Leistungssteigerung PF
Hallo Golf 2 Gemeinde
Ich habe die Suche benutzt und viel Lesestoff, aber so richtig bin ich nicht fünding geworden.
Habe nen PF im Passat. Fächerkrümmer und komplette VR6 Anlage mit Z-Flow Kat ist vorhanden.
Nun meine Frage, ich suche ne Nocke und nen Chip. Der Wagen soll alltagstauglich bleiben und
nicht bis ans Limit ausgereitzt werden. Wer macht dafür nen Chip?
vorhanden:
-Auspuffanlage VR6
-Z-Flow Kat Remus
-Fächerkrümmer Supersprint
was muss noch:
Düsen
Krafstoffregler
Nocke
Chip
Abstimmung
habe ein Kit von Dubracers gefunden für 300 Euro. Ist das OK und kann man den noch besser anpassen wegen dem Fächer usw.?
Habe damals an meinem Zweier Golf alles von Escher gahabt, aber ich will nicht den Kopf neu planen oder extrem Umbauten vornehmen. Der Wagen hat erst 80 000 runter und soll eben bissl was gemacht werden...
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Leinad78
Die Druckangabe bei einer Pumpe ist der maximal mögliche Druck, bevor die inneren Leckagen zu groß werden und darüber Druck abgebaut wird.
Damit wäre dann alles gesagt bzw. noch hinzuzufügen dass es auch Pumpen gibt die ihren Maximaldruck aufbauen können ohne Leck zu schlagen. Mein Güte wie man sich an solchen Details so aufhängen kann. Ein Pumpe hat 4 Bar, die andere 3 - PUNKT! Wir "Pumpenlaien" brauchen eine Bezugsgröße an der wir uns orientieren können. So einfach ist das. Und mit einen Regler drehen wir brav hoch oder runter, bis das passt. Wie die Pumpe ihren Druck aufbaut interessiert mich nur in sofern, als ob sie das unter allen Betriebszuständen und auf Dauer macht - dafür lege ich entsprechend Sesterzen auf den Tisch und nehme das Ding mit. Ich mach mir auch viele Gedanken aber die technischen Daten nehme ich bei Markenprodukten als gegeben hin und hole sicher nicht mein Abi nach, um nachher Physik zu studieren damit ich hier im Forum erklären kann, dass Pumpen keinen Druck erzeugen oder wie auch immer 🙄
Zitat:
solche grundlegenden und elementaren Eigenschaften sollte man eigentlich voraussetzen können wenn man meint man könne Leistungssteigerung betreiben.
siehe oben. Wenn ich einen Sportmotor aufbaue muss ich nicht wissen, aus welcher Legierung die Ventilführungen bestehen oder wieviel Lagen Gewebe der Zahnriemen hat. Es hält das aus und damit gut. Die Pumpe bringt x-Bar und damit gut. Beim Motortuning gibt es weis Gott andere Probleme als sich mit der Frage zu befassen, ob Benzin nun brennt, oder nur ein Gemisch aus Kraftstoff und Luft. Brennt es überhaut? Oder explodiert es? Wirst es kaum glauben.., da gibt es nen ellenlangen Thread dazu. Ist es nun ein Verbrennungsmotor oder ein Explosionsmotor? 😕🙄😁 Für mich ist nur relevant zu wissen, dass das Gemisch immer die gleiche Zeit benötig um abzubrennen, durchzubrennen oder von mir aus zu explodieren. Mir egal. Es tut es, wir wissen es, und für alles andere sind die Professoren auf den Universitäten zuständig 🙂
Zitat:
in diesem eh schon sehr zweifelhaften Thread:
😕 nicht jeder hier hat die Weisheit mit Löffeln gefressen also lass und doch gerne auch weiterhin an deinem geschätzten Fachwissen teilhaben und lass Dir nicht alles aus der Nase ziehen. Das mit der Pumpe hättest auch gleich erklären können und alles wäre gut gewesen und wir hätten auch alle brav nen grünen geklickt. Aber nein, bla, blu, bläh bis dann endlich mal ne Antwort kommt 🙄
So weiter gehts 😁😁
72 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Wester
Also mit V meinst du das ich zur Bezugskante beide Nockenenden auf gleicher Höhe haben muss, richtig?
ja 🙂
Die Zündung im Leerlauf ist eins, die maximale Frühzündung bei hoher / steigender Drehzahl eine andere. Das Kennfeld ist bei diesen Motoren im STG festgelegt, das ist ja das "Problem". Daher würde ich das Thema rein interessehalber ansprechen. 😉
gut das stimmt, ich denke aber wenn die das einstellen, wird es im Kennfeld so hinterlegt das die Leistungkurve sauber ist. Beim Abt haben die da auch um die 38 bis 43 Grad rumgespielt, ich weiß was du meinst. Aber das werde ich dann ansprechen und ist ja beim Programmieren auf der Rolle interessant. Beim fertiegn Chip muss ich wohl damit Leben, aber dann ist mir schon wichtig das die Grundeinstellung im Leerlauf schon mal perfekt ist...
So langsam komme ich ran, ist ja doch alles nur Mechnaik und Lesestoff. Aber an den anderen Motoren habe ich auch dazugelernt und mache auch alles selber. An Tester und Werkzeug liegt es ja ncht, nur an speziellen Kentnissen der Motoren. Aber das hat mir schon mal ne ganze Ecke weiter geholfen.
Ist den nun ein Bezindruckregler von nöten? Den davon sagt der Tuner bislang nichts, werde ich aber morgen auch erfragen 🙂
Oh Mann 😁 Gruß Wester
Dann noch ne Frage, es gibt so viele Nockenwellenräder, welches passt unter die Abdeckung, den auf die möchte ich nicht verzichten. Ich hatte hier mal eines gefunden aus den USA für 100 Euro inklusive Zoll usw. Passt das unter die Abdeckung? Oder was gibts da günstiges.
Also soll schon ein gutes sein, aber nicht gerade Rennsport deluxe, also bester Kompromiss zwischen Geld und Material. Bin nicht geizig, nur muss ja das Geld ncht zum Fenster rausgeschmissen werden 😁
So viel Fragen hatte ich selten, bei original Restauration kommt das eben nicht so oft vor. Aber danke für die Antworten 🙂 Gruß Wester
Zitat:
Original geschrieben von Wester
Ist den nun ein Bezindruckregler von nöten? Den davon sagt der Tuner bislang nichts, werde ich aber morgen auch erfragen 🙂
Vermutlich. Ich kenne die Kraftstoffversorgung des PF nicht im Detail, aber der erhöhte Kraftstoffbedarf bei gesteigerter Leistung muss sichergestellt sein. Wenn der Querschnitt der Leitungen bzw. die Düsen bei höherem Druck mehr Kraftstoff zuteilen können, ist das sicher ein Punkt der berücksichtigt werden kann bzw. sollte. Auf jeden Fall wie von Dir geplant, auch erfragen. Eine Breitbandsonde ist auch keine Fehlinvestition. Ich habe auch eine und konnte damit sehr schön beobachten, wie der Motor in Salzburg bzw. Monza aufgrund erhöhten Kraftstoffbedarfs abmagerte. Benzindruck erhöht, und der Spuk war vorbei.
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die Pumpe macht 4 bar wenn ich die aus dem VR einbaue. Kann ich den original Regler umbauen, ich möchte da gerne doch das Originalteil behalten, ich möchte nicht das er so nach Bastelkarre oder Rennwagen aussieht, wenn du weißt was ich meine...
Zitat:
Original geschrieben von Wester
die Pumpe macht 4 bar wenn ich die aus dem VR einbaue. Kann ich den original Regler umbauen, ich möchte da gerne doch das Originalteil behalten, ich möchte nicht das er so nach Bastelkarre oder Rennwagen aussieht, wenn du weißt was ich meine...
ob man den originalen umbauen kann, weis ich nicht. Aber es gibt auch optisch schicke Benzindruckregler bei Sandtler oder Timms Autoteile. Das sieht dann nicht nach "Bastelkarre" aus, sondern eher nach professionellem Tuning 🙂
hab schon gesehen, dann noch nen Adapter und das ganze geht schon. Also auch was für die Liste... so langsam wird was.
habe mich auch lange mit dem thema PF-tuning beschäftigt, hab ich alles noch vor mir.
dubracers hat wohl die daten vom zoran bekommen, also das ist dann kein hingebastelter schrott. du sagst denen dein setup und kriegst den chip genau dafür. dass es dann natürlich nicht 100%ig ist sollte klar sein, aber damit bist du schon sehr gut dabei. frag die beim telefonat ruhig mal nach den daten vom zoran.
ansonsten schau mal in die faqs hier im forum, da sind 2 threads von mir drin zum thema tuning am PF. einmal allgemein und einmal mit focus auf den auspuff. 🙂
1.) Bestimmung des Tuningziels
Alle wollen immer nur mehr Leistung - doch wo? Viele Tuningmaßnahmen bewirken lediglich eine Verschiebung der Drehmomentkurve nach oben und damit zwar mehr Leistung im oberen Drehzahlbereich, jedoch gleichzeitig einen proportionalen Leistungsverlust bei geringeren Drehzahlen. Genau das passiert beim Einbau einer "Sportnockenwelle" - bei der einen mehr, bei der anderen weniger. Wenn man das Fahrzeug nur am Wochenende wie ein Wilder über die Landstraßen und Autobahnen jagen möchte, so mag die 278er Welle die beste Wahl sein. Für mich als "sportlich angehauchtem Normalo" ist Motortuning nur dann interessant, wenn die Grundcharakteristik des Motors erkennbar bleibt bzw. sich nicht verschlechtert.
Der PF/PB ist dafür bekannt, daß er von unten heraus zieht wie ein Ochse, weshalb er auch schon im innerstädtischen Bereich und am Berg mächtig Spaß macht. Der Motor erscheint spontan kräftiger zu sein, als er eigentlich ist, da er halt dann oberhalb von 4500/min spürbar abfällt (ohne dabei jemals wirklich schlapp zu wirken). Ziel wäre es also für mich, dem Motor oben rum etwas mehr Leben einzuhauchen, ohne daß er unten rum an Anzugskraft verliert. Natürlich gibt es auch mit einer 268er-Welle einen leichten Verlust unten rum, doch hält sich dieser in Grenzen und kann in jedem Fall mit einem 4-2-1-Fächer mehr als ausgeglichen werden.
2.) Die Digifant II
... spritzt im Gegensatz etwa zur K-Jet nicht etwa kontinuierlich, sondern Zeit-gesteuert ein: kurze Einspritzzeit = wenig Benzin, längere Einspritzzeit = mehr Benzin. Diese "Einspritzzeit" ist für jeden Lastzustand drehzahlabhängig im Einspritzkennfeld auf einem Chip im Steuergerät abgelegt. Dieser Chip kann entweder ausgetauscht oder umgeschrieben werden. Da ein entsprechend angepasstes Einspritzkennfeld bei den hier in Frage kommenden Hardware-Modifikationen stets eine hinreichende Einspritzmenge gewährleistet, sind ein Wechsel des Benzindruckreglers oder der Einspritzdüsen völlig unnötig. Im Gegenteil würden diese Bauteile im unteren Drehzahlbereich, wo es dann ja wegen der schärferen Nocken weniger Luftzufuhr gäbe, zu einem unnötigen und ebenfalls leistungsmindernden Überfetten führen.
... bietet keinerlei Möglichkeit, das Zündkennfeld irgendwie zu beeinflussen - weder per Chip, noch per Prüfstandabstimmung. Hier kann man allenfalls ein wenig mit der Frühzündung spielen, wobei die Klopfreglung innerhalb gewisser Grenzen zuverlässig gegensteuert. Zu bedenken ist auch, daß auch der PF ursprünglich auf 98 Oct ausgelegt wurde (was 1987 schichtweg noch nicht erhältlich war), so daß man mit 98 Oct bereits nahezu dieselbe Leistung erzielen kann wie mit dem PB (der Kat mag vielleicht 1-2 PS kosten, wird jedoch letztlich völlig überbewertet).
3.) Chip vs. Prüfstandabstimmung
Gegen einen Chip ist grundsätzlich nichts einzuwenden, wenn die geänderten Hardwareparameter und ihre Auswirkungen hinreichend bekannt sind. Letztlich macht auch VW nichts anderes bei den Serienfahrzeuge, da kein Fahrzeug bei der Produktion einzeln auf einem Leistungsprüfstand optimiert wird. Zur PF-Nocke gibt es ein PF-Steuergerät mit einem PF-Chip, beim 2E kommt dieselbe Digifant II zum Einsatz, doch diesmal abgestimmt auf 2L Hubraum und G60/2E-Nockenwelle. Verbaue ich nun eine 268er-Sportnocke, so muß einfach nur der Chip dazu passen. (Natürlich hat wie gesagt VW die Möglichkeit, auch das Zündkennfeld besser anzupassen, doch ist das auch einem Tuner nicht möglich).
Eine Prüfstandabstimmung ist hingegen dann vorzuziehen, wenn die Leistungsparameter einzelner Komponenten oder ihr Zusammenspiel untereinander nicht abschätzbar sind. Dies ist der Fall bei
- bearbeiteten Zylinderköpfen (hier gibt es zu viele Unterschiede)
- sowie bei dem dem Verbau verstellbarer Nockenwellen-Räder (da jede Verstellung eine Veränderung in der Leistungscharakteristik bedeutet).
Fächer sowie Abgasanlage haben hingegen keinerlei bzw. zu vernachlässigende Auswirkungen.
An der Qualtität der von dubracers vertriebenen Chipsätze (die ja alle auf den von Zoran/Customchips herausgefahrenen Daten beruhen), dürften eigentlich keine Zweifel mehr bestehen.
Letztlich ist das alles eine Frage des Geldes: Eine Prüfstandabstimmung kostet rund 600 €, der Chip separat 89 €.
Erfahrungsberichte zu beiden Wegen kann man im Sammelthread bei den Usern Serialchilla und Teukle nachlesen:
http://www.motor-talk.de/.../...ch-wirklich-gebracht-t2242892.html?...
Gruß
also Dubracers geht auf die Komponenten ein und stimmen den Chip in soweit ein. Da der Kopf nicht geplant ist raten die von einer Prüfstandabstimmung ab, weil das vielleicht 2-3 PS ausmacht, aber eben mit ernormen Kosten verbunden ist.
Ich werde nun die 272 Nocke nehmen mit dem Chip mit den brücksichtigten Komponenten. Druckregler und so sei nicht notwendig. Alle meine Passats bekommen ausschließlich SuperPlus, das wird beim PF nicht anders sein. Beim Passat ist es eben bissl anders wie am Golf, ich habe ein lang übersetztes Getriebe und oben raus kommt eben nicht mehr viel, daher eben die Variante 272 Nocke. Ich denke das wird ein guter Kompromiss für die Leitug im unteren und oberen Teil.
Ich werde wenn alles eingebaut ist, das wird eh erst Dezember statt finden ja sehen wo es hin geht. Sollte ich garnicht zufrieden sein, spricht ja nichts dagegen weitere Verbesserungen mittels der schon genannten Komponenten und einer Prüfstandabstimmung noch was zu verbessern.
Danke erst mal für die Tips, alle Teile habe ich auf einer Liste und wird je nach Ergebnis dann auch umgesetzt. Wie gesagt mir gehts nicht in ertser Linie ums Geld, nur will ich nicht gleich in die Vollen gehen. Mal schauen was nun draus wird, ich melde mich auf jeden Fall sobald es weiter geht und verfolge natürlich den Fred und halte Euch auf dem Laufenden.
Danke erst mal für die vielen Antworten, habe viel dazugelernt 😁
Gruß Wester
Wer mit einer 268er oder 272er Nocke untenrum Leistung verliert , hat die Abstimmung verbockt !
Gerade mit der 268er schafft man richtig umgesetzt ca. 1000 U/min früher anliegendes Drehmoment !
Das sieht bei der 272er auch nicht viel anders aus , mit der schafft man auch früher anliegendes Drehmoment !
Hab das hier schon oft genug geschrieben , wenn man den Luftikasten so optimal beim Lufteinlass vergrößert und dazu die optimale Spritmenge einstellt am Druckregler , wird der Motor gut von untenraus losziehen !
Ohne den Luftikasten von der Ansaugmenge zu vergrößern , wird das eh nicht viel bringen , bei dieser Abstimmung wird man die meißte Leistung rausholen und da muß man sich rantasten !
also eins verstehe ich noch nicht, wieso Druckregler, die Pumpe bringt nicht mehr wie 3 bar und der Druckregler macht 3. Das einzigste was ich machen würde, wäre meine 4 bar Pumpe zu übernehmen und dann kann man auch den Druckregler einbauen, was soll der vorher bringen? Oder liege ich mit nem Arbeitsdruck von 3 bar falsch...
Gruß Wester
Aus meiner Erfahrung weiß ich das die Pumpe immer mehr Druck hat wie der Systemdruck , sonst müßte die Pumpe immer im Grenzbereich arbeiten und das macht keinen Sinn !
Sollte bei dir nicht die Passende für den PF verbaut sein , dann ganz klar auf die 4 bar Pumpe umbauen , was eh nötig wäre !
Eine Pumpe macht keinen Druck!
Zitat:
Original geschrieben von websifus
Zu bedenken ist auch, daß auch der PF ursprünglich auf 98 Oct ausgelegt wurde (was 1987 schichtweg noch nicht erhältlich war),
Websi, alte Bildungslücke 😁. Natürlich gab es 1987 Benzin mit 98 Oktan! Das nannte sich "Super verbleit", daher musste der geneigte PF Fahrer seinerzeit mit bleifreiem Normalbenzin mit 91 Oktan, oder aber mit Superbenzin mit 95 Oktan vorlieb nehmen. "Super Plus" gab es erst später, als bleifreien Ersatz für das verbleite 98 Oktan Benzin. 😉 Ich hab übrigens verbleit getankt bis zum letzten Tropfen 😁 - die Kat Scheiße hab ich erst gar nicht angefangen - auch damals nicht. Die Autos gab es zum Schleuderpreis 😎