Leerlauf zu hoch - RP
Hallo zusammen,
folgendes Problem bekomme ich nicht in den Griff:
Mein neulich am 13.1.1989 erstzugelassener Golf (MKB RP, 1,8L mit KLR) macht, nachdem nie etwas dran war, seit einem Jahr Ärger. Das meiste waren kleinere oder zumindest eindeutige Probleme. Nun bin ich aber mal wirklich ratlos.
Plötzlich Anfang Dezember ging von jetzt auf gleich der Leerlauf auf ca. 1800-2000 rpm hoch.
Was habe ich gemacht? Reichlich die Suchfunktion genutzt und dann...
- den blauen Fühler gemessen (Ok.)
- den Drosselklappensteller auf Verdacht getauscht (hatte noch einen, ok.)
- mit Twintec telefoniert. KLR stillgelegt (Fehler bleibt)
- Fehlerspeicher ausgelesen (4444)
- auf Anraten von Twintec das Spülventil ausgetauscht. (samt dem benachbarten Kästchen/Ventil, Fehler bleibt)
- am Thermoventil rechts hinter Einspritzung die Schläuche/Anschlüsse getauscht, das würde manchmal hängen. Drehzahl ging auch tatsächlich für 30 sek. auf 1400 rpm, also normale Kaltdrehzahl mit KLR. Dann aber steigerte sich die Drehzahl wieder auf 2200-2400. Nachdem ich die Schläuche wieder zurückgetaucht habe, wieder 2000 rpm, etwas höher als früher.
Motor läuft ansonsten anstandslos, also keine Drehzahlschwankungen o.ä.. Das Poti isses also auch nicht.
Gerade eben noch einmal Sichtkontrolle aller Schläuche. Alles ok. Allerdings ist mir eines aufgefallen: wenn ich von oben den dicken Schlauch verbiege, der zum BKV führt, dann zischt es am Anschluß/BKV. Lasse ich los, hört das sofort auf. Ist das ok so?
Das gesamte System bei laufendem Motor mit Bremsenreiniger abgesprüht - kein Effekt. Auch nicht am BKV.
Unterdruckthermoschalter hinter Einspritzanlage und "brauner" Stecker (vierpolig) noch einmal durchgemessen. Alles ok.
Fehlerspeicher noch einmal abgefragt. Wieder 4444.
Irgendwodran muss das doch liegen. Das einzige, was ich bislang bewirkt habe: durch irgendetwas ist die LL-Drehzahl jetzt nicht mehr 1800-2000, sondern 2000-2200. 😠
99 Antworten
Mh, einwas fällt mir noch ein, zwar auch relativ unwahrscheinlich bei dem Fehlerbild: Benzindruck zu gering (Strom/Pumpe/Filter)->minimal zu mager->Drehzahl zu hoch.
Wie fährt er sich denn, kommt die Drehzahl nur langsam wieder herunter wenn Du schaltest? Also in dem Moment wo Du kuppelst und den Gang wechselst.
Wie ist die Leistung im allgemeinen? Und wie sehen die Kerzen aus?
So, ich schätze, ich hab´ den Fehler gefunden.
Das Drosselklappenpotentiometer zeigt von den Werten her ganz klar einen Defekt, die Sau. 😁 Da ich ja im Keller eine Ersatz-Monojet habe, konnte ich mich nicht nur an den Werten, die hier zu finden sind, orientieren, sondern konnte auch vergleichen.
So habe ich das hier gefunden:
______________________________________________
Pin 1+5:
520 - 1300 Ohm
A: 1109 konstant über den ganzen Drosselweg.
B: 855 konstant über den ganzen Drosselweg.
Pin 1+2, von Drosselklappe geschlossen bis ca. 1/4 offen: Widerstand ändert sich, danach konstant:
600 - 3500 Ohm
A: 1600-1900 auf den ersten mm dann Sprung zu 1, also Kontaktverlust/Bruch, Widerstand unendlich.
B: 1278 - 1720 kontinuierlich ansteigend über den ganzen Weg.
Pin 1+4, von Drosselklappe geschlossen bis ca. 1/4 offen: Widerstand konstant, danach sich ändernder Widerstand:
600 - 6600 Ohm
A:1045 - 1900 auf den ersten mm dann Sprung zu 1, unendlicher Widerstand.
B: 845-1938 kontinuierlich ansteigend über den ganzen Weg.
______________________________________________
Zum Vergleich hinzugefügt die Werte meiner eingebauten (A) und meiner Keller-Monojet (B).
Die eingebaute war natürlich eiskalt und die Keller-Monojet etwa bei 14°. Weiß nicht ob das was ausmacht. Jedenfalls hat das eingebaute Poti einen dicken Fehler, wenn es nach wenigen mm auf unendlich springt. Mich wundert ein bisschen, dass die Vorgabe bzgl. des "1/4 , dann konstant" von beiden nicht eingehalten wird.
Und mich wundert, dass die Kiste außer dem Standgas von 2200 rpm einwandfrei läuft.
Da ich das Auto dringend am WE brauche, hab ich mal davon abgesehen, meine Ersatz-Monojet einzubauen. Könnte ja was schief laufen. Außerdem besorge ich mir jetzt erstmal die Dichtungen.
Was haltet ihr davon?
Und: was ist denn da im Poti kaputt, wo das doch immer völlig einwandfrei lief und keinerlei Widerstandssprünge bemerkbar waren? Platinenbruch? Der Fehlerspeicher ist übrigens auch klasse, oder?!
Edit: Auffallend ist ja auch, dass die Werte mit den vorgegebenen nicht allzu viel gemein haben. Vielleicht gibt es da auch Varianten?
Die Werte an sich haben eine untergeordnete Bedeutung:
es wird an 1-5 eine Referenzspannung vom Steuergerät gelegt, gegenüber dem dann die Spannungen PIN 2 und 4 "abgelesen" werden.
Der eine Wert (Pin2;0-25% veränderlich) ist dann für die Teillast, der andere für Volllast (Pin4;25-100% veränderlich).
ACHTUNG: bitte nicht das Poti alleine wechseln/abschrauben ohne GENAU zu markieren! Die Potis können auch nicht von einer zur anderen Mono getauscht werden: Damit wird die Grundeinstellung verstellt und du bekommst die Kiste mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht mehr durch die ASU. Oder riskierst nen Motorschaden wenn der durch falsche Einstellung zu mager läuft.
Du kannst auch nur das Unterteil der Mono wechseln falls gewünscht. Wenn Du paar Tage Luft hast wechsel einfach auf Deine Ersatz-Mono und prüfe erstmal in Ruhe wie er läuft.
Paßt alles soweit kannst Du die jetzt defekte Mono gründlich säubern. Dann DKP genau markieren, abbauen und schauen ob vielleicht nur Schmutz auf der Widerstandsbahn ist, oder ein Schleifer verbogen...
Das läßt sich reparieren. Ist das Poti tot, hilft in der Regel nur ne neue Mono-(Unterteil). Es gibt auch nen Weg das per Referenzspannung einzustellen mit nem einzelnen Poti wenn Du eins auftreibst-->lies mal hier im Forum. Elektronikgrundkenntnisse sind hier Pflicht. 🙂 Suche Referenzspannung+Monojet sollte eigentlich was zu Tage fördern...
Viel Erfolg!
Zitat:
Die eingebaute war natürlich eiskalt und die Keller-Monojet etwa bei 14°. Weiß nicht ob das was ausmacht. Jedenfalls hat das eingebaute Poti einen dicken Fehler, wenn es nach wenigen mm auf unendlich springt. Mich wundert ein bisschen, dass die Vorgabe bzgl. des "1/4 , dann konstant" von beiden nicht eingehalten wird.
Temperatur ist hier nahezu irrelevant. Widerstandssprünge auf unendlich deuten auf jeden Fall auf nen Defekt hin. Welcher Meßbereich ist eingestellt? Bis 2K-Ohm wäre zu wenig- 10K oder 20K-Ohm wäre ideal.
Hast Du auch den DKS ganz eingefahren oder abgebaut zum Messen, daß die Drossel auch ganz zu ist? Nicht daß er durch den Fehler den DKS ganz ausgefahren hat....
Nur zur Kontrolle, daß Du auch die richtigen Pin´s erwischt hast:
PIN 1 - braun, Masse
PIN 2 - grau/blau
PIN 3 - leer
PIN 4 - grau
PIN 5 - rot/blau
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Zitat:
Original geschrieben von doctom1981
Temperatur ist hier nahezu irrelevant. Widerstandssprünge auf unendlich deuten auf jeden Fall auf nen Defekt hin. Welcher Meßbereich ist eingestellt? Bis 2K-Ohm wäre zu wenig- 10K oder 20K-Ohm wäre ideal.Zitat:
Die eingebaute war natürlich eiskalt und die Keller-Monojet etwa bei 14°. Weiß nicht ob das was ausmacht. Jedenfalls hat das eingebaute Poti einen dicken Fehler, wenn es nach wenigen mm auf unendlich springt. Mich wundert ein bisschen, dass die Vorgabe bzgl. des "1/4 , dann konstant" von beiden nicht eingehalten wird.
Hast Du auch den DKS ganz eingefahren oder abgebaut zum Messen, daß die Drossel auch ganz zu ist? Nicht daß er durch den Fehler den DKS ganz ausgefahren hat....Nur zur Kontrolle, daß Du auch die richtigen Pin´s erwischt hast:
PIN 1 - braun, Masse
PIN 2 - grau/blau
PIN 3 - leer
PIN 4 - grau
PIN 5 - rot/blau
Hi, Dank Dir sehr für Deine hilfreiche, wenn auch ernüchternde Beurteilung. Wie sagt man so schön: Wer misst, misst Mist. Jau, ich hatte den 2K-Bereich eingestellt. Das erklärt dann wahrscheinlich den unendlichen Widerstand. Damit wäre das wichtigste Indiz der Anklage hinfällig. Sobald ich Zeit habe, werde ich natürlich noch einmal messen.
Interessant bleibt natürlich der rasante Anstieg innerhalb von wenigen mm von (hohem!) Anfangswert zu über 2000 Ohm und auch der Unterschied zur anderen Anlage. Lernt das Steuergerät diese Eigenheiten und sind insofern die absoluten Werte und die Steigung egal?
DKS war ganz eingefahren. Die Farben der Klemmen sehe ich gar nicht, da eingegossener Stecker. Aber das Schema links5-4-2-1rechts ist mir bekannt.
Nichtsdestotrotz wäre jetzt wohl der nächste Schritt mal der Umbau auf das andere Unterteil. Weisst Du, ob zwischen Flansch und Unterteil eine Dichtung ist, ich finde da nichts?
Zitat:
Original geschrieben von doctom1981
Die Werte an sich haben eine untergeordnete Bedeutung:es wird an 1-5 eine Referenzspannung vom Steuergerät gelegt, gegenüber dem dann die Spannungen PIN 2 und 4 "abgelesen" werden.
Der eine Wert (Pin2;0-25% veränderlich) ist dann für die Teillast, der andere für Volllast (Pin4;25-100% veränderlich).
ACHTUNG: bitte nicht das Poti alleine wechseln/abschrauben ohne GENAU zu markieren! Die Potis können auch nicht von einer zur anderen Mono getauscht werden: Damit wird die Grundeinstellung verstellt und du bekommst die Kiste mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht mehr durch die ASU. Oder riskierst nen Motorschaden wenn der durch falsche Einstellung zu mager läuft.
Du kannst auch nur das Unterteil der Mono wechseln falls gewünscht. Wenn Du paar Tage Luft hast wechsel einfach auf Deine Ersatz-Mono und prüfe erstmal in Ruhe wie er läuft.
Paßt alles soweit kannst Du die jetzt defekte Mono gründlich säubern. Dann DKP genau markieren, abbauen und schauen ob vielleicht nur Schmutz auf der Widerstandsbahn ist, oder ein Schleifer verbogen...
Das läßt sich reparieren. Ist das Poti tot, hilft in der Regel nur ne neue Mono-(Unterteil). Es gibt auch nen Weg das per Referenzspannung einzustellen mit nem einzelnen Poti wenn Du eins auftreibst-->lies mal hier im Forum. Elektronikgrundkenntnisse sind hier Pflicht. 🙂 Suche Referenzspannung+Monojet sollte eigentlich was zu Tage fördern...Viel Erfolg!
Gute Erklärung, fein, dass Du soviel Ahnung hast. 🙂
An das Poti gehe ich sicher erst mal nicht dran, zumal ja jetzt auch gar nicht mehr sicher ist, ob es überhaupt defekt ist. Wahrscheinlich komme ich erst Montag dazu, mir die Dichtungen zu besorgen/bestellen. Es wunderte mich sowieso, da normalerweise Potis verschleissen und dies durch Widerstandsprünge zeigen. Naja.
Noch ´ne Frage: Ich habe ein recht dickes rot-weisses Kabel, welches zur Unterseite des Saugrohres führt? Was ist das?
Das dicke rot/weiße Kabel ist für den Heizigel. Wird vom Relais für Saugrohrvorwärmung (#1/#80) geschalten, über den roten Fühler(Temp.-Schalter). Genau wie beim Vergaser muß auch die Monojet geheizt werden, weil sonst der Sprit im Saugrohr kondensiert und das zu hohem Verbrauch und schlechtem Motorlauf während der Warmlaufphase führt.
Das Steuergerät lernt nichts, es ist ein sturer, einfacher Computer der nur die Eingangswerte mit seinen Kennfeldwerten vergleicht und daraufhin Einspritzventil, DKS, Aktivkohleventil etc. steuert. Stimmt irgendwas nicht mit ner Masse, Sensor... kommt (meistens zumindest) die Fehlerlampe ins Spiel und der Motor läuft beschissen, je nach Schwere des Fehlers.
Es gibt verschiedene Versionen vom Steuergerät, mit minimalen Änderungern was den Motorlauf+Verbrauch angeht. Farbe des Aufklebers ist hier interessant. Aber es kursieren auch zunehmend verstellte und verbastelte STG´s, mit Chips aus der Bucht und so...
Das STG legt glaube ich um die 5 Volt ans DKP (PIN1-5) und dann kommt unterm Strich eigentlich immer das gleiche heraus: Die Widerstandswerte sagen darüber alleine nicht viel aus. Wenn ich nicht irre liegen bei 5V an PIN1-5 dann 3,8Volt an PIN 1-2 an-Drossel zu. (Masse PIN 1, +5V an PIN 5, 3,8 gemessen an PIN 2)
Aber da müßte ich erst meine RP-Aufzeichnungen rausholen... 😛
->die Mono-Unterteile gibt es nur komplett bei VW, und die sind im Werk abgestimmt.
Wenn das Poti kaputt ist, wird immer das Unterteil getauscht. Ich hab mal versucht eins zu wechseln, der absolute Horror! Erst lief er im Stand zu hoch, dann ging er aus, hatte keine Leistung... das ganze Programm.
Hab es dann per Lambdasonde+Anzeige grob abgestimmt, da ging es. Und vorm TÜV/AU dann aber ne originale Mono vom Schrott eingebaut, damit läuft er super. (Auch was den Verbrauch angeht! 🙂 )
Wenn die Dichtung zwischen beiden Mono-Teilen noch ok ist und alles sauber ist kannst Du es auch so zusammenbauen.
Na denn viel Erfolg und guten Rutsch!!
@ doctom
Dank Dir. Ich wünsche Dir auch ein Frohes Neues Jahr!
Ich melde mich dann wieder, wenn ich wieder Zeit hab, mich um die Drehzahl zu kümmern. Wahrscheinlich Montag. Hoffe, das Wetter spielt mit.
Hallo, wird er richtig warm also die 90°C wenn du ne weile fährst oder bleibt er im keller? Hatte bei meinem auch das problem das er immer so 1200-1500U/min im Leerlauf stand bis mir aufgefallen ist da ich nochmal extra nen H2O anzeige eingebaut habe das der nie über 50°C kam, hatte hier damals auch nen fred dazu aufgemacht und habe dann das thermostat ausgebaut und getestet über warm wasser aber dann meinte einer die kühlflüssigkeit is ja bissel anders!!! Und habe mir dann nen neues Thermostat geholt und dann siehe da normalen leerlauf so 900U/min +-. 🙂 Hatte damals auch fehlerspeicher ausgelesen und und und!!! hatte aber leider nix gebracht!!!
MFG Ralle
PS. vielleicht hilft es!
Zitat:
Original geschrieben von r-trampf
Hallo, wird er richtig warm also die 90°C wenn du ne weile fährst oder bleibt er im keller? Hatte bei meinem auch das problem das er immer so 1200-1500U/min im Leerlauf stand bis mir aufgefallen ist da ich nochmal extra nen H2O anzeige eingebaut habe das der nie über 50°C kam, hatte hier damals auch nen fred dazu aufgemacht und habe dann das thermostat ausgebaut und getestet über warm wasser aber dann meinte einer die kühlflüssigkeit is ja bissel anders!!! Und habe mir dann nen neues Thermostat geholt und dann siehe da normalen leerlauf so 900U/min +-. 🙂 Hatte damals auch fehlerspeicher ausgelesen und und und!!! hatte aber leider nix gebracht!!!MFG Ralle
PS. vielleicht hilft es!
Hi, nee, der wird richtig heiss.
ok dann kann man das echt ausschließen!!!
Update:
Gestern 2 Sachen überprüft.
Erstens habe ich das Drosselpoti noch einmal gemessen. doctom hatte natürlich Recht und der unendliche Widerstand lag am falschen Meßbereich. Bei 20k sind die Werte ok, der plötzliche Anstieg auf den ersten mm wundert nach wie vor.
Zweitens habe ich das gesamte Unterdrucksystem stillgelegt, also Schläuche abgezogen, Folie dazwischen und wieder draufgesteckt. Effekt war ein etwas niedrigerer LL, also zwischen 1600-1800 rpm. Also liegt es auch nicht daran.
Heute habe ich das Steuergerät probeweise gegen eines gleicher Bauart (roter Aufkleber) getauscht. Interessant. Die LL-Drehzahl ging nach dem Starten direkt auf die richtige Drehzahl, also 950 rpm. Dann habe ich einmal kurz Gas gegeben und bis 3k gedreht und anschl. ging es nicht mehr weiter ´runter als bis auf die üblichen 2000-2200 rpm.
Das geliehene Steuergerät zurück gebracht und das alte wieder eingebaut. Gleiches Phänomen - 950 rpm. Nach ca. einer guten Minute stieg dann die Drehzahl auf 1800 rpm an, ohne dass ich das Gaspedal berührt oder irgend etwas getan hatte.
Immerhin weiss ich jetzt, dass es das Steuergerät nicht ist und der Verteiler also auch nicht. Es scheint aber doch so zu sein, dass die Drehzahl aufgrund eines Regelvorgangs steigt, oder?
Ratlose Grüße.
Na das ist ja schonmal nen Anhaltspunkt!
Jetzt machst Du folgendes:
Motor starten und dabei beobachten was der Drosselklappensteller macht. Du mußt wirklich genau sehen können, wie weit der ausfährt. Vielleicht kannst Du es ja messen/markieren... ich weiß klingt blöd da man dort eher schlecht hinkommt. Motor wieder aus.
Dann Steuergerät (oder Batterie, verhält er sich da auch kurz ordentlich?) abklemmen, erneut starten und schauen was der Drosselklappensteller sagt! Bei 950 upm , und auch dann wenn der LL wieder zu hoch ist!
Hintergrund des ganzen Zaubers: ich möchte wissen ob der hohe Leerlauf durch Falschluft oder falsche Ansteuerung vom DKS herrührt.
Ich tippe jetzt mal auf irgend einen Kabel/Massefehler, daß das STG durcheinanderkommt.
Aber schau erstmal was Du rausfindest.
Viel Erfolg!
N´Abend! 😉
Ja, habe ich mir beim 2. Mal auch nachher gedacht, dass ich da mal den DKS hätte beobachten sollen. Als ich die Batterie ab hatte, war der Effekt auch da, aber nicht so deutlich.
Bis jetzt war der DKS immer so weit eingefahren, dass der LL-Schalter betätigt war. Auch bei hoher Drehzahl. Also kann der Motor hoch drehen, ohne die DK weiter zu öffnen.
Ich mach das aber noch mal und beobachte dann mal den DKS. Ich schätze, da tut sich nichts, sonst hätte ich das schon mal gesehen.
Massefehler/Kabelbruch: Müsste eigentlich im Fehlerspeicher landen, oder?
Habe mir jedenfalls heute erstmal neue Dichtpampe bestellt, damit ich bei Gelegenheit die gesamte Monojet wechseln kann. Leider ist es nicht ganz die richtige, die Benzinanschlüsse sind etwas anders. Ist also Fummelei angesagt. 🙁
Die Anschlüsse am Mono-Oberteil kannst Du wechseln, sind nur eingeschraubt. Neuen Dichtring verwenden, oder Gewindedichtband. Benzin auf heißem Motor kommt nicht gut!
Ansonsten kannst Du auch das originale Oberteil beibehalten. ->einfach mit ner Flachzange vorsichtig die 2 schwarzen Plastehalter zusammendrücken und Oberteil abnehmen/tauschen.
Na mit dem Massefehler glaube ich nicht daß der im STG landet-wenn die Masse so schlecht ist, könnte es sein er merkt sich da nichts mehr.
Zitat:
Bis jetzt war der DKS immer so weit eingefahren, dass der LL-Schalter betätigt war. Auch bei hoher Drehzahl. Also kann der Motor hoch drehen, ohne die DK weiter zu öffnen.
Ist der DKS schon ganz aus (Drossel offen) /oder eingefahren (Drossel zu)? Kann er überhaupt noch etwas regeln wenn z.B. alle Verbraucher eingeschalten werden? Das müßte man sehen daß der Motor den Stößel ein bisschen aus/einfährt sobald etwas an/ausgeschalten wird.
Probiere es mal so, daß Du vorsichtig bei laufendem Motor etwas am LL-Schalter wackelst/drückst.
Ändert sich da was? Manchmal sieht man mit bloßem Auge nicht daß noch ein zehntel mm fehlt um zu schalten.
Denn: erst wenn der Schalter gedrückt wird, wird auch der ZZP zurückgenommen (Ventil neben der Mono, Schläuche zu Verteiler+Mono-Rückseite)->niedrigere Umdrehungen. Auch der DK-Stellmotor wird erst aktiv nachdem der Schalter gedrückt wurde.