Leistungssteigerung PF
Hallo Golf 2 Gemeinde
Ich habe die Suche benutzt und viel Lesestoff, aber so richtig bin ich nicht fünding geworden.
Habe nen PF im Passat. Fächerkrümmer und komplette VR6 Anlage mit Z-Flow Kat ist vorhanden.
Nun meine Frage, ich suche ne Nocke und nen Chip. Der Wagen soll alltagstauglich bleiben und
nicht bis ans Limit ausgereitzt werden. Wer macht dafür nen Chip?
vorhanden:
-Auspuffanlage VR6
-Z-Flow Kat Remus
-Fächerkrümmer Supersprint
was muss noch:
Düsen
Krafstoffregler
Nocke
Chip
Abstimmung
habe ein Kit von Dubracers gefunden für 300 Euro. Ist das OK und kann man den noch besser anpassen wegen dem Fächer usw.?
Habe damals an meinem Zweier Golf alles von Escher gahabt, aber ich will nicht den Kopf neu planen oder extrem Umbauten vornehmen. Der Wagen hat erst 80 000 runter und soll eben bissl was gemacht werden...
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Leinad78
Die Druckangabe bei einer Pumpe ist der maximal mögliche Druck, bevor die inneren Leckagen zu groß werden und darüber Druck abgebaut wird.
Damit wäre dann alles gesagt bzw. noch hinzuzufügen dass es auch Pumpen gibt die ihren Maximaldruck aufbauen können ohne Leck zu schlagen. Mein Güte wie man sich an solchen Details so aufhängen kann. Ein Pumpe hat 4 Bar, die andere 3 - PUNKT! Wir "Pumpenlaien" brauchen eine Bezugsgröße an der wir uns orientieren können. So einfach ist das. Und mit einen Regler drehen wir brav hoch oder runter, bis das passt. Wie die Pumpe ihren Druck aufbaut interessiert mich nur in sofern, als ob sie das unter allen Betriebszuständen und auf Dauer macht - dafür lege ich entsprechend Sesterzen auf den Tisch und nehme das Ding mit. Ich mach mir auch viele Gedanken aber die technischen Daten nehme ich bei Markenprodukten als gegeben hin und hole sicher nicht mein Abi nach, um nachher Physik zu studieren damit ich hier im Forum erklären kann, dass Pumpen keinen Druck erzeugen oder wie auch immer 🙄
Zitat:
solche grundlegenden und elementaren Eigenschaften sollte man eigentlich voraussetzen können wenn man meint man könne Leistungssteigerung betreiben.
siehe oben. Wenn ich einen Sportmotor aufbaue muss ich nicht wissen, aus welcher Legierung die Ventilführungen bestehen oder wieviel Lagen Gewebe der Zahnriemen hat. Es hält das aus und damit gut. Die Pumpe bringt x-Bar und damit gut. Beim Motortuning gibt es weis Gott andere Probleme als sich mit der Frage zu befassen, ob Benzin nun brennt, oder nur ein Gemisch aus Kraftstoff und Luft. Brennt es überhaut? Oder explodiert es? Wirst es kaum glauben.., da gibt es nen ellenlangen Thread dazu. Ist es nun ein Verbrennungsmotor oder ein Explosionsmotor? 😕🙄😁 Für mich ist nur relevant zu wissen, dass das Gemisch immer die gleiche Zeit benötig um abzubrennen, durchzubrennen oder von mir aus zu explodieren. Mir egal. Es tut es, wir wissen es, und für alles andere sind die Professoren auf den Universitäten zuständig 🙂
Zitat:
in diesem eh schon sehr zweifelhaften Thread:
😕 nicht jeder hier hat die Weisheit mit Löffeln gefressen also lass und doch gerne auch weiterhin an deinem geschätzten Fachwissen teilhaben und lass Dir nicht alles aus der Nase ziehen. Das mit der Pumpe hättest auch gleich erklären können und alles wäre gut gewesen und wir hätten auch alle brav nen grünen geklickt. Aber nein, bla, blu, bläh bis dann endlich mal ne Antwort kommt 🙄
So weiter gehts 😁😁
72 Antworten
die Pumpe bringt bei einer bestimmten Vördermenge auch eine bestimmten Druck. Die Pumpe im PF ist immer eine 3 bar Pumpe. Durch die Querschnittsverjüngung erreicht man somit auch einen Arbeitsdruck von 3 bar. Laut Dubracers aber bei der Abstimmung mit den Komponenten ist ein verstellbarer Druckregler nicht nötig. Auf dem Chip sind 4 Kennfelder hinterlegt und in allen Bereichen reicht die Serienausstattung aus. Ich werde es ja merken und wie gesagt was unternehmen, wenn es nicht klappt.
Gruß Wester
@ dodo:
Wieso Bildungslücke - bei wem - was habe ich eigentlich gesagt - bzw. was habe ich eigentlich aus dem Zusammenhang erkennbar gemeint (nachdem ich es bereits tausendmal in anderen Threads zjm PF/PB gepostet hatte)?
In den 80ern gab es noch kein 98 Oct bleifrei, während es natürlich immer noch 98 Oct Super verbleit gab. Da der PF jedoch einen Kat hat, konnte verbleites Super nicht getankt werden. Es blieb also nur 95 Oct "Eurosuper". Sogar im "Jetzt helfe ich mir selbst GTI, 16V G60" ist nachzulesen, daß der PF mit 98 Oct (bleifrei) betankt ein leichtes Leistungsplus verzeichnet.
Hochachtungsvoll 😉
@ OHCtuner:
Deine Ausführungen zu den Drehmomentgewinnen im unteren Bereich mit den Sportnockenwellen gegenüber der Serienwelle des PF sind mit den Gesetzen der Physik schlichtweg nicht zu vereinbaren. Wenn man gleiche oder gar bessere Werte erreichen sollte, so hat dies allein etwas mit der entdrosselten Abstimmung und nichts mit der Nockenswellencharakteristik zu tun. Entdrosselung insofern, als daß VW die Drehmomentkurve bei den Digifant-Motoren stets geglättet hat (das finden Motorbauer bei Großserienmotoren chic), was nur dadurch geht, daß man Leistungsspitzen einebnet, da es keinen Weg gibt, Leistungslöcher aufzufüllen. Genau auf der Entdrosselung basieren die Chips von Zoran/dubracers für die GTi-Motren (PF/PB), welche mit der Serien-Hardware betrieben werden.
Änderungen an Benzindruckregler sowie Benzinpumpe sind bei den hier diskutierten Nockenwellen völlig unnötig.
Ebenso sind keinerlei Modifikationen am Luftfilterkasten erforderlich. Der PF/PB hat gegenüber dem EV bereits einen fast 40% grösseren Luftfilter und einen entsprechend größeren Luftfilterkasten. Bei gleicher Leistung steigt übrigens das Drehmoment von 153 Nm (EV) auf 159 Nm (PB). Dies hat nichts mit der Einspritzung, sondern allein mit der verbesserten Luftzufuhr zu tun. In englischen Quellen wird stets (auch von seriösen Quellen) die Entfernung des Resonators empfohlen (auch wenn dies von Garlock bezogen auf 2E und ABF abgelehnt wird). Bei euch in D stellt sich diese Frage nicht, da der Digifant-GTi dann brüllt, als hätte er Doppelweber, was die grünen Männchen gar nicht mögen.
Da der TE den PF in einem Passat und nicht (wie ich ursprünglich fälschlich glaubte) in einem leichten Golf 2 fährt, sollte er sich wirklich einmal überlegen, was er nun wirklich will: der Passat ist sehr viel schwerer, hat ein langes Getriebe und hat zudem eine ziemlich gute Aerodynamik. Dazu passt meines Erachtens besser eine drehmomentstarke Konfiguration, also entweder eine 268er Welle oder aber auch nur die Serien-Welle gepaart mit dem 89-€-Chip von dubracers:
http://shop.dubracers.de/main_bigware_34.php?...
Gruß
Oder nen 4 in 1 fächer zusätzlich 😎
Was ich mal so nebenbei erfragen wollte die start up fächer von Tezet sind doch in der 4 in 1 bauweise oder irre ich da?
🙂 Grüße Jakob
..."Eine Pumpe macht keinen Druck!"..
Nee..?! Was macht eine Pumpe denn dann ausser (Kraftstoff bzw ein Medium) fördern...?!
Das entfernen des sog. Resonators im LuFi-Kasten des PF ist bei Verwendung von Tuningwellen eigentlich Pflicht. Zwar verliert man im unteren Drehzahlbereich so etwas "Dampf", jedoch muss man dem erhöhten Luftbedarf der Tuning-Nocke entgegen-/nachkommen.
Zu enge Ansaugwege (und die fangen schon beim LuFi an) erzeugen zu hohe Gasgeschwindigkeiten im Ansaugtrakt und drosseln eher und das wäre hier in dem Falle unerwünscht. Daher muss unbedingt auch die Strömungsgeschwindigkeit der Frischgase reduziert werden.
Abstimmen bzw Versuche fahren kann man mit entsprechend angefertigten Ansaugtrichtern die im Durchmesser verschieden groß...allerdings müsste man dafür ein 2tes LuFi-Unterteil vom PF haben/besorgen und dies entsprechend be-/umarbeiten. Das würde aber glaube ich im Falle des TE evtl. zu weit führen.
Ich habe mir allerdings so ein entsprechendes LuFi-Unterteil selbst bearbeitet/umgestaltet und mir in unserer Werks-Dreherei 4 versch. Ansaugtrichter aus Alu fertigen lassen und diese dann durchprobiert - passt!
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das ist beim Passat eh nicht das Problem, da er durch das Emblem vorne den Fahrtwind direkt in den Luftfilterkasten reingedrückt bekommt, also Luft ist genug vorhanden. Das Resonanzrohr kommt raus und der Steg mit der Kante auch.
Habe mit Dubracers ein gutes informatives Gespräch geführt. Auf dem Passat basierend emphielt er eine 268 oder 272 Nocke mit besagtem Chip. Fächerkrümer 4 in 1 habe ich und Remus Kat mit Abgasanlage auch. Ich habe nun schon begonnen die Auspuffanlage und alles am Passat zu demontieren, weiter gehts dann im Dezember... welche Welle ich nun nehme, weiß ich noch nicht, ich schaue mir mal dazu die Kurven an.
Gruß Wester
Zitat:
Original geschrieben von stahlwerk
..."Eine Pumpe macht keinen Druck!"..Nee..?! Was macht eine Pumpe denn dann ausser (Kraftstoff bzw ein Medium) fördern...?!
Auch wenn es Dein Weltbild evtl erschüttern wird: Eine Pumpe fördert ein Volumen in einer bestimmten Zeit, nicht mehr und nicht weniger. Der Systemdruck wird durch den gleichnamigen Druckregler erzeugt/bestimmt. Es ist VOLLKOMMEN egal, welche Pumpe ich verwende, solange die Pumpe in der Lage ist einen Volumenstrom x in Abhängigkeit des Systemdrucks zu liefern.
Druck hat diesbezüglich rein gar NICHTS mit Förderung zu tun... klemm auf den Pumpenauslaß mal ein Rohr mit einem Innendurchmesser von 20mm und 1m Länge.... Hast Du Druck am Ende des Rohres anliegen? Nein!
das muss hier im Fred nicht ausdiskutiert werden, bitte...
Aber deine Aussage stimmt so nicht. Die Pumpe hat eine Druckseite, die wird definiert durch Fördermenge gegen ein geschlossenses System und dem aufbauenden Druck den diese Pumpe dann maximal erreichen kann. Ein offenes System wie du es beschreibst ist immer nahezu drucklos, so wird aber keine Pumpe berechnet! Also lassen wird das hier. Fakt ist, das ich für meine abstimmung keinerlei Änderungen in dem Bereich machen muss.
Gruß Wester
PS. Es gibt gute Seiten in dem man sehen kann wie eine Pumpe und deren Druckauslegung gemacht wird... wichtig ist bei ereeichtem Systemdruck, das auch die Menge die festgelegt ist auch erreicht wird... und nun bitte nicht mehr den Fred füllen, dazu kannst du gerne einen eigenen aufmachen.
Zitat:
Original geschrieben von websifus
... bietet keinerlei Möglichkeit, das Zündkennfeld irgendwie zu beeinflussen - weder per Chip, noch per Prüfstandabstimmung. Hier kann man allenfalls ein wenig mit der Frühzündung spielen, wobei die Klopfreglung innerhalb gewisser Grenzen zuverlässig gegensteuert. Zu bedenken ist auch, daß auch der PF ursprünglich auf 98 Oct ausgelegt wurde (was 1987 schichtweg noch nicht erhältlich war), so daß man mit 98 Oct bereits nahezu dieselbe Leistung erzielen kann wie mit dem PB (der Kat mag vielleicht 1-2 PS kosten, wird jedoch letztlich völlig überbewertet).
Nehmen wir mal an dem ist so, wie hat VW denn die ZZP Verstellung realisiert? Das Signal wird rein elektronisch abgenommen ohne mechanische Verstellung. Welche der 3 Endstufen ist denn für die Zündung zuständig, hast Du das schon gefunden? Dann könnte man reverse-engineeren.
@Wester
Ich hab schon Pumpen konstruiert, danke für den Erklärungsversuch...
und ich dachte immer, das teil heißt benzindruckRegler, nicht benzindruckErzeuger.
wenn dem so ist, wie du es sagst, wieso werden die benzinpumpen dann mit bspw 1,2 oder 3bar bezeichnet?
Auch wenns müßig wird und ich dem TE recht geben muss, solche grundlegenden und elementaren Eigenschaften sollte man eigentlich voraussetzen können wenn man meint man könne Leistungssteigerung betreiben. Daher nur ein ganz kurzer Exkurs in diesem eh schon sehr zweifelhaften Thread:
Vielleicht macht es ein Vergleich ein wenig begreiflicher: Ein Turbolader erzeugt ebenfalls keinen Druck! Er generiert lediglich einen Volumenstrom. Erst die Drosselverluste durch LLK, Ansaugbrücke, Ventile usw erzeugen in Kombination mit dem begrenzten Brennrauminhalt den Gegendruck. Lasse ich das ganze Geraffel auf der kalten Seite weg und schraube einen Drucksensor nach dem Verdichterrad ins Gehäuse, was messe ich? Richtig, ~1020Pa
Auch ein Verbrennungsmotor erzeugt ohne Ventile keinen Druck im Brennraum! Wer schonmal die Kompression bei defekten Ventilen gemessen hat mag sich vielleicht erinnern.
Die Druckangabe bei einer Pumpe ist der maximal mögliche Druck, bevor die inneren Leckagen zu groß werden und darüber Druck abgebaut wird. Defacto erzeugt aber nicht die Pumpe den Druck (das kann sie wie gesagt nicht, sonst wäre sie ein Kompressor) sondern der DruckREGLER (der den Systemdruck unabhängig vom Saugrohrdruck konstant hält und REGELT).
Zitat:
Original geschrieben von Leinad78
Die Druckangabe bei einer Pumpe ist der maximal mögliche Druck, bevor die inneren Leckagen zu groß werden und darüber Druck abgebaut wird.
Damit wäre dann alles gesagt bzw. noch hinzuzufügen dass es auch Pumpen gibt die ihren Maximaldruck aufbauen können ohne Leck zu schlagen. Mein Güte wie man sich an solchen Details so aufhängen kann. Ein Pumpe hat 4 Bar, die andere 3 - PUNKT! Wir "Pumpenlaien" brauchen eine Bezugsgröße an der wir uns orientieren können. So einfach ist das. Und mit einen Regler drehen wir brav hoch oder runter, bis das passt. Wie die Pumpe ihren Druck aufbaut interessiert mich nur in sofern, als ob sie das unter allen Betriebszuständen und auf Dauer macht - dafür lege ich entsprechend Sesterzen auf den Tisch und nehme das Ding mit. Ich mach mir auch viele Gedanken aber die technischen Daten nehme ich bei Markenprodukten als gegeben hin und hole sicher nicht mein Abi nach, um nachher Physik zu studieren damit ich hier im Forum erklären kann, dass Pumpen keinen Druck erzeugen oder wie auch immer 🙄
Zitat:
solche grundlegenden und elementaren Eigenschaften sollte man eigentlich voraussetzen können wenn man meint man könne Leistungssteigerung betreiben.
siehe oben. Wenn ich einen Sportmotor aufbaue muss ich nicht wissen, aus welcher Legierung die Ventilführungen bestehen oder wieviel Lagen Gewebe der Zahnriemen hat. Es hält das aus und damit gut. Die Pumpe bringt x-Bar und damit gut. Beim Motortuning gibt es weis Gott andere Probleme als sich mit der Frage zu befassen, ob Benzin nun brennt, oder nur ein Gemisch aus Kraftstoff und Luft. Brennt es überhaut? Oder explodiert es? Wirst es kaum glauben.., da gibt es nen ellenlangen Thread dazu. Ist es nun ein Verbrennungsmotor oder ein Explosionsmotor? 😕🙄😁 Für mich ist nur relevant zu wissen, dass das Gemisch immer die gleiche Zeit benötig um abzubrennen, durchzubrennen oder von mir aus zu explodieren. Mir egal. Es tut es, wir wissen es, und für alles andere sind die Professoren auf den Universitäten zuständig 🙂
Zitat:
in diesem eh schon sehr zweifelhaften Thread:
😕 nicht jeder hier hat die Weisheit mit Löffeln gefressen also lass und doch gerne auch weiterhin an deinem geschätzten Fachwissen teilhaben und lass Dir nicht alles aus der Nase ziehen. Das mit der Pumpe hättest auch gleich erklären können und alles wäre gut gewesen und wir hätten auch alle brav nen grünen geklickt. Aber nein, bla, blu, bläh bis dann endlich mal ne Antwort kommt 🙄
So weiter gehts 😁😁
das ist kein zweifelhafter Fred. Ich hatte eine Frage bezüglich meiner Leistungssteigerung, weil ich mit anderen Motoren nur Erfahrung habe. Hier hat mir schon einiges weitergeholfen und daher in ich sehr froh das ich hier nun eine Lösung gefunden...
daher danke und das es weiter geht 🙂
Gruß Wester
...Danke @leinad für die aufschlussreiche Info/Aufklärung zu Pumpen und Drücken.
Dazu hatte ich mir dann unten stehende Datei mal zu Gemüte geführt
http://ifs.fh-duesseldorf.de/docs/Skript_stroemaschinen.pdf
Liebe Güte...man kann sich auch in was reinsteigern bzw was "zerreissen".
Zitat:
in diesem eh schon sehr zweifelhaften Thread:
Wenn Dir das Forum/Thread hier zu flach ist dann backe wohl besser Deine eigenen Brötchen oder komuniziere ausschließlich mit anderen, auf Deinem Wissens-/Intelligenzlevel angesiedelten Leuten.
Du scheinst mir ja hier überhaupt DER TUNING-/TECHNIK-GURU schlechthin zu sein, da sind wir anderen im Vergleich dazu schlichtweg unwissende Krücken!
Aber gerne.
Fazit: Für mich hat ein von einer Pumpe erzeugter flüssiger Volumenstrom in einem geschlossenen System auch weiterhin einen gewissen/bestimmten Druck! Und ohne Pumpe - kein (Über-)Druck, ergo kein Kraftstoff!
Danke, @dodo: ... Weiter geht`s.