kg ( diese Gewichtsklasse kommt bei uns sehr häufig vor) mehrmals im Jahr für kürzere Strecken bewegen will, kann das entscheidend sein, denn man möchte sich ja für solche Zwecke nicht jedes Mal einen passenden Zugwagen ausleihen.
Für längere Strecken, z.B. Urlaubstour mit einem Wohnwagen, halte ich E-Autos mit aktueller Batterietechnik ohnehin für wenig geeignet. Das würde ich mir z.B. von Kiel bis in die Alpen nicht antun wollen....hetzen muss man sicher nicht, aber ständige Zwangspausen brauche ich auch nicht.
Durch die gute Schnelllademöglichkeit kann der Ionic ansonsten auf langen Strecken schneller unterwegs. sein, als ein Enyaq.
Beides ist für mich nicht so sehr wichtig.
Für mich ist aber z.B. wichtig, dass der Enyaq einen erheblich geringeren Wendekreis hat. Die Wendigkeit spielt bei uns eine relativ große Rolle und mit dem Yeti sind wir diesbezüglich relativ verwöhnt.
Am Enyaq ist z.B. im Vergleich zum Ioniq 5 besser, dass die Versicherungskosten deutlich geringer sind. Für den ioniq 5 würde ich insgesamt rund 50% mehr an Versicherung zahlen.
Wie sich der Ioniq 5 letztendlich fährt, werde ich heute nachmittag ausprobieren.
Nen 1,5tsi im Kodiaq um mal in der Fahrzeuggröße zu bleiben, schafft es alleine nichtmals mit Leerlaufdrehzahl oder 1000 Umdrehungen bei 12% anzufshren. Während der Bitdi das selbst mit rund 1000kg hinten dran nur durch lösen der Bremse eigenständig macht. Somit solltest du erst mal generell einen kleinen Verbrenner in Frage stellen, ob dieser für den Anhänger Betrieb geeignet ist, bevor du den Vergleich zum BEV machst.
Zudem muss man ja nicht nur das Anfahren im Auge behalten, es kann genauso gut sein, daß ich grade mit ca 20 kmh im 2 Gang im Verkehr mitschwimme und dann beschleunigen will, um dir direkt den Wind aus den Segeln zu nehmen und hoffentlich das Thema zu verkürzen, stell es dir mit einen Handschaltgetriebe vor, wo kein dsg plötzlich anfängt mit Kupplung schleifen die Drehzahl künstlich zu erhöhen. Dann hängt die 1,5er Mofa in den Seilen, während der bev in dem Bereich direkt volle Leistung bereit stellt.
Um hier mal auch das Thema Kosten mit aufzuführen, ein Kodiaq mit 1,5tsi dsg kostet in der clever Variante mehr als ein iv60 mit clever Paket laut uvp, beim Bev kann ich schon mal pauschal 9570€ abziehen.
Macht auf 4 Jahre betrachtet knapp 2400€ ersparnis, bei 52 Samstagen im Jahr sind das gut 46€ pro Samstag, die du für das leihen und Betanken eines Geeigneten Zufahrzeug zur Verfügung hast, was je nach Anbieter realistisch umzusetzen ist.
Dann sind die Einsparungen von KFZ Steuer, Versicherung und der Haupt Kostenträger Kraftstoff Kosten noch gar nicht berücksichtigt. Was im Jahr schnell die nächsten mindestens 1500€ sind.
Das ist ja für dich legitim, das du gewisse Modelle vergleichst, nur ging das aus dem Post davor nicht hervor, da hast du pauschal geschrieben, der kann alles besser, das ist auf alle Varianten bezogen eben nicht der Fall.
Auch ein Preislicher Vergleich ist da aus meiner Sicht nicht möglich, weil der kleine Akku im Ionic5 schon etwa soviel kostet wie der iv80, mit dem Aufpreis für den großen Akku dieser definitiv teurer ist. Somit perse für mich ein nogo. Denk an die Worte von Han bei Fast and Furios Tokio drift 😉
Und letztlich bietet er eben auch weniger Platz im Innenraum/Kofferraum.
Mach dir doch mal den Spaß, lass dir ein Ionic5 geben für Zeitraum x und häng ein 1600kg WW hinten dran, dann ab in die Kassler Berge, mal gucken wie gut das klappt bzw. viel wichtiger, wieviel km du letztlich mit dem großen Akku schaffst.
Eine Begrenzung der Anhängelast kann auch Reichweiten Gründe haben und nicht Technische.
Alles was richtig viel in der Lage ist zu leisten, wird Elektrisch angetrieben, Lokomotiven, selbst mit Diesel, fahren effektiv über Elektromotoren, große Schiffe ebenfalls. Dort sind die Verbrenner reine Stromerzeuger.
Daher wird es auch in Bereich Anhänger ein riesen umdenken geben, die werden auf kurz oder lang mit einen Asynchron Motor versehen, einen Akku der Größe Eines Phev und können so, beim Anfahren unterstützen und beim verzögern Energie zurück gewinnen, anstatt sie in der Auflaufbremse zu vernichten, dem Fahrzeug wird die Masse fürs bessere Rekuperieren jenseits bei einen gebremsten Anhänger nicht zur Verfügung gestellt aktuell.
Mit solchen Anhängern, würden dann auch beim Bev deutlich höhere nutzlasten entstehen.
Vielleicht solltest du dir folgenden mal genauer angucken, der wäre vielleicht am ehesten etwas für deine Ansprüche.
Kann die in Deutschland maximal zulässigen 3,5t ziehen, ist solo in der Beschleunigung zügiger wie das Top Modell des Ionic5. Kann dir Strom für den Fall der Fälle zurück zur Verfügung stellen.
Lange Urlaubsfahrten wären trotz vielleicht nervender Kinder kein Problem, weil im Sommer kannst du sie auf die Ladefläche Outsourcen, im Winter unter die "Motorhaube" den Frunk vor Witterung geschützt Transportieren.
https://www.auto-motor-und-sport.de/.../
Daher lass uns doch bitte endlich das Thema hier abschließen, das ist alles Nicht Thread konform, wenn du etwas sinnvolles beitragen möchtest, stell doch bitte die SSP685 hier zur Verfügung, entweder du hast sie, oder lädst sie dir bei Erwin Runter, nachdem du dir für 1h Rechte gekauft hast, sofern nicht vielleicht ein anderes Abo besteht.
Ich denke mal dass es in einem Thread, wo es um den MEB-Antrieb geht, durchaus gestattet sein sollte, diesen Antrieb(Fz mit diesem Antrieb) mit anderen Antrieben zu vergleichen.
Wenn dir das zu anstrengend ist, schreib halt nicht mehr darüber....
Verbrenner in Pkw müssen nun mal ein Getriebe besitzen und sie müssen auch eine flexible Anpassung beim Anfahren haben.
Da gibt es z.B. auch Wandler-Getriebe und die zeichnen sich u.a. dadurch aus, dass es beim Anfahren zu einer Drehmomenterhöhung kommt.
Verbrenner muss man so vergleichen, wie sie angeboten werden und sie werden nun aus gutem Grund nicht mit einem fest eingestellten Gang angeboten und i.d.R. auch nicht so gefahren.
Ein 1-Gang-Getriebe ist, bzüglich der Zugkraft im unteren Geschwindigkeitsbereich auch beim E-Motor nicht optimal. Es ist lediglich einfach, kostengünstig und nimmt wenig Platz ein.
Zitat:
Eine Begrenzung der Anhängelast kann auch Reichweiten Gründe haben und nicht Technische.
Die begrenzte Reichweite kommt dadurch zustande, dass die Technik (die Batterie) etwas mager ist. Also letztendlich ein technischer Grund.
Es sind letztendlich nur technische Gründe, welche die Anhängelast begrenzen....
Zitat:
Alles was richtig viel in der Lage ist zu leisten, wird Elektrisch angetrieben, Lokomotiven, selbst mit Diesel, fahren effektiv über Elektromotoren, große Schiffe ebenfalls. Dort sind die Verbrenner reine Stromerzeuger.
E-Technik ist ja auch gut ausgereift, bis auf die Batterien.
Das ist der Knackpunkt und deswegen gibt es nahe keine Eisenbahn und kein Schiff, welches einen reinen Batterieantrieb hat.
Bei uns im Kieler Hafen fährt genau ein kleines Fahrgastschiff mit reinem Batterie-Antrieb und das aus den bekannten Gründen auch nur auf Kurzstrecke und nicht sehr schnell.
Machbar ist das zudem nur, weil es quasi jederzeit kurzfristig an der eigenen Pier nachgeladen werden kann.
Schon geil, das du mir als Thread/Themenersteller der hier lediglich Daten zu diesen Antrieb Sammeln wollte, schreibst, ich soll mich dafür nicht mehr interessieren, nur weil du als einziger anderer User hier im Thread schreibst und ihn mit nicht relevanten Dingen voll spammst.
Will jemand nun Informationen über den Bev Antrieb der MEB Plattform wissen, muss er erst mal ellenlange Texte und Diskussionen lesen oder überspringen, weil es dort kein bisschen mehr ums eigentliche Thema geht.
Das die Bev für dich eigentlich ungeeignet sind und du dich quasi nur genötigt fühlst einen kaufen zu müssen, wissen wir nun.
Das was du beim Bev sparst kannste ja auch durchaus investieren um dir für die paar Fahrten im Jahr einen geeigneten 2 oder 3 Wagen halten zu können. Somit kann man definitiv das Thema Anhängelast hiermit beenden.
Wenn du die MEB Plattform mit anderen vergleichen willst, Wechsel ebenfalls den Thread, da es dort mittlerweile auch entsprechende gibt.
Z. B hier.
https://www.motor-talk.de/.../...d-familie-geglueckt-t7149556.html?...
Zitat:
@navec schrieb am 4. November 2021 um 10:27:33 Uhr:
Verbrenner muss man so vergleichen, wie sie angeboten werden und sie werden nun aus gutem Grund nicht mit einem fest eingestellten Gang angeboten und i.d.R. auch nicht so gefahren.Ein 1-Gang-Getriebe ist, bzüglich der Zugkraft im unteren Geschwindigkeitsbereich auch beim E-Motor nicht optimal. Es ist lediglich einfach, kostengünstig und nimmt wenig Platz ein.
Was du hier zum Thema schreibst ist alles sehr theoretisch. Die maximalen rechnerischen Zugkräfte zu vergleichen und daraus zu schließen welches Fahrzeug sich im Alltag (mit oder ohne Anhänger) besser schlägt ist aus meiner Sicht deutlich zu kurz gesprungen. Das weiß auch wer beide Antriebsarten schon mal mit und ohne Anhänger gefahren ist. 😉
Der Verbrenner hat den Nachteil, dass zum einen die Kraft immer über eine Kupplung, bzw. einen Wandler übertragen werden muss. Zudem bringt ein Verbrenner sein Antriebsmoment nicht sofort und unmittelbar, sondern muss dieses jeweils entsprechend Drehzahl und Geschwindigkeit erstmal aufbauen.
Da hats der e-Antrieb viel leichter. Eine feste Übersetzung (1-Gang-Getriebe ist für mich Unsinn 🙂) und das Antriebsmoment ohne Verzögerung immer sofort zur Verfügung. Und das Ganze auch noch besser dosierbar als im Verbrenner.
Und warum eine feste Übersetzung ohne Getriebe im unteren Geschwindigkeitsbereich nicht optimal ist, musst du nochmal erklären.
Zitat:
@Spiderweb schrieb am 4. November 2021 um 13:05:12 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 4. November 2021 um 10:27:33 Uhr:
Verbrenner muss man so vergleichen, wie sie angeboten werden und sie werden nun aus gutem Grund nicht mit einem fest eingestellten Gang angeboten und i.d.R. auch nicht so gefahren.Ein 1-Gang-Getriebe ist, bzüglich der Zugkraft im unteren Geschwindigkeitsbereich auch beim E-Motor nicht optimal. Es ist lediglich einfach, kostengünstig und nimmt wenig Platz ein.
Was du hier zum Thema schreibst ist alles sehr theoretisch. Die maximalen rechnerischen Zugkräfte zu vergleichen und daraus zu schließen welches Fahrzeug sich im Alltag (mit oder ohne Anhänger) besser schlägt ist aus meiner Sicht deutlich zu kurz gesprungen. Das weiß auch wer beide Antriebsarten schon mal mit und ohne Anhänger gefahren ist. 😉
Welches Fz sich im Alltag besser schlägt, habe ich m.E. nirgendwo geschrieben.....bin heute den Ioniq 5 mit 217PS und 350Nm gefahren. Der schlägt sich objektiv halt so, wie man es von einem Pkw mit 217PS erwarten sollte.
Das gute am E-Auto ist halt, dass alles spontan, ohne Rucke und ohne Lärm vonstatten geht.
Ein Kodiaq mit 190PS und 2L-TSI mit 7-Gang-DSG, den ich schon gefahren bin, ist m.E. ähnlich flott unterwegs. Der darf (auch wegen Allrad) allerdings über 2T ziehen.
Zitat:
Und warum eine feste Übersetzung ohne Getriebe im unteren Geschwindigkeitsbereich nicht optimal ist, musst du nochmal erklären.
Weil die gleiche feste Übersetzung komplett von 0 bis Vmax zuständig ist und die Zugkraft daher im unteren Geschwindigkeitsbereich relativ begrenzt sein muss.
(Für dich: Relativ bedeutet nicht, dass es absolut nicht reicht.....der Ioniq 5 reicht für meine Bedürfnisse genau so locker, wie der ca gleich leistungsfähige Enyaq)
Porsche baut in den Taycan ganz sicher kein 2-Gang-Getriebe ein, wenn es im unteren Geschwindigkeitsbereich dadurch keine Zugkrafterhöhung im ersten Gang geben würde.
Im 1. Gang fährt der Taycan aber nicht bis zur Vmax. Das macht er im 2. Gang.
Wenn man ein E-Auto mit nur einer festen Untersetzung ausrüstet, muss man diesbezüglich halt einen Kompromiss eingehen, spart aber an den Produktionskosten.
Beim E-Motor funktioniert das, wie es die allermeisten E-Autos zeigen, beim Verbrenner halt eher nicht.