Lexus dauertest in AB von heute

Lexus

Für alle die es interessiert ,in der AB wurde ein GS450h über 33Tkm getestet.
Resultat sehr gut ,aber die üblichen Kommentare.
Die deutschen Diesel sind besser ,der BMW federt weicher usw.

Am Ende aber doch Hybrid ist die Zukunft.

MfG

78 Antworten

Zitat:

Original geschrieben von tobistenzel


Die Zahl ist einfach die max. Leistung vom Benzinmotor plus die elektrische Leistung der Batterie, das sind also 49PS elektrisch. Mehr geht nicht...

Eh, das ist ja interessant, das wusste ich gar nicht, leuchtet aber ein. Danke, wieder was dazu gelernt!

Gute Nacht,
Happycroco

Bei tatsächlichen knapp 500 PS würde unser Happycroco vermutlich beim Beschleunigen abheben!

Also ist es demzufolge auch nicht schlimm ,wenn die Batterie "leergenudelt" ist und dadurch nur 49 PS fehlen.
Vieleicht wird man es beim Anfahren wegen dem "fehlenden" Drehmoment des E-motors geringfügig merken ,sonst aber eher nicht.

MfG

Zitat:

Original geschrieben von cv135


Vieleicht wird man es beim Anfahren wegen dem "fehlenden" Drehmoment des E-motors geringfügig merken ,sonst aber eher nicht.

Stellt sich nur die Frage, wie man das anstellen soll... Die Batterie "leer" zu bekommen und dann anfahren zu müssen ist wirklich nahezu unmöglich.

Zitat:

Original geschrieben von tobistenzel



Zitat:

Original geschrieben von cv135


Vieleicht wird man es beim Anfahren wegen dem "fehlenden" Drehmoment des E-motors geringfügig merken ,sonst aber eher nicht.
Stellt sich nur die Frage, wie man das anstellen soll... Die Batterie "leer" zu bekommen und dann anfahren zu müssen ist wirklich nahezu unmöglich.

Sag sowas nicht! Beim Prius I hab ich das hingekriegt. Musst einfach so lange fahren, bis der Benzintank leer ist und dann fährst du noch so lange elektrisch weiter, bis das Fahrzeug bei einer leichten Steigung auch bei Vollgas noch retourrollt. Wenn du danach wieder Benzin nachfüllst, wirst du die ersten zwei, drei Kilometer ziemlich fest die Unterstützung aus der Batterie vermissen.

Wobei vorsicht, beim Prius I könnte bei diesem Experiment die Batterie schaden nehmen. Beim Prius II und sicher auch beim GS450h ist aber die Batterie vor Tiefentladung geschützt und sollte keinen Schaden nehmen. Ist aber trotzdem nicht ratsam.

Grüsse
Fabio

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Moin,

Och ... natürlich steckt da im Prinzip einfache Thermodynamik mit dabei ...

Wenn wir sagen wir 100% Kapazität der Batterie kurzfristig entnehmen, haben wir ja einen Systemverlust (über den Wirkungsgrad) und verwandeln ein bisschen der Kapazität in Wärme oder sonstiges Chaos (Entropie). Beim Rekupieren des Systems ist aber auch wieder Wirkungsgrad vorhanden. Das heißt ... wenn alles optimal verläuft (was nach allem dafürhalten kaum vorkommt) ... kann es passieren, dass Ich 100% Kapazität entnehme ... aber beim vernichten der kinetischen Energie nur vielleicht 50-70% der Kapazität zurückgewinnen kann (Da Ich die einzelwirkungsgrade nicht kenne ... fällt das Abschätzen aber extrem schwer). Das Spielchen widerhole Ich entsprechend oft ... und irgendwann wird die Steuerung sagen ... Ne mein Freund ... mehr geht nicht (entweder weil der Akku leer ist, oder die Tiefentladungssperre zupacken muss; Warum iss ja erstmal egal).

@Croco ... eben diese Steuerung ... verhindert neben einer entsprechenden Dimensionierung ... das dies "allzuoft" vorkommen wird ... meiner Meinung beim normalen Autofahren ... beinahe nie. Da muss einem schon ein wirkliches Extrem begegnen.

MFG Kester

Zitat:

Original geschrieben von tobistenzel



Zitat:

Original geschrieben von Rotherbach


1.) Die Thermodynamik ... hat grundsätzlich recht ! Das heißt ... mit VIEL bösem Willen ... muss es möglich sein, den Akku soweit zu entladen, dass die Steuerung sagt ... Ne ... MEHR jetzt nicht.
Die Thermodynamik hat jetzt nicht direkt etwas damit zu tun, aber stimmt schon...

Es ja auch naheliegenderweise so programmiert, dass die elektrische Leistung bei "drohender" Akkuleerung immer mehr zurückgefahren wird. Daher wird es immer schwieriger, den Akku wirklich an die Untergrenze (dann sind immer noch 35% drin, aber weniger lässt er nicht zu) zu bringen.
Deswegen ist auch der ziemlich konstruierte Fall vom "Überholversagen" sehr großer Mist...

Es ist nicht so, dass man dort nie hinkommt, aber man muss sich schon bemühen 😉

Zitat:

Original geschrieben von tobistenzel



Zitat:

bei einem Motor der merklich über 200 PS liegt (Ich hab keine Ahnung wieviel Leistung der V6 alleine liefert)

Es sind fast 300PS.
Ohne den Elektroanteil von rund 50PS könnte man auch recht gut leben, denke ich, vor allem da die Leistung des Motors auch wirklich recht schnell voll da ist und nicht von der Geschwindigkeit abhängt wie beim Stufengetriebe.

Bei diesem hat man auch nur an bestimmten Stellen im Leistungsdiagramm die volle Leistung zu Verfügung...

Zitat:

Original geschrieben von Rotherbach


Moin,

Och ... natürlich steckt da im Prinzip einfache Thermodynamik mit dabei ...

Wenn wir sagen wir 100% Kapazität der Batterie kurzfristig entnehmen, haben wir ja einen Systemverlust (über den Wirkungsgrad) und verwandeln ein bisschen der Kapazität in Wärme oder sonstiges Chaos (Entropie). Beim Rekupieren des Systems ist aber auch wieder Wirkungsgrad vorhanden. Das heißt ... wenn alles optimal verläuft (was nach allem dafürhalten kaum vorkommt) ... kann es passieren, dass Ich 100% Kapazität entnehme ... aber beim vernichten der kinetischen Energie nur vielleicht 50-70% der Kapazität zurückgewinnen kann (Da Ich die einzelwirkungsgrade nicht kenne ... fällt das Abschätzen aber extrem schwer).

Was da allerdings noch eine grosse Rolle spielt, ist die Aufnahmefähigkeit (also der maximal mögliche Ladestrom) der Batterie. Der GS450h hat NiMH-Zellen und die vertragen nur relativ geringe Ladeströme. Beim GS dürfte die maximale Ladeleistung im Bereich von 8-12kW liegen.

Bei sportlicher Fahrweise sind daher der Wirkungsgrad der Generatoren und die Ladestrategie unwichtig, weil die Batterie der Flaschenhals ist.

Aus dem Verhältnis der maximalen Lade- und Entladeströme ergibt sich auch, dass bei NiMH-Hybriden das Laden mindestens 3-4 mal so lange dauert wie das Entladen beim Beschleunigen. Praktisch heisst das, dass NiMH Batterien nur geladen bleiben können wenn der Vollgasanteil unter 20-25% liegt. Bei allem was darüber liegt, kann man die entnommene Energie nicht schnell genug ersetzen ohne die Akkus zu beschädigen, deswegen lässt's man logischerweise bleiben.

Zitat:

Original geschrieben von baloo



Aus dem Verhältnis der maximalen Lade- und Entladeströme ergibt sich auch, dass bei NiMH-Hybriden das Laden mindestens 3-4 mal so lange dauert wie das Entladen beim Beschleunigen. Praktisch heisst das, dass NiMH Batterien nur geladen bleiben können wenn der Vollgasanteil unter 20-25% liegt. Bei allem was darüber liegt, kann man die entnommene Energie nicht schnell genug ersetzen ohne die Akkus zu beschädigen, deswegen lässt's man logischerweise bleiben.

Hi,

das glaub ich dir gerne und bestätigt wieder meine Auffassung, dass es in der Praxis nicht vorkommt 😉. Weil: Vollgasfahrten sind extrem selten, mögen mal beim Beschleunigen beim Überholen vorkommen - aber auch hier empfiehlt sich Vollgas nicht, weil du sonst eh du dich's versiehst, deinem Vordermann hinten rein rauschst. Die Beschleunigung in diesen Situationen ist nämlich wirklich gewaltig.

Gruß,
Happycroco

Hi

Eine Frage, wieviel drehmoment hat der GSh überhaupt insgesamt?
Hab bei Lexus.ch nur das drehmoment von der Batterie und dem Motor getrennt gesehen.

Zitat:

aber auch hier empfiehlt sich Vollgas nicht, weil du sonst eh du dich's versiehst, deinem Vordermann hinten rein rauschst. Die Beschleunigung in diesen Situationen ist nämlich wirklich gewaltig.

Klingt nach einem echten Luxusproblem 😉

Aber es stimmt natürlich, man kann mit einem Auto, daß locker Sportwagenwerte in der Beschleunigung erreicht, nur sehr selten entsprechend fahren und das System zur Grenze bringen.

Zitat:

Original geschrieben von X-Be-X


Hi

Eine Frage, wieviel drehmoment hat der GSh überhaupt insgesamt?
Hab bei Lexus.ch nur das drehmoment von der Batterie und dem Motor getrennt gesehen.

Kann man so leider nicht ausdrücken. Die Drehmomentangaben vom E-Motor sind irrelevant weil der Drehzahlbereich nicht mit einem Benziner vergleichbar ist und weil ein Teil des Drehmoments vom Verbrenner durch den E-Motor geleitet wird (und deswegen beim Verbrenner abgezogen werden müsste).

Im Prinzip ist es so, dass sich der GS450h beim Beschleunigen bei niedrigen Verbrenner-Drehzahlen (so 3200 U/min) wie ein Benziner mit ca. 450Nm verhält, bei hohen Verbrenner-Drehzahlen verhält er sich in etwa wie ein Benziner mit 400Nm.

Gibt es denn irgendwo eine Drehmoment-Drehzahlkurve zu sehen?

Die müsste man sich selbst basteln, aber ist Quatsch. Im Grunde müsste man die Leistung des Verbrenners bei einer bestimmten Drehzahl nehmen, die 49 Elektropferde addieren und dann wieder auf Drehmoment zurückrechnen um einen Vergleichswert zu kriegen.

Am besten schaut man einfach nur auf die PS, ist wesentlich aussagekräftiger*. Ein GS450h hat praktisch bei jeder Drehzahl die Leistung des Verbrenners (-7% oder so wegen der E-Verzweigung) + 49 PS. Wieviel Nm das bei einem normalen Verbrenner entspräche, hängt dann halt von der Drehzahl ab.

*aussagekräftiger deswegen weil Drehmoment nur in Verbindung mit der Drehzahl interessant ist. Wenn ich Spass dran hätte, könnte ich an einen Polo-Motor ein 10:1 Reduktionsgetriebe anflanschen und hätte dann 1500Nm bei 300 U/min oder so. Würde trotzdem haargenau so fahren wie vorher weil ich das normale Getriebe dann 10 mal länger übersetzen müsste.

Zitat:

Original geschrieben von Swissprius


Sag sowas nicht! Beim Prius I hab ich das hingekriegt. Musst einfach so lange fahren, bis der Benzintank leer ist und dann fährst du noch so lange elektrisch weiter, bis das Fahrzeug bei einer leichten Steigung auch bei Vollgas noch retourrollt.

Ja, die Geschichte kenne ich schon 😉

Zitat:

Original geschrieben von Rotherbach


natürlich steckt da im Prinzip einfache Thermodynamik mit dabei

Gut, die Thermodynamik bestimmt im Prinzip alles... Wusste nur nicht, worauf du in diesem Fall hinauswolltest.

Jetzt ist mir das klarer geworden.

Zitat:

Original geschrieben von baloo


Der GS450h hat NiMH-Zellen und die vertragen nur relativ geringe Ladeströme. Beim GS dürfte die maximale Ladeleistung im Bereich von 8-12kW liegen.

Das sollte schon deutlich mehr sein, bei meinem Prius 1 sehe ich ja schon rund 19kW maximal (Bremsen).

Die Aufladung durch den Motor ist im Normalfall viel geringer, könnte aber sein, dass das im "Ernstfall" auch so weit hochgeht.

Es soll eigentlich nur die Schwäche eines der Motoren ,durch die Stärke des Anderen ersetzt werden.Dadurch werden natürlich die Verbrauchsvorteile erreicht und jeder Motor arbeitet mit bestem Wirkungsgrad,was außerdem dem Fahrspaß entgegen kommt.

Von "Drehzahl" Null steht ein Drehmoment von 275NM bereit.
0-3850 Umdrehungen gleichbleibend ,da E-motor
Höchstdrehzahl E-Motor 14400 U/min

Der Ottomotor hat 368 Nm bei 4 800 U/min.
Das kombinierte max. Drehmoment ist 436NM ,wobei hier die Werte unterschiedlich angegeben sind.
Die NMH Batterien haben eine Nennspannung von 288 V ,müßten rein theroretisch eine Kapazität von 125Ah sein.(bei 36kw max. Leistung)

MfG

Hi,

habe das max. kombinierte Drehmoment auch schon mit Werten über 600 angegeben gesehen. Weiß nur nicht mehr, wo.

Gruß,
Happycroco

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