Leistung beim Insignia OPC zu matt.
Hi Insignia OPC Fahrer seid ihr auch der Meinung das der insignia mindestens 400 PS haben sollte.
Ich finde meiner ist echt zu matt für 2 Tonnen.
Habe ja auch schon eine 76 mm Anlage ab Turbo und 365 PS / 580 Nm .
Die kinder hinten drin sollten doch nur noch grinsen.
Und bitte keine Antworten von Leuten die beim Fahren fast einschlafen.
Das Thema ist nur für leistungs süchtige. Sonnst stehen hier wieder 3 Seiten schrott drin
Beste Antwort im Thema
Einige hier haben offensichtlich einen an der Waffel.
Da redets 13 Seiten lang darüber, dass der OPC von 0 auf 100 zu schlecht beschleunigt. Fahren selber aber keinen OPC.
Andere sagen 0 auf 100 ist unwichtig, wichtiger ist Elastizität.
Übrigens kann man einen OPC schalten, auch runter. Habe nämlich einen.
Ab 80 geht der gut, auch auf der Autobahn. Reicht vollkommen aus.
Den Auspuff höre ich nicht, habe nämlich Infinity an Bord.
Den Vergleich mit anderen Autos für 60.000 Listenpreis hält keiner Stand. Kein Reiskocher, kein Auto aus dem VW-Konzern, kein BMW.
Oder hat der Infinity adaptiven Allrad? Elektronisches Fahrwerk? Dieselbe Werkstattdichte wie Opel?
Mit einigen Beiträgen soll hier wohl Unzufriedenheit geschürt werden, weil die Ersteller zu doof waren, sich dasjenige Auto zu kaufen, was ihre Anforderungen erfüllt. Am Geld kanns ja nicht gelegen haben.
226 Antworten
Zitat:
Na dann tauscht man ihn eben gegen etwas passendes aus - wo ist das Problem ?
Das sollte Dir eigentlich nur verdeutlichen, dass nicht der Motor und dessen Standfestigkeit, sondern der Turbolader der limitierende Faktor ist. Und ein Problem gibt’s da nicht, siehe Klasen-400.
Zitat:
Da bin ich voll bei dir. Und weiter oben steht dann beschrieben, wie man das umgehen kann.
Man kann die Problematik nicht umgehen. Man kann sie höchstens minimieren durch den Einsatz von Registern. Die Kompressibilität der Luft bekommst Du aber auch mit 50 Turboladern nicht weg, die ist physikalisch gegeben. Daher bleibt das Faktum, dass ein Sauger IMMER besser Anspricht als ein Turbo, unverrückbar bestehen.
Zitat:
Ich nicht - ich kenne nur den Doppelturbo. Keine Offenbarung, da gebe ich dir recht. Aber BMW muss bei Turbotechnik ja auch ein paar Jahre aufholen. Trotzdem - das Konzept stimmt schon. Und wenn man gegen den 3.0 Turbo den 3.0 Sauger als direkten Vergleich faehrt, dann merkt man, was eine Anfahrschwaeche ist (in meinem Fall waren das der 135i und 130i).
Du vergleichst hier Äpfel mit Birnen. Natürlich tritt der 3.0T besser an als der 3.0i. Nimm mal einen in Leistung und Drehmoment vergleichbaren Sauger (der dann zwangsweise deutlich mehr Hubraum hat). Dann sieht die Sache wieder ganz anders aus. Weiterhin spreche zumindest ICH in erster Linie von der spontanen Gasannahme, nicht von Anfahrschwäche – also die Verzögerung vom Befehl "Gas" bis zum Lastschlag. Da sieht der Turbo kein Land.
Zitat:
Na, dann schieb das Dickschiff doch mal um die Nordschleife, da siehts dann vermutlich gleich ganz anders aus.
Hör doch mal auf, ständig Nebenschauplätze zu errichten. Was hat das Fahrverhalten des "Dickschiffes" auf der Nordschleife jetzt damit zu tun? Weißt Du überhaupt, was ich Dir mit dem Beispiel sagen wollte? Es ging um das Ansprechverhalten und nicht um irgendwelche Rundenzeiten auf der Nordschleife 🙄
Weißt Du, im Kern liegen wir gar nicht so weit auseinander. Ich fahre den 2.8T zwar selbst, halte mich mit Kritik aber auch nicht zurück. Ich habe schon unzählige Male den zu hohen Verbrauch und die suboptimale Leistungskurve bemängelt. Ich bin also garantiert kein blinder Verfechter dieses Brockens. Trotzdem bietet der Motor gegenüber einem Vierzylinder definitiv Vorteile, die die Kundschaft auch gerne zu bezahlen scheint.
Und klar ist auch (da stimme ich mit Dir überein), daß man für die Fahrwerte, die der Insignia OPC abliefert, nicht unbedingt einen großen V6T braucht. Der von Dir erwähnte aufgepumpte 2.0T ist zwar nicht ganz so flott, bietet dafür aber wieder andere Vorteile (Gewicht, Verbrauch). Der 325PS V6T ist also zumindest von seinen Leistungswerten her nicht um so viel besser, daß sich der höhere Verbrauch und das höhere Gewicht tatsächlich „lohnen“ würde. Und genau das ist hier im Thread das Thema. Man kommt hier ja quasi einstimmig zu dem Urteil, daß der 325er V6T auf jeden Fall eine kleine Leistungs- und Drehmomentspritze gebrauchen könnte. Du leitest daraus allerdings fälschlicherweise ab, man bräuchte in solchen Topmodellen keine Motoren mit mehr als 4 Zylindern. Man braucht sie definitiv, allerdings mit mehr Spautz (was hier genau das Thema ist).
Zum Schluss eine Bemerkung:
Ich hatte Dir vor einiger Zeit schonmal gesagt, dass Deine Beiträge sehr provokativ und aggressiv rüberkommen. Zuletzt waren sogar handfeste Beleidigungen dabei (habe ich unsichtbar gemacht) für die ich Dir hier problemlos die Tür zeigen könnte. Ich frage mich, was das eigentlich soll. Du sprichst hier mit erwachsenen Menschen, denen Du bitte ein Mindestmass an Respekt und Freundlichkeit entgegen bringst. Länger werde ich Dein Verhalten hier nicht dulden! Das ist definitiv und nicht diskussionsfähig!
Gruss
Jürgen
Zitat:
Das sollte Dir eigentlich nur verdeutlichen, dass nicht der Motor und dessen Standfestigkeit, sondern der Turbolader der limitierende Faktor ist. Und ein Problem gibt’s da nicht, siehe Klasen-400.
Du brauchst es mir nicht verdeutlichen, denn es ist klar. Ein Teil ist immer das schwaechste. Ist es nicht der Lader, dann ist es etwas anderes. Was gibt als naechstes auf ? die Kopfdichtung ? Die Pleuel ? Die Kolben ? Die Ventile ? Jedes zu haltbar konstruierte Teil der Maschine kostet den Hersteller unnoetig Geld in der Produktion. Und der Holden V6 ist nicht fuer 400PS konstruiert worden.
Zitat:
Man kann die Problematik nicht umgehen. Man kann sie höchstens minimieren durch den Einsatz von Registern.
Diese Minimierung kann in einen Bereich kommen, wo sie schliesslich keine Rolle mehr spielt. Es ist aus meiner Sicht bedeutungslos ob der Motor nicht anspricht weil der Lader hochdrehen muss, oder weil die Massenträgheit der V8-Innereien ueberwunden werden muss.
Zitat:
Die Kompressibilität der Luft bekommst Du aber auch mit 50 Turboladern nicht weg, die ist physikalisch gegeben. Daher bleibt das Faktum, dass ein Sauger IMMER besser Anspricht als ein Turbo, unverrückbar bestehen.
Ja, das Problem hat ein Sauger auch - nur anders herum. Je mehr Luft er zieht, desto mehr Unterdruck bildet sich zwischen Luftfilter und Drosselklappe.
Zitat:
Du vergleichst hier Äpfel mit Birnen. Natürlich tritt der 3.0T besser an als der 3.0i. Nimm mal einen in Leistung und Drehmoment vergleichbaren Sauger (der dann zwangsweise deutlich mehr Hubraum hat).
Es gibt keinen in Leistung und Drehmoment vergleichbaren Sauger - das macht ja eben die Charakteristik des Turbomotors aus. Natuerlich kannst du einen grossen Sauger dagegen ansetzten, der den kleineren Turbomotor alt aussehen laesst. Dann hast du aber neben den Vorteilen der hohen Leistung und des hohen Drehmoments auch die Nachteile des hohen Gewichts und des hohen Verbrauchs. Einen Tod muss man eben sterben.
Zitat:
Weiterhin spreche zumindest ICH in erster Linie von der spontanen Gasannahme, nicht von Anfahrschwäche – also die Verzögerung vom Befehl "Gas" bis zum Lastschlag. Da sieht der Turbo kein Land.
Nun, der BMW Sauger aus o.g. Beispiel zieht fast sofort bei Betaetigung des Pedals...braucht dann aber bis er endlich mal auf Drehzahl ist. Der Turbo braucht einen Tacken laenger nach Gaspedaltritt. Aber das faellt nur auf, weil er eben im Saugerbereich arbeiten muss bis der Lader einsetzt. Fraglich was man eher haben moechte.
Zitat:
Hör doch mal auf, ständig Nebenschauplätze zu errichten. Was hat das Fahrverhalten des "Dickschiffes" auf der Nordschleife jetzt damit zu tun?
Es ist ueberhaupt kein Problem ein Auto mit einem riesigen Motor auszustatten und sich dann hinzustellen und zu behaupten - sehet her ! Ich habe dieses Monster erschaffen. Es ist dann auch prima dazu geeignet geradeaus zu fahren. Im realen Leben allerdings zaehlt Geradeausfahrt nur bedingt. Ein leichter und agiler Wagen ist in Kurven weitaus besser zu handhaben als ein Dickschiff. In dieser Beziehung ist dein o.g. Beispielfahrzeug dann eben nicht mehr ganz so ueberlegen, wie es dir gerne gefallen wuerde, denn hier treten die Nachteile der dicken Maschine in den Vordergrund. Die Nordschleife ist sozusagen das Extrembeispiel einer kurvigen Strasse.
Jetzt klar geworden ?
Zitat:
Trotzdem bietet der Motor gegenüber einem Vierzylinder definitiv Vorteile, die die Kundschaft auch gerne zu bezahlen scheint.
Das waere eine interessante Fragestellung - zwei nahezu gleich motorisierte Fahrzeuge, einmal kleiner Turbomotor und einmal grosser Sauger mit allen Vor- und Nachteilen des jeweiligen Konzepts und dann sehen, welcher sich besser verkauft. Macht allerdings niemand, denn damit legt er sich garantiert zumindest ein faules Ei ins Nest.
Zitat:
Man kommt hier ja quasi einstimmig zu dem Urteil, daß der 325er V6T auf jeden Fall eine kleine Leistungs- und Drehmomentspritze gebrauchen könnte. Du leitest daraus allerdings fälschlicherweise ab, man bräuchte in solchen Topmodellen keine Motoren mit mehr als 4 Zylindern.
Das ist nicht ganz korrekt. Ich meine, dass der OPC generell besser auf 4-Zylinder Basis aufgestellt waere, da die Vorteile dieses Konzepts ueberwiegen. Es muss ja nicht der 2.0T sein, aber wenn dieser bereits dem serienmaessigen V6 Paroli bieten kann, wie koennte es dann erst aussehen, wenn man nochmal eine Schippe Leistung auf den 4-Zylinder drauflegen (von mir aus auch ein wenig mehr Hubraum - vielleicht 2,3 Liter ?) und gleichzeitig eine (oder zwei) Schippen Gewicht vom Insignia runternehmen wuerde ? Das waere dann ein Fahrzeug, welches der Bezeichnung "Performance" in "OPC" auch tatsaechlich gerecht werden koennte.
Zitat:
Zum Schluss eine Bemerkung:
Ich hatte Dir vor einiger Zeit schonmal gesagt....
Shit happens. Ich diskutiere hart aber sachlich. Allerdings verzeihe ich nicht. Sobald die Diskussion ins unsachliche abgleitet oder mir ansatzweise persoenlich an den Karren gepisst gibts mit der Keule - und ich habe es mir in manchen Foren abgewoehnt zuerst die kleine Keule herzunehmen. Vorteil: In den meisten Faellen bleiben unsachliche oder beleidigende Eskapaden kurz und schmerzlos und die Gekeulten rennen zum Mod oder weinen sich woanders aus. Und du hast es einfacher, die threads zu finden und zu loeschen, wenn du das fuer richtig haeltst.
Zitat:
Länger werde ich Dein Verhalten hier nicht dulden! Das ist definitiv und nicht diskussionsfähig!
Tu es oder lass es. Beleidigungen gehen nicht von mir aus, aber ich reagiere hart und deutlich. Deine Entscheidung.
Über 300 PS als Frontkratzer hier nahezu als das Nonplusultra der Perfomance hinzustellen ist schwer nachzuvollziehen, auch ohne digitalen Gasfuß kann das nur beschränkt Spaß machen, die Nebenwirkungen sind bekannt.
Habe auch wenig Hoffnung das Opel den 2.8 T weiteraufpumpt aber wirklich mal am Drehmomentverlauf arbeiten wäre wohl sinnvoller als mattschwarze Folie draufzukleben und ihn als "unlimited" zu verkaufen (oder versuchen zu verkaufen) 😁
Zitat:
Über 300 PS als Frontkratzer hier nahezu als das Nonplusultra der Perfomance hinzustellen ist schwer nachzuvollziehen,
Das habe ich nie behauptet. Ich halte eher den Heckantrieb fuer das "Nonplusultra der Perfomance". Ich hatte mich zunaechst eher ueber das Zustandekommen der 300PS ausgelassen.
Zitat:
Habe auch wenig Hoffnung das Opel den 2.8 T weiteraufpumpt aber wirklich mal am Drehmomentverlauf arbeiten wäre wohl sinnvoller als mattschwarze Folie draufzukleben und ihn als "unlimited" zu verkaufen (oder versuchen zu verkaufen) 😁
Nun, das ist dann eher wieder eine Frage des Marketings. Wenn er sich mit Folie besser verkauft - warum nicht ? Motoroptimierung kostet ja wieder Geld....
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Zitat:
Du brauchst es mir nicht verdeutlichen, denn es ist klar. Ein Teil ist immer das schwaechste. Ist es nicht der Lader, dann ist es etwas anderes. Was gibt als naechstes auf ? die Kopfdichtung ? Die Pleuel ? Die Kolben ? Die Ventile ? Jedes zu haltbar konstruierte Teil der Maschine kostet den Hersteller unnoetig Geld in der Produktion. Und der Holden V6 ist nicht fuer 400PS konstruiert worden.
Na das hat sich halt gestern noch ganz anders angehört. Da war bei Dir noch das "Aggregat" im Gespräch, nicht der Turbo.
Recht hast Du allerdings bei dem Statement, dass der Holden V6 nicht für 400PS konstruiert wurde. Allerdings wirst Du mir zustimmen, dass der B235 auch nicht von Anfang an für 308PS konstruiert war. Man hat vielmehr mit der Zeit gemerkt, dass er das trotzdem kann.
Zitat:
Ja, das Problem hat ein Sauger auch - nur anders herum. Je mehr Luft er zieht, desto mehr Unterdruck bildet sich zwischen Luftfilter und Drosselklappe.
Dieser Einfluss ist im Vergleich zur Ladedruckerzeugung quasi vernachlässigbar. Es ist ja vielmehr so, dass heutige Saugrohre es trotz allem schaffen, Füllungsgrade von knapp über 1 zu erreichen.
Zitat:
Es gibt keinen in Leistung und Drehmoment vergleichbaren Sauger - das macht ja eben die Charakteristik des Turbomotors aus. Natuerlich kannst du einen grossen Sauger dagegen ansetzten, der den kleineren Turbomotor alt aussehen laesst. Dann hast du aber neben den Vorteilen der hohen Leistung und des hohen Drehmoments auch die Nachteile des hohen Gewichts und des hohen Verbrauchs. Einen Tod muss man eben sterben.
Es gibt doch massig Sauger mit ca. 300PS und ca. 450Nm Drehmoment (ähnlich zum BMW 3.0T). Die haben dann halt 4-5 Liter Hubraum.
Zitat:
Das waere eine interessante Fragestellung - zwei nahezu gleich motorisierte Fahrzeuge, einmal kleiner Turbomotor und einmal grosser Sauger mit allen Vor- und Nachteilen des jeweiligen Konzepts und dann sehen, welcher sich besser verkauft. Macht allerdings niemand, denn damit legt er sich garantiert zumindest ein faules Ei ins Nest.
Ich spreche nicht von Sauger/Turbo. Ich spreche von der Tatsache, dass der Holden V6 mit 260PS im Insignia auch im Vergleich zum 2.0T erstaunlich gut verkauft wird (zumindest in der Schweiz). Und das bei fast gleichen Fahrleistungen. Laufkultur, Klang und harmonische Kraftentfaltung sind doch einigen Leuten noch was wert. Das meinte ich eigentlich.
Aber OK. Ein auf ca. 260-270PS und 400Nm aufgepeppter 2.0T als Ersatz für den 2.8T/260 wäre für mich eine Alternative – mit der gleichzeitigen Einführungen eines OPC mit ca. 350PS und 550Nm.
Ich denke aber schon weiterhin, dass in das Topmodell OPC weiterhin ein schöner grosser V6 rein gehört. Den 2.0T könnte man ja als "GSI" verkaufen.
Gruss
Jürgen
Okay, wir müssen jetzt mal wieder zur OPC Diskussion zurück kommen.
Ich versuche das mal, indem ich bemerkt habe, dass der neue BUICK Regal GS (Baugleich Insignia OPC) mit 255 PS 4 Zylinder auf den Markt kommen wird. Der soll angeblich von 0-100 trotz allrad in 6 - 7 Sekunden schaffen und ähnliche Fahrleistungen wie der OPC haben, bei einer besseren Gewichtsverteilung.
das OPC Niveau im 2.0 Turbo steckt wissen wir alle... Im OPC Selbst allerdings ist die Leistung ist eben aufgrund des Laders begrenzt. Phase 1 schafft zwar abhilfe, aber reizt nicht das aus, was in dem Motor steckt... gibts jemanden der Fahrwerte aufweisen kann mit nem größeren Lader? Oder hat jemand mal mit Klasen / EDS / Dbilas gesprochen, ob man hier dem Motor noch was entlocken kann?
EDIT: Sorry, der Text war nicht fertig... *lach*
Zitat:
Original geschrieben von Caravan16V
Zitat:
Ich denke aber schon weiterhin, dass in das Topmodell OPC weiterhin ein schöner grosser V6 rein gehört. Den 2.0T könnte man ja als "GSI" verkaufen.
Genau so sehe ich das auch, halte eh nicht's von dem ganzen downsizing Wahn in diesem Segment (OPC, AMG, RS, M).
Ich würde sogar soweit gehen und gleich den bereits vorhandenen LSA-Motor vom GM (eingebaut im Cadillac CTS-V) aus dem Regal holen. 6,2 V8 Kompressor, 564PS/747Nm, Vmax > 300km/h 😰
Dann wollen wir mal sehen wie der Insignia OPC sich zwischen den Platzhirschen Mercedes AMG, BMW M und Audi RS schlägt. Schlagzeile: Der Insignia OPC lässt die Konkurrenz das fürchten lehren...
Dieser Motor kommt mit dem "schweren" Insignia ganz sicher sehr gut zurecht, was meint ihr? 😉😎
Zitat:
Original geschrieben von Feivel88
Okay, wir müssen jetzt mal wieder zur OPC Diskussion zurück kommen.Ich versuche das mal, indem ich bemerkt habe, dass der neue BUICK Regal GS (Baugleich Insignia OPC) mit 255 PS 4 Zylinder auf den Markt kommen wird. Der soll angeblich von 0-100 trotz allrad in 6 - 7 Sekunden schaffen und ähnliche Fahrleistungen wie der OPC haben, bei einer besseren Gewichtsverteilung.
das OPC Niveau im 2.0 Turbo steckt wissen wir alle... Im OPC Selbst allerdings ist die Leistung ist eben aufgrund des Laders begrenzt. Phase 1 schafft zwar abhilfe, aber reizt nicht das aus, was in dem Motor steckt... gibts jemanden der Fahrwerte aufweisen kann mit nem größeren Lader? Oder hat jemand mal mit Klasen / EDS / Dbilas gesprochen, ob man hier dem Motor noch was entlocken kann?
EDIT: Sorry, der Text war nicht fertig... *lach*
...das war der Grund, weshalb ich zunächst dachte, ein aufgepumpter 2.0 Turbo mit dem GT-Motor wäre eine Alternative und auch einen gekauft hatte. Schließlich ist das im Buick der GT-Motor. (Nahezu identischer) Verbrauch, geilerer Sound und das bessere Gesamtpaktet haben mich dann aber doch letztendlich zum OPC getrieben.
Zitat:
Original geschrieben von tigu
[Ich würde sogar soweit gehen und gleich den bereits vorhandenen LSA-Motor vom GM (eingebaut im Cadillac CTS-V) aus dem Regal holen. 6,2 V8 Kompressor, 564PS/747Nm, Vmax > 300km/h 😰
Problem: Der V8 geht nur sehr schwer quer in den Insignia rein. Und wo soll dann das Getriebe hin? Wird wohl nix. Außerdem: Wenn, dann gleich den LS9...
Zitat:
Dann wollen wir mal sehen wie der Insignia OPC sich zwischen den Platzhirschen Mercedes AMG, BMW M und Audi RS schlägt. Schlagzeile: Der Insignia OPC lässt die Konkurrenz das fürchten lehren...
Never. Die Kiste würde dann ~2,1 Tonnen wiegen. Das sind schon 200kg mehr als der E 63 PP auf den Rippen hat - bei gleicher Leistung und mehr Drehmoment (800 Nm). Der 5.5er BiTurbo V8 Direkteinspritzer ist zudem dem LS9 - so sehr ich GM V8-Fan bin - vor allem beim Verbrauch hoffnungslos überlegen. Da muss GM (Direkteinspritzung) schnell nachlegen!
Edit: Thema Turbomotoren: http://www.motor-talk.de/.../...opel-insignia-diesel-t3134108.html?...
Zitat:
Den 2.0T könnte man ja als "GSI" verkaufen.
Denkbar.
Wie waere es mit einem 4-Zylinder Turbomotor mitteren Hubraums, Heckantrieb und ca. 400Nm/300PS fuer den "GSI" und der gleichen Motorisierung (mit vielleicht geringfuegig mehr) und zusaetzlich einem E-Motor mit ca 100PS (und 300-600Nm) fuer die Vorderachse als "OPC" ? Akku nicht allzu gross; vielleicht ausreiched fuer 40km rein elektrisch. Akku wird durch den Turbomotor bei Teillast aufgeladen (wer ruft schon permanent mit 400PS Leistung ab...). Vorteil: der Turbomotor kann laenger im Wirkungsgradmaximum betrieben werden und der E-Motor hilft beim "Anfahren" und wenn es dann man noetig ist. Bremsenergierueckgewinnung, Solarzellen auf dem Dach....alles machbar. Solarzellen geben ausserdem ein recht ansehliches blaues Licht im Innenraum, wenn die Sonne durchscheint.
Passt sogar zur Innenausstattung....
Das Ding wuerde ausserdem Opels Entwickungskompetenz eindruecklich ins Bewusstein rufen, denn die Ruesselsheimer haetten das Zeug dazu, wenn sie denn duerften.
V8 im Insignia -> Totgeburt. Hat selbst Saab im neuen 9-5 wieder bleiben lassen.
Zitat:
Original geschrieben von gemm
V8 im Insignia -> Totgeburt. Hat selbst Saab im neuen 9-5 wieder bleiben lassen.
Ja ich rede ja auch nicht von irgendeinem V8 sondern von dem LSA oder LS9 V8 Kompressor (Corvette ZR1) 😎
Rattenscharfes Aggregat...
Ich verstehe die Diskussion um einen 4 Zylinder im OPC nicht. In der Wagenklasse ist es auch ein wenig Prestige, wenn man zumindest 6 Zylinder hat- warum hält wohl VW an dem altbackenen V(R)6 Ding im Passat fest- die haben schließlich einen famosen 4 Zylinder, den man auch auf > 300 PS bringen kann.
Für die Serie geht es nicht um die letzte Zehntel oder 40 KG weniger Gewicht- es kommt auf die Souveränität beim Top Modell an- und da zählen Zylinder... zumindest noch- mal schauen was der Downsizing Wahn noch so alles mit sich bringt.
Wenn man in machen Fahrzeugklassen schon über 3 Zylinder 😰 nachdenkt dann sind 4 oder 5 Zylinder wohl bald die Speerspitze 😰
Eins ist nun mal klar, das CO² Problem wird in Zukunft nicht kleiner werden.
Anstatt ständig Zylinder zu opfern sollte man sich auch mal Gedanken über das Fahrzeuggewicht machen.
Zitat:
Original geschrieben von tigu
Zitat:
Original geschrieben von Caravan16V
Zitat:
Original geschrieben von tigu
Genau so sehe ich das auch, halte eh nicht's von dem ganzen downsizing Wahn in diesem Segment (OPC, AMG, RS, M).Zitat:
Ich denke aber schon weiterhin, dass in das Topmodell OPC weiterhin ein schöner grosser V6 rein gehört. Den 2.0T könnte man ja als "GSI" verkaufen.
Ich würde sogar soweit gehen und gleich den bereits vorhandenen LSA-Motor vom GM (eingebaut im Cadillac CTS-V) aus dem Regal holen. 6,2 V8 Kompressor, 564PS/747Nm, Vmax > 300km/h 😰
Dann wollen wir mal sehen wie der Insignia OPC sich zwischen den Platzhirschen Mercedes AMG, BMW M und Audi RS schlägt. Schlagzeile: Der Insignia OPC lässt die Konkurrenz das fürchten lehren...
Dieser Motor kommt mit dem "schweren" Insignia ganz sicher sehr gut zurecht, was meint ihr? 😉😎
Aus meiner Sicht die bisher beste Idee in dem Thread 🙂
Aber das ist genau das Kernproblem bei GM. Die tun sich unheimlich leicht von Deutscher Ingineurskunst zu provitieren, lassen Opel aber im Gegenzug nur sehr limitiert (für die nörgler: das heißt "nicht in vollem Umfang"😉 partizipieren. Hätten die hier die Auswahl auf die komplette bestehende Technologie und würden ihre Materialwirtschaft novellieren, dann würde Opel mit GM in Deutschland ruckizucki ins obere Segment der Liga vorrücken. Meine Meinung, und sorry für den kleinen abschweifenden Ausbruch - Hoffe Ihr könnt mir das verzeihen 😁
Nochmal V8 Kompressor im Insignia ...das wäre die Macht 😎