Luftmassenmesser bringt Leistungsverlust ?
Hallo Freunde,
BMW e60 530d VFL Bj.2003 KM 230.000
habe einiges zu dem Thema LMM durchblättert aber nirgendwo so richtig mein Problem sichten können..
Ich hatte einen Fehler im FS "Luftmassenmesser"...
Habe ihn abgesteckt und gefahren, ich hatte dabei definitiv im unteren Drehzahlbereich mehr Leistung.
Habe den LMM ausgebaut und gereinigt. Fehlermeldung im FS resetet und ist verschwunden.
Seit 3000Km jetzt. Jedoch habe ich erneut weniger Leistung mit LMM als ohne...
Ist das normal ??
Danke im Vorraus.
Beste Antwort im Thema
Der Rauchbegrenzer ist genau dafür da, um die Menge zu begrenzen wenn die (gemessene) Luftmasse nicht mehr ausreicht, z.B. weil eben der LMM fertig ist. Das Gabs bei EDC15 schon und ist bei EDC16 die die E6x Diesel nutzen, genau so. D.h. ist der LMM richtig am Sack und misst deutlich zu wenig Luftmasse, wird meistens zuerst in den unteren Drehzahlen bis ca. 2000 U/Min. und oberhalb 4000 U/Min. die Einspritzmenge gedrosselt. Mit der Zeit dann immer mehr.
Deshalb ist der LMM beim Diesel das wichtigste Bauteil. Ist der defekt gibts ggf. keine volle Kraftstoffmenge und als Folge keinen vollen Ladedruck (da dieser je nach effektiv eingespritzter Kraftstoffmenge höher oder niedriger ist). Weniger Ladedruck = noch weniger Luftmasse und ggf. noch weniger Kraftstoffmenge. Ein Teufelskreis dem man nur mit einem neuen LMM entkommt.
Der LMM und dessen Werte werden natürlich auch für das AGR und dessen rückgeführte Abgasmenge hergenommen, das stimmt schon. Hatte schon oft Kunden mit defektem LMM da, die hatten mit Softwareanpassung dann im mittleren Bereich mehr Leistung da ich dort aufgrund der Mehrmenge natürlich auch den Ladedruck etwas angehoben habe. Unterhalb 2000 U/Min. und über 4000 U/Min. hingen sie aber komplett im Rauchbegrenzer und hatten sogar unter Serienleistung.
Klar kann man den Rauchbegrenzer tiefer setzen oder ganz abschalten, das ist aber Pfusch. Ich hab die Leute dann heim geschickt und ihnen gesagt sie sollen den LMM neu kaufen. Als der dann drin war kamen die Rückmeldungen und ein großer AHA-Effekt dass er jetzt untenraus wie ein Tier läuft.. das sagt alles. 😁 Kann man ja auch schön bei einer Log-Fahrt sehen welche Kraftstoffmenge er einspritzt und wenn es zu wenig ist, kann man anhand gemessener Luftmasse im Rauchbegrenzer genau den Wert sehen welchen er maximal noch eingespritzt hat und welcher dann auch tatsächlich im Log steht.
Es ist ja auch die Agilität die leidet, ein neuer LMM misst deutlich zackiger und nicht so träge wie ein alter. Wird der EDC die Luftmasse schneller geliefert, gibt sie auch eher den Saft frei und der Karren zieht schneller los und reagiert spontaner auf Gaspedaländerungen.
Anbei mal ein typisches Beispiel wie schon Ladedrucküberschwinger samt anschließendem, hartem Gegenregeln der EDC (Ladedruck fällt unter Soll) die Luftmasse so zum einbrechen bringen dass er in den Rauchbegrenzer läuft und die EDC dann die Kraftstoffmenge runter regelt bis wieder genug Luft da ist (Bild 1, türkise Linie). In Bild 3 wurde der Ladedrucküberschwinger gefixt und schon wird die Kraftstoffmenge, da immer genug Luftmasse da ist, sauber abgefahren. 🙂
159 Antworten
Keine Ahnung wie das bei Automatik ist...
LMM gewechselt. Keine Veränderung. Muss noch die Adaptionen für LMM und Lambda zurücksetzen, erwarte aber auch da keine Änderung.
In RG steht auch ganz klar geschrieben, das der LMM nur für AGR Rate und Rauchbegrenzung benutzt wird. Das heißt es wird über Füllung (Ladedruck etc.) gefahren. Habe mich da mal bei uns auf Arbeit schlau gemacht. Es ist heutzutage eigentlich immer so, dass über Füllung gefahren wird. Das erklärt auch, warum ganz früher die Diesel mit defektem LMM immer Leistungsverlust hatten. Da wurde nämlich wirklich auf LMM gefahren!
Ich glaube auch kaum, dass ein driftender/alternder LMM dafür sorgt, das die Rauchbegrenzung die Einspritzmenge zurück nimmt. Daher hat das Auto auch mit abgestecktem LMM genauso Leistung!
Lasse mich gerne eines besseren Belehren. Die Chiptuner müsste hier bestimmt auch was zu sagen können.
Der Rauchbegrenzer ist genau dafür da, um die Menge zu begrenzen wenn die (gemessene) Luftmasse nicht mehr ausreicht, z.B. weil eben der LMM fertig ist. Das Gabs bei EDC15 schon und ist bei EDC16 die die E6x Diesel nutzen, genau so. D.h. ist der LMM richtig am Sack und misst deutlich zu wenig Luftmasse, wird meistens zuerst in den unteren Drehzahlen bis ca. 2000 U/Min. und oberhalb 4000 U/Min. die Einspritzmenge gedrosselt. Mit der Zeit dann immer mehr.
Deshalb ist der LMM beim Diesel das wichtigste Bauteil. Ist der defekt gibts ggf. keine volle Kraftstoffmenge und als Folge keinen vollen Ladedruck (da dieser je nach effektiv eingespritzter Kraftstoffmenge höher oder niedriger ist). Weniger Ladedruck = noch weniger Luftmasse und ggf. noch weniger Kraftstoffmenge. Ein Teufelskreis dem man nur mit einem neuen LMM entkommt.
Der LMM und dessen Werte werden natürlich auch für das AGR und dessen rückgeführte Abgasmenge hergenommen, das stimmt schon. Hatte schon oft Kunden mit defektem LMM da, die hatten mit Softwareanpassung dann im mittleren Bereich mehr Leistung da ich dort aufgrund der Mehrmenge natürlich auch den Ladedruck etwas angehoben habe. Unterhalb 2000 U/Min. und über 4000 U/Min. hingen sie aber komplett im Rauchbegrenzer und hatten sogar unter Serienleistung.
Klar kann man den Rauchbegrenzer tiefer setzen oder ganz abschalten, das ist aber Pfusch. Ich hab die Leute dann heim geschickt und ihnen gesagt sie sollen den LMM neu kaufen. Als der dann drin war kamen die Rückmeldungen und ein großer AHA-Effekt dass er jetzt untenraus wie ein Tier läuft.. das sagt alles. 😁 Kann man ja auch schön bei einer Log-Fahrt sehen welche Kraftstoffmenge er einspritzt und wenn es zu wenig ist, kann man anhand gemessener Luftmasse im Rauchbegrenzer genau den Wert sehen welchen er maximal noch eingespritzt hat und welcher dann auch tatsächlich im Log steht.
Es ist ja auch die Agilität die leidet, ein neuer LMM misst deutlich zackiger und nicht so träge wie ein alter. Wird der EDC die Luftmasse schneller geliefert, gibt sie auch eher den Saft frei und der Karren zieht schneller los und reagiert spontaner auf Gaspedaländerungen.
Anbei mal ein typisches Beispiel wie schon Ladedrucküberschwinger samt anschließendem, hartem Gegenregeln der EDC (Ladedruck fällt unter Soll) die Luftmasse so zum einbrechen bringen dass er in den Rauchbegrenzer läuft und die EDC dann die Kraftstoffmenge runter regelt bis wieder genug Luft da ist (Bild 1, türkise Linie). In Bild 3 wurde der Ladedrucküberschwinger gefixt und schon wird die Kraftstoffmenge, da immer genug Luftmasse da ist, sauber abgefahren. 🙂
Hamma Beitrag Tommy! Sachlich aber dennoch verständlich.
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Starker Beitrag tommy
Jo besten Dank für deine Erklärung. Ich gebe zu, ich bin da kein Spezi. Da ich aber nicht alles verstehe muss ich doch mal kritisch meine Fragen loswerden:
Zum Rauchbegrenzer:
Was passiert denn wenn der HFM abgesteckt ist? Es ist bei mir ja so gewesen, dass der HFM keine Fehler wirft und mit 300 tkm scheinbar noch i.O. ist aber eventuell gedriftet ist (normalerweise ja über Laufzeit nach unten). Hab mit abgestecktem HFM genauso Leistung gehabt wie mit dem alten und ich behaupte mal, dass das bei jedem so ist. Auch mit dem neuen HFM im Vergleich ist das Lesitungsverhalten identisch. War natürlich nicht auf dem Prüfstand - nur mein Gefühl. Demnach müsste das Verhalten bei defektem und stark gedriftetem ja so sein, dass er mit abgestecktem HFM besser läuft!? Ich behaupte mal, wenn das so ist, dass er auch im FSP steht.
Zu deinen Messungen:
So recht sehe ich da nicht durch bzw. sehe nicht, dass er in den Rauchbegrenzer geht. Aus meiner Sicht:
Ladedruck hat Überschwinger, warum auch immer, daher schwingt die Luftmasse natürlich genauso und auch die Einspritzmenge. Also aus meiner Sicht normal - was jetzt Ursache ist für den Überschwinger sehe ich daraus nicht. Bei deiner "Fix-Messung" sehe ich lediglich, dass du den Ladedruck angehoben hat, der Überschwinger weg ist und daher auch die Luftmasse und Einspritzmenge nicht mehr schwingt. Die maximalen Einspritzmengen kann ich eh nicht vergleichen, weil du Volllast unterschiedliche Ladedrücke appliziert hast.
Ich frage mich halt, warum sollte er die Einspritzmenge begrenzen, wenn Ladedruck und Kraftstoffmenge im Kennfeld passen. So wie ich dich verstanden habe, guckt er im Betriebspunkt in der Rauchbegrenzung, dass die Luftmasse ausreichend ist. Passt die Luftmasse im Rauchkennfeld nicht, nimmt er Einspritzmenge zurück. Ist dies der Fall müsste doch aber auch die erwartetete Luftmasse aus der Füllungsregelung nicht zum Messwert am HFM passen oder nicht? Er fährt ja ohne HFM mit den Vorsteuerkennfelden bzw. den theoretischen Luftmassen aus der Füllung genauso gut. Das heißt die Füllung/Ladedruckregelung ist der primäre Regelkreis.
Früher war es scheinbar anders, da wurde direkt auf den HFM gefahren!?
Finde es wieder mal sehr gut, dass hier so bis ins Detail diskutiert wird. Danke....
Beitrag soll nicht besserwisserisch rüber kommen :-)
Also erstmal muss man unterscheiden zwischen Diesel mit und ohne DPF. Die ohne DPF haben einen deutlich "strafferen" Rauchbegrenzer, der greift in der Regel schon bei spätestens AFR18 während die DPF-Fahrzeuge den teilweise so locker haben dass der erst bei AFR15 aktiv wird wo es ohne DPF schon brachial rußen würde.
Steckt man den LMM ab geht er je nach Motorsteuerung in den Notlauf mit gefühlten 80 PS Leistung oder er geht auf errechnete Ersatzwerte in der Software. Da der Ladedrucksensor ja nach wie vor Ladedruck misst, errechnet er sich dann aus dem Ladedruck die plausiblen Luftmassenwerte und läuft damit relativ normal, gerade beim DPF-Fahrzeug weil der Rauchbegrenzer dort recht locker sitzt.
Da kann es dann sogar sein dass er mit gealtertem LMM weniger Leistung hat als mit abgestecktem LMM. Opel wirft seine Diesel z.B. fast alle in den Notlauf wenn man den LMM absteckt. Ich hatte meinen beim M57 testweise mal abgesteckt und im Leerlauf kam die MKL. Ob er aber auch im Notlauf war oder nicht, hab ich nicht getestet (Tiefgarage).
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"daher schwingt die Luftmasse natürlich genauso und auch die Einspritzmenge"
Das gibts nur beim Benziner, z.B. beim Turbo hängt der Benzindruck direkt mit dem Ladedruck zusammen. Da hab ich z.B. im Leerlauf 3 Bar Benzindruck, während der Fahrt beschleunige ich voll, Ladedruck erreicht 1,5 Bar, Benzindruck geht ebenfalls um diese 1,5 Bar hoch = 4,5 Bar Benzindruck.
Beim Diesel ist Ladedruck und Kraftstoffmenge aber nicht physikalisch gekoppelt. Ich kann in der Theorie auch ohne Ladedruck die Volllastkraftstoffmenge reinknallen wenn ich den Rauchbegrenzer ausschalte oder kann im Teillast mit wenig Kraftstoffmenge den vollen Volllastladedruck abrufen (so die geringe Kraftstoffmenge im Teillast dafür reicht um den Lader soweit physikalisch anzutreiben).
In meinen Logs das war ein typisches Problem was die 2.2 DTI Opel-Diesel haben, der Gleitlager-Lader spoolt mit den Jahren immer schneller hoch, die Ladedruckregelung ist dafür aber nicht ausgelegt und regelt zu langsam gegen. Tauscht man den Lader gegen einen neuen hat der aufgrund des neuen Lagers wieder eine etwas langsamere "Spoolzeit", damit schießt er dann nicht mehr über und entsprechend muss die EDC den Ladedruck nicht hart abregeln.
Solche Ladedrucküberschwinger können aber auch von nicht mehr 100% intakten Unterdrucksystemen kommen, dann schafft er die VTG-Verstellung (öffnen der Schaufeln) nicht mehr schnell genug und gerade in den unteren Gängen ballert er dann den Ladedruck zu hoch. Das sollte man dann natürlich beheben und nicht drumherum programmieren, beim Fahrzeug in den Logs war aber der Unterdruck i.O. und eben der Lader das Problem.
Deshalb hab ich die Überschwinger mittels Anpassung VTG-Vorsteuerkennfeld behoben (und in dem Zuge natürlich die Leistung generell erhöht was der eigentliche Sinn war). Die Ladedrucküberschwinger lassen sich aber natürlich auch beheben ohne dass man was an der Kraftstoffmenge oder dem Ladedruck macht.
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"Die maximalen Einspritzmengen kann ich eh nicht vergleichen, weil du Volllast unterschiedliche Ladedrücke appliziert hast."
Hat wie gesagt nix miteinander zu tun. Eine Tuningbox erhöht auch die Menge aber nicht den Ladedruck. Bei einer echten Anpassung macht es natürlich Sinn bei Anheben der Kraftstoffmenge auch den Ladedruck analog zu erhöhen damit die Kiste nicht bei Volllast rußt wie die Sau.
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"Ich frage mich halt, warum sollte er die Einspritzmenge begrenzen, wenn Ladedruck und Kraftstoffmenge im Kennfeld passen."
Weil der Rauchbegrenzer rein auf gemessene Luftmasse ausgelegt ist. Siehe Anhang. Das sind mal Volllastmenge, Rauchbegrenzer (einer von zweien) und Ladedruckkennfeld von dem Fahrzeug in den Logs. Rauchbegrenzer hat links Drehzahl, oben gemessene Luftmasse vom LMM und daraus resultierend die maximale erlaubte Kraftstoffmenge.
Durch das harte runterregeln vom Ladedruck fiel er eben dann so tief mit der Luftmasse dass er in den Rauchbegrenzer kam und dieser die Volllastmenge reduzierte bis der Ladedruck wieder aus dem Keller kam und damit dann auch wieder genug Luftmasse da war.
Opel progammiert dazu noch deutlich näher am Rauchbegrenzer bzw. ist dieser dort viel straffer gesetzt so dass der Opel 2.2 DTI Motor auch wenn er voll im Rauchbegrenzer hängt, nur wenig sichtbar rußt, entsprechend aber auch schneller in selbigem hängt. Ein M57 von BMW (zumindest beim E39) dagegen hat einen recht lockeren Rauchbegrenzer, wenn der da drin hängt fallen hinten die Briketts aus dem Auspuff! 😁
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"Ist dies der Fall müsste doch aber auch die erwartetete Luftmasse aus der Füllungsregelung nicht zum Messwert am HFM passen oder nicht? Er fährt ja ohne HFM mit den Vorsteuerkennfelden bzw. den theoretischen Luftmassen aus der Füllung genauso gut."
Solange der LMM steckt, ist dieser der primäre Taktgeber. Sind dessen Werte im Keller aber du hast vollen Ladedruck juckt das nicht, dann wird Kraftstoffmenge via Rauchbegrenzer gedrosselt da die gemessene Luftmasse den Ton angibt. Ladedruck heißt ja nicht automatisch Luftmasse, dein Lader könnte ja einen Schaden am Verdicherrad haben oder ähnliches und zwar noch Ladedruck, durch die nicht mehr intakte Schaufelradgeometrie aber nicht mehr die gleiche Luftmasse fördern.
Was passiert wenn der LMM abgezogen ist entscheidet der Hersteller. Gibt bei EDC15 und 16 Hersteller wie Opel die dann die MKL + Notlauf bringen und dann gibt es Hersteller wie Mercedes oder BMW die dann den Ladedruck als Ersatzwert hernehmen und über ein Umrechnungskennfeld mit Ersatzwerten fahren indem von der die üblicherweise bei Ladedruck x anliegenden Luftmasse ausgegangen wird. Dann läuft er ohne LMM recht normal und man merkt teilweise nicht mal einen Unterschied. Wäre in dem Falle das Verdichterrad defekt, würde er halt rußen wie ne Dampflok (da ja wirklich Luftmasse fehlt) und hinten die Briketts rauspurzeln, zumindest ohne DPF.
Welche Variante nun besser ist kann man sehen wie man will, gibts Ersatzwerte via Plausibilitätsrechnung vom Ladedruck, kann man zumindest normal weiterfahren. Hängt man im Notlauf geht dies zwar auch, macht aber keinen Spaß wenn man auf der Autobahn am Berg von den LKW angeschoben wird. 😁
Sorry dass es so lang wurde. 🙄
Gruß, Thomas
Danke für deinen ausführlichen Beitrag. In einem muss ich aber doch nochmal widersprechen. Der HFM ist nicht zwingend der primäre Taktgeber. Ich weiß zumindest das es sowohl Konzepte gibt die auf HFM fahren und welche die auf Füllung/Ladedruck fahren. Das kann jeder OEM und Motorverantwortlicher selbst entscheiden.
Für mich heißt das aber nochmal, dass er ohne HFM volle Leistung hat, weil er maximale Einspritzmenge zulässt. Sollte er aus irgendeinem Grund zu wenig Luftmasse haben, rußt er halt und jaucht den DPF voll. Bei gestecktem HFM ist dieser dann nur dazu da, die Rauchgrenze einzuhalten. Das heißt das er die Menge begrenzte wenn der HFM zu wenig Luft misst. Wird wie du schon sagst Unterschiede in der Rauchbegrenzung geben. Ohne HFM ist halt die Rauchbegrenzung deaktiv!?
Gehen jetzt Tuner eigentlich die Rauchbegrenzung an? Weil wenn bei "billigem" Tuning keine Ladedruck angehoben wird, bleibt ja nur die Kraftstoffmenge und man wandert ja immer weiter an die Rußgrenze oder etwa nicht? Ist ja bei den alten Tuningboxen so gewesen, dass einfach Raildruck manipuliert wurde ;-)
Also bei den Opel Motoren hab ich den sehr straffen Rauchbegrenzer gelockert in manchen Bereichen, das verbessert die Gasannahme z.B. nach dem Schalten enorm weil er eben gleich wieder mehr Menge freigibt und weiterzieht, auch wenn der Ladedruck noch nicht ganz da ist. Da gibts dann als Resultat manchmal beim Schalten ein kleines Wölkchen aber nur für 0,5 Sek. oder so, das ist verkraftbar.
Ich erkläre das den Kunden in der Regel und lasse sie manchmal auch beides fahren und bisher war keiner mehr gewillt die wahnsinnige Agilität die er gerade erlebt hat wieder abzugeben. Kombiniert mit einem etwas spritzigerem Gaspedalkennfeld kann man so aus einem Opa-Diesel (so sind die Opel DTI-Motoren leider abgestimmt) einen gefühlten 1.9 TDI machen der ab 2000 U/Min. förmlich explodiert.
Beim M57 hab ich nur ganz minimal den Rauchbegrenzer angepasst, hier ist schon im Vergleich zum Opel extrem viel Luft ehe er da drin hängen würde. Allerdings verbrennen die Commonrail-Motoren im Vergleich zu den VP-Motoren auch sauberer und rußen teilweise bei AFR16 so viel / wenig wie ein Verteilerpumpemotor bei AFR18.
Die Boxen haben kein Problem mit dem Rauchbegrenzer da sie das Signal ja so bescheißen dass es das Steuergerät nicht mitbekommt. D.h. das STG sagt 50 mm³ Kraftstoff pro Hub und die Box macht daraus, egal ob durch Einspritzzeitenverlängerung oder Raildruckerhöhung, z.B. 70 mm³ Kraftstoff.
Das sieht das Motor-STG aber nicht und denkt es werden nur 50 mm³ eingespritzt. Genau das ist ja das Problem wenn er z.B. im Notlauf o.ä. hängt. Die Box bekommt vom Notlauf wiederum nix mit und knallt weiterhin fein die extra Menge rein. 🙄
Obwohl es auch hier intelligentere und weniger intelligente Boxen gibt. Manche fangen erst ab 4 Volt Raildruckspannung an zu manipulieren so dass man im Teillastbereich Serie fährt und die Box nur ab 80 % obere Teillast bis 100 % Volllast "optimierend" eingreift.
Soooo, neuer LLM drin nach 230000km, keine wesentliche Änderung, obwohl ich zwar das Gefühl habe dass der Motor ruhiger läuft, aber das Gefühl habe ich jedes mal wenns wärmer ist, und heute war 20°. :-) Mal sehen ob sich was am Verbrauch tut.
Noname?
Kann schon etwas dauern oder hast die Adaption gelöscht?
Meinst du mich :-)' Ja Adaptionen sind gelöscht..
Hab meinen jetzt auvh getauscht. Adaptionen noch nicht gelöscht. 0-100 im Durchschnitt von 8,2 auf 7,8 gesunken. Wird noch etwas Arbeit...
Tommy, vielen Dank für deine ausführlichen Erklärungen. Super sachlich und fundiert.
Sowas möchte ich hier lesen 🙂