Leerlauf zu hoch - RP
Hallo zusammen,
folgendes Problem bekomme ich nicht in den Griff:
Mein neulich am 13.1.1989 erstzugelassener Golf (MKB RP, 1,8L mit KLR) macht, nachdem nie etwas dran war, seit einem Jahr Ärger. Das meiste waren kleinere oder zumindest eindeutige Probleme. Nun bin ich aber mal wirklich ratlos.
Plötzlich Anfang Dezember ging von jetzt auf gleich der Leerlauf auf ca. 1800-2000 rpm hoch.
Was habe ich gemacht? Reichlich die Suchfunktion genutzt und dann...
- den blauen Fühler gemessen (Ok.)
- den Drosselklappensteller auf Verdacht getauscht (hatte noch einen, ok.)
- mit Twintec telefoniert. KLR stillgelegt (Fehler bleibt)
- Fehlerspeicher ausgelesen (4444)
- auf Anraten von Twintec das Spülventil ausgetauscht. (samt dem benachbarten Kästchen/Ventil, Fehler bleibt)
- am Thermoventil rechts hinter Einspritzung die Schläuche/Anschlüsse getauscht, das würde manchmal hängen. Drehzahl ging auch tatsächlich für 30 sek. auf 1400 rpm, also normale Kaltdrehzahl mit KLR. Dann aber steigerte sich die Drehzahl wieder auf 2200-2400. Nachdem ich die Schläuche wieder zurückgetaucht habe, wieder 2000 rpm, etwas höher als früher.
Motor läuft ansonsten anstandslos, also keine Drehzahlschwankungen o.ä.. Das Poti isses also auch nicht.
Gerade eben noch einmal Sichtkontrolle aller Schläuche. Alles ok. Allerdings ist mir eines aufgefallen: wenn ich von oben den dicken Schlauch verbiege, der zum BKV führt, dann zischt es am Anschluß/BKV. Lasse ich los, hört das sofort auf. Ist das ok so?
Das gesamte System bei laufendem Motor mit Bremsenreiniger abgesprüht - kein Effekt. Auch nicht am BKV.
Unterdruckthermoschalter hinter Einspritzanlage und "brauner" Stecker (vierpolig) noch einmal durchgemessen. Alles ok.
Fehlerspeicher noch einmal abgefragt. Wieder 4444.
Irgendwodran muss das doch liegen. Das einzige, was ich bislang bewirkt habe: durch irgendetwas ist die LL-Drehzahl jetzt nicht mehr 1800-2000, sondern 2000-2200. 😠
99 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von doctom1981
Die Anschlüsse am Mono-Oberteil kannst Du wechseln, sind nur eingeschraubt. Neuen Dichtring verwenden, oder Gewindedichtband. Benzin auf heißem Motor kommt nicht gut!
Och. Wär ja nun auch ´ne Problemlösung. 🙂 Na gut, nehme ich Dichtringe (schon bestellt).
Zitat:
Ansonsten kannst Du auch das originale Oberteil beibehalten. ->einfach mit ner Flachzange vorsichtig die 2 schwarzen Plastehalter zusammendrücken und Oberteil abnehmen/tauschen.
Mein schwarzes Oberteil ist mit 3 Schrauben befestigt (siehe Bild). Oder meinst Du was anderes?
Zitat:
Na mit dem Massefehler glaube ich nicht daß der im STG landet-wenn die Masse so schlecht ist, könnte es sein er merkt sich da nichts mehr.
Exkurs zum Thema "Richtig Messen": Das
Machs dir selbstschreibt ja sinngemäß folgendes zum Thema Masseversorgung der Monojet prüfen:
Mit einem Diodenprüfer - keine herkömmliche Prüflampe benutzen - zwischen Batterie+ und Kontakt 5 kontrollieren, ob Verbindung zur Masse besteht.Warum muss es denn ein Diodenprüfer sein? Warum nicht mein Schraubenzieher-Spannungsprüfer mit Glühlämpchen? Oder mein Multimeter? Warum kann ich nicht den Durchgang zur Masse mit dem Ohmmeter testen?
Zitat:
Original geschrieben von doctom1981
Na das ist ja schonmal nen Anhaltspunkt!Jetzt machst Du folgendes:
Motor starten und dabei beobachten was der Drosselklappensteller macht. Du mußt wirklich genau sehen können, wie weit der ausfährt. Vielleicht kannst Du es ja messen/markieren... ich weiß klingt blöd da man dort eher schlecht hinkommt. Motor wieder aus.
Dann Steuergerät (oder Batterie, verhält er sich da auch kurz ordentlich?) abklemmen, erneut starten und schauen was der Drosselklappensteller sagt! Bei 950 upm , und auch dann wenn der LL wieder zu hoch ist!
Hintergrund des ganzen Zaubers: ich möchte wissen ob der hohe Leerlauf durch Falschluft oder falsche Ansteuerung vom DKS herrührt.
Ich tippe jetzt mal auf irgend einen Kabel/Massefehler, daß das STG durcheinanderkommt.
Aber schau erstmal was Du rausfindest.
Viel Erfolg!
Das werde ich machen. Aber dazu muss ich mir erstmal ein Helferlein organisieren. Allerdings soll es die nächsten Tage ziemlich regnen, dann fällt das ins Wasser.
Den DKS hatte ich ja eigentlich abgehakt. Denn wir hatten ja schon überprüft, ob er das Zweiwegeventil zum Klicken bringt. Also war die DK ja soweit zu, dass sie den Schalter betätigte. Trotzdem interessiert mich auch noch einmal die Reaktion des DKS, wenn nach Abziehen des Steckers/STG die Drehzahl nach einer Minute von 950 auf 2000 hochgeht. Ist er dabei im Spiel?
Du schließt Falschluft immer noch nicht aus? Ich habe doch alles massiv mit Bremsenreiniger abgesprüht, hab alle U-Druckschläuche totgelegt.... - klar, es könnte noch etwas hinten an den Plastikstutzen sein oder an der Dichtung. Aber der Fehler wäre doch dann auch in der Minute da, wo der Motor nur 950 dreht. Na, mal schauen.
Danke für die guten Wünsche und fürs beständige Mitdenken.
Zitat:
Den DKS hatte ich ja eigentlich abgehakt. Denn wir hatten ja schon überprüft, ob er das Zweiwegeventil zum Klicken bringt. Also war die DK ja soweit zu, dass sie den Schalter betätigte. Trotzdem interessiert mich auch noch einmal die Reaktion des DKS, wenn nach Abziehen des Steckers/STG die Drehzahl nach einer Minute von 950 auf 2000 hochgeht. Ist er dabei im Spiel?
Ok, da war dann doch ein Feierabendbier zuviel im Spiel bei mir. 😁
Aber wäre trotzdem interessant was der DKS anstellt, ob er durch Falschregelung (zu weit auf) das Problem mit verursacht, oder ob er durch Gegenregeln (weiter zu) einen Fehler zu kompensieren versucht!
Zitat:
Du schließt Falschluft immer noch nicht aus?
Das wäre eben einer der naheliegendsten Fehler... Hattest Du schonmal den großen Unterdruckanschluß (zum BKV) am 4 Zylinder probeweise dichtgemacht?
Sehr unwahrscheinlich, aber möglich wäre auch ein Defekt am Heizigel, da wo der dicke rot-weiße Draht hingeht. Der Igel ist mit einer Dichtung versehen und von unten ins Saugrohr geschraubt-eine mögliche Falschluftquelle. Ohne das Saugrohr abzubauen kommst Du da schlecht bis garnicht dran. Das wäre quasi die allerletzte Option... (oder Bremsenreiniger)
Vorsicht-hierbei nicht unbedingt auf die Sonde sprühen und beim Krümmer aufpassen!
Zitat:
Mein schwarzes Oberteil ist mit 3 Schrauben befestigt (siehe Bild). Oder meinst Du was anderes?
Nein, das meine ich nicht, ich meine das Teil direkt darunter. Da wo der braune Stecker, Einspritzventil+Tempgeber Luft sowie der Benzindruckregler drauf ist.
Zitat:
- klar, es könnte noch etwas hinten an den Plastikstutzen sein oder an der Dichtung.
Unbedingt testen!
Zitat:
Exkurs zum Thema "Richtig Messen": Das Machs dir selbst schreibt ja sinngemäß folgendes zum Thema Masseversorgung der Monojet prüfen: Mit einem Diodenprüfer - keine herkömmliche Prüflampe benutzen - zwischen Batterie+ und Kontakt 5 kontrollieren, ob Verbindung zur Masse besteht. Warum muss es denn ein Diodenprüfer sein? Warum nicht mein Schraubenzieher-Spannungsprüfer mit Glühlämpchen? Oder mein Multimeter? Warum kann ich nicht den Durchgang zur Masse mit dem Ohmmeter testen?
Bei der herkömmlichen Prüflampe sieht man u.U. nicht wenn die Masse nur "schlecht" ist, dann würde die Lampe eben nicht ganz so hell leuchten-ist also ungenau. Der Diodenprüfer (ich selbst habe übrigens keinen!) wird so gebaut sein daß unter 10V oder so die LED aus bleibt.
Du kannst es mitm Multimeter testen, das hat nur den Nachteil daß das MM sehr hochohmig ist, es zeigt also u.U. die Spannung korrekt an - wird jedoch die Leitung aber stärker belastet bricht die Spannung sofort zusammen.
Teste es ohmmäßig durch, also Batterie komplett abklemmen , 1 Meß-Pol an das Batterie Minuskabel, den anderen an Klemme 5 , dann 6, 11, und 25 am Steuergerätestecker. Das STG hat 4 Massepunkte laut Schaltplan, und eine Verbindung dafür im Kabelstrang der Mono.
Klemme 6 geht zur Masse der ZE und von dort zur Batterie, der Rest an den Massepunkt Zylinderkopf.
Klemme 9 ist die Betriebsspannung (Kl.15 Zündschloß), das kannst Du dann per Batterie Plus-Kabel , Zündschlüssel ein, Klemme 9 ohmmäßig testen.
Der Wert aufm Multimeter sollte maximal 20 Ohm haben, besser weniger, so um die 5 Ohm. Nimm wenn möglich Krokodilklemmen zum Anschluß des Massedrahtes, Kontakt etwas säubern. Schon eine leichte Oxidschicht verfälscht den Wert enorm!
Wenn Du willst kannst Du natürlich auch die Spannungswerte testen und notieren! Sicher ist sicher....
Evtl hab ich ja was überlesen, aber hast Du die Zündung wirklich ausgeschlossen? Per Verdrehen des Zündverteilers kann ich bei meinem RP die Leerlaufdrehzahl von 500 bis 2500 U/min stufenlos variieren...
Da reichen ein bis zwei Millimeter! Muss ja noch nicht mal sein, dass der Verteiler verdreht ist, kann auch am Zahnriemen liegen, dass er an der Zwischenwelle gewandert ist und daher der ZZP nicht mehr stimmt!
An Deiner Stelle würde ich einfach mal versuchen, ein bisschen mitm ZZP zu spielen! Wenns das nicht war bekommt man ihn auch ohne Lampe halbwegs eingestellt, gehör und gefühl vorausgesetzt! Ich stelle meinen jedenfalls immer nach Gehör ein und prüfe dann bei Gelegenheit nach! Sollte jede Werkstatt fürn 10er in die Kaffeekasse tun!
Ich würde es tun, nicht dass Du jetzt stunden und tagelang Deine Mono restaurierst und die isses gar nicht!😉
Viel Erfolg!
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Zitat:
Original geschrieben von Straßenräuber
Evtl hab ich ja was überlesen, aber hast Du die Zündung wirklich ausgeschlossen? Per Verdrehen des Zündverteilers kann ich bei meinem RP die Leerlaufdrehzahl von 500 bis 2500 U/min stufenlos variieren...Da reichen ein bis zwei Millimeter! Muss ja noch nicht mal sein, dass der Verteiler verdreht ist, kann auch am Zahnriemen liegen, dass er an der Zwischenwelle gewandert ist und daher der ZZP nicht mehr stimmt!
An Deiner Stelle würde ich einfach mal versuchen, ein bisschen mitm ZZP zu spielen! Wenns das nicht war bekommt man ihn auch ohne Lampe halbwegs eingestellt, gehör und gefühl vorausgesetzt! Ich stelle meinen jedenfalls immer nach Gehör ein und prüfe dann bei Gelegenheit nach! Sollte jede Werkstatt fürn 10er in die Kaffeekasse tun!
Ich würde es tun, nicht dass Du jetzt stunden und tagelang Deine Mono restaurierst und die isses gar nicht!😉
Viel Erfolg!
Stunden- und tagelang? Seufz. Wochenlang trifft es wohl eher. 🙁
Das Problem bei derartigen Interventionen ist nur, dass man immer mehr an der eigentlich ordnungsgemäßen Einstellung des Gesamtsystems verstellt und das nur mit hohen Kosten oder viel Arbeit wieder hinbekommt.
Du hast natürlich recht: ein bißchen die Zündung Richtung Früh und die Drehzahl steigt. Ich war mir da bis vorgestern auch unsicher. Seitdem ich aber das STG ab hatte und nach Wiederanschluß deS STG der Motor eine Minute tadellos auf 950 rpm lief, weiß ich, dass es nicht an der Zündung liegt. Denn eine starke Frühzündung wirkt immer.
Ich könnte natürlich den ZZP so weit zurücknehmen, dass die LL-Drehzahl sinkt. Dann hätte ich aber halt auch einen viel zu geringen ZZP bei Vollast. Und das sich an dem System selbst etwas verstellt, glaub ich eh nicht.
Danke fürs Mithelfen. Ich such´ jetzt erst mal die Massepunkte. 😉
Zitat:
Original geschrieben von doctom1981
Ok, da war dann doch ein Feierabendbier zuviel im Spiel bei mir. 😁Zitat:
Den DKS hatte ich ja eigentlich abgehakt. Denn wir hatten ja schon überprüft, ob er das Zweiwegeventil zum Klicken bringt. Also war die DK ja soweit zu, dass sie den Schalter betätigte. Trotzdem interessiert mich auch noch einmal die Reaktion des DKS, wenn nach Abziehen des Steckers/STG die Drehzahl nach einer Minute von 950 auf 2000 hochgeht. Ist er dabei im Spiel?
Aber wäre trotzdem interessant was der DKS anstellt, ob er durch Falschregelung (zu weit auf) das Problem mit verursacht, oder ob er durch Gegenregeln (weiter zu) einen Fehler zu kompensieren versucht!
Prost! 😁 Die Falschregelung hatte ich schon einmal ausgeschlossen. Bei 2200 rpm war die DK auf Anschlag. Dies würde auch nach meinem bescheidenen Schrauber-Know-How bedeuten, dass er irgendwoher Luft bekommt. Aber ich habe da soviel Bremsenreiniger - auch hinter die Mojet - drübergesprüht, hab alle Schläuche verschlossen, auch den dicken zum BKV... - wo soll die Falschluft denn herkommen?
Zitat:
Original geschrieben von doctom1981
Das wäre eben einer der naheliegendsten Fehler... Hattest Du schonmal den großen Unterdruckanschluß (zum BKV) am 4 Zylinder probeweise dichtgemacht?Zitat:
Du schließt Falschluft immer noch nicht aus?
Sehr unwahrscheinlich, aber möglich wäre auch ein Defekt am Heizigel, da wo der dicke rot-weiße Draht hingeht. Der Igel ist mit einer Dichtung versehen und von unten ins Saugrohr geschraubt-eine mögliche Falschluftquelle. Ohne das Saugrohr abzubauen kommst Du da schlecht bis garnicht dran. Das wäre quasi die allerletzte Option... (oder Bremsenreiniger)
Vorsicht-hierbei nicht unbedingt auf die Sonde sprühen und beim Krümmer aufpassen!
Zitat:
Original geschrieben von doctom1981
Nein, das meine ich nicht, ich meine das Teil direkt darunter. Da wo der braune Stecker, Einspritzventil+Tempgeber Luft sowie der Benzindruckregler drauf ist.Zitat:
Mein schwarzes Oberteil ist mit 3 Schrauben befestigt (siehe Bild). Oder meinst Du was anderes?
Ach, wenn, dann wechsele ich ganz auf mein Ersatzzteil, glaub ich.
Zitat:
Original geschrieben von doctom1981
Unbedingt testen!Zitat:
- klar, es könnte noch etwas hinten an den Plastikstutzen sein oder an der Dichtung.
Wenn ich das Teil ganz ab habe, muss ich eh alles umbauen. Der U-anschluss beim Ersatzteil ist an einer Stelle defekt.
Zitat:
Original geschrieben von doctom1981
Bei der herkömmlichen Prüflampe sieht man u.U. nicht wenn die Masse nur "schlecht" ist, dann würde die Lampe eben nicht ganz so hell leuchten-ist also ungenau. Der Diodenprüfer (ich selbst habe übrigens keinen!) wird so gebaut sein daß unter 10V oder so die LED aus bleibt.Zitat:
Exkurs zum Thema "Richtig Messen": Das Machs dir selbst schreibt ja sinngemäß folgendes zum Thema Masseversorgung der Monojet prüfen: Mit einem Diodenprüfer - keine herkömmliche Prüflampe benutzen - zwischen Batterie+ und Kontakt 5 kontrollieren, ob Verbindung zur Masse besteht. Warum muss es denn ein Diodenprüfer sein? Warum nicht mein Schraubenzieher-Spannungsprüfer mit Glühlämpchen? Oder mein Multimeter? Warum kann ich nicht den Durchgang zur Masse mit dem Ohmmeter testen?
Du kannst es mitm Multimeter testen, das hat nur den Nachteil daß das MM sehr hochohmig ist, es zeigt also u.U. die Spannung korrekt an - wird jedoch die Leitung aber stärker belastet bricht die Spannung sofort zusammen.
Teste es ohmmäßig durch, also Batterie komplett abklemmen , 1 Meß-Pol an das Batterie Minuskabel, den anderen an Klemme 5 , dann 6, 11, und 25 am Steuergerätestecker. Das STG hat 4 Massepunkte laut Schaltplan, und eine Verbindung dafür im Kabelstrang der Mono.
Klemme 6 geht zur Masse der ZE und von dort zur Batterie, der Rest an den Massepunkt Zylinderkopf.Klemme 9 ist die Betriebsspannung (Kl.15 Zündschloß), das kannst Du dann per Batterie Plus-Kabel , Zündschlüssel ein, Klemme 9 ohmmäßig testen.
Der Wert aufm Multimeter sollte maximal 20 Ohm haben, besser weniger, so um die 5 Ohm. Nimm wenn möglich Krokodilklemmen zum Anschluß des Massedrahtes, Kontakt etwas säubern. Schon eine leichte Oxidschicht verfälscht den Wert enorm!
Wenn Du willst kannst Du natürlich auch die Spannungswerte testen und notieren! Sicher ist sicher....
Ok. Danke fürs Tutorial. Alles einleuchtend und hoffentlich verstanden. 😉
Kleines update:
Diese Woche zum Ersatzteil-holen bei VW gewesen. Als ich wieder auf den Parkplatz komme, qualmt mein Golf so merkwürdig. Aus dem kleinen Schlauch, der das Saugrohr beheizt, kam eine kleine Fontäne. Naja, sch...., hab ich mir gedacht, ist aber so wie mit dem Herzinfarkt auf der Intensivstation. Schlimm, hätte aber schlimmer kommen können. Aber das war nix. Das Teil ist entfallen und in einer fast halbstündigen Suche in Lager und Werkstatt konnte kein 8 cm langer Normschlauch gefunden werden. 🙁
Ich bin dann so die 3 km nach Hause gefahren, war ja kalt, der Wagen vorher noch nicht so heiss. Möglicherweise wars aber doch zu viel. Nachdem ich am nächsten Tag den Schlauch ersetzt hatte und neue Kühlflüssigkeit eingefüllt hatte (passte nur 1,5 L. rein), hörte es nicht auf zu gluckern. Bis zum Anspringen des Lüfters stiegen Luftblasen auf. Das Kühlwasser im AGB schäumte weiß, recht stark. Ob das an der anderen Kühlflüssigkeit lag? Wohl eher nicht, zumal ich ja sowieso ein Überdruck-Problem hatte. ZKD selbst machen, in einer engen Garage, was meint ihr?
Also bin ich gar nicht dazu gekommen, meinem LL-Problem weiter nach zu gehen. Eins habe ich aber gemacht, derweil ich auf das Entlüften wartete. Ich habe am Vorwiderstand der Lambdasonde (am Ventildeckel) die Leitung getrennt. Kein Unterschied im Motorlauf, weder im LL noch beim gasgeben. Was mich auch sehr wunderte, war, dass die Fehlerleuchte nicht anging. Irgendwie scheint das mein STG nicht zu interessieren, ob die LS angeschlossen ist oder nicht. Spricht auch für ein Masseproblem, oder?
Zitat:
Ich habe am Vorwiderstand der Lambdasonde (am Ventildeckel) die Leitung getrennt.
Vorwiderstand? Lambdasonde? 😕😕
Dort muß die Abschirmung vom Lambdakabel drangehen, sowie die Masse vom Mono-Kabelbaum. Beide Kabel gründlich auf Beschädigung prüfen, Massepunkt muß einwandfrei sein. Evtl. Edelstahlmutter+Scheibe verwenden.
Der Vorwiderstand aufm STG ist für die Einspritzdüse, wennd da was abklemmst läuft der keinen millimeter mehr! Normalerweise... hat irgendjemand (Vorbesitzer) am Auto rumgebastelt?
ZKD-Wechsel:
Wenn die Garage zumindest ne stabile kleine Werkbank als Ablage hat und noch genug Platz vorm Auto ist um überall beim Motorraum dranzukommen spricht nix dagegen.
Aber probiere erstmal ob er den Kühlmittelstand hält-möglicherweise hat die Hitze nur Ablagerungen gelöst und deshalb schäumt es so sehr. Wenns die Dichtung gehimmelt hat müßte man es normalerweise auch sehen daß der Wagen stark weiß qualmt ausm Auspuff, und eine oder mehrere der Kerzen naß/ölig werden. Unbedingt Ölpeilstab regelmäßig kontrollieren! Zuviel Wasser im Öl = Motortod...
Schlauch zur Saugrohrheizung: Aufm Schrotti gucken, Altteil mitnehmen und vergleichen-oftmals ist ein fast passender Schlauch in irgend nem anderen Fahrzeug vorhanden. Rest macht das Messer. Unsere 2er werden ja langsam selten 🙁 da kanns gut sein daß es nen "original" 2er Schlauch nicht mehr gibt.
Oder halt im Zubehör fragen...
Zitat:
Original geschrieben von doctom1981
Vorwiderstand? Lambdasonde? 😕😕Zitat:
Ich habe am Vorwiderstand der Lambdasonde (am Ventildeckel) die Leitung getrennt.
Dort muß die Abschirmung vom Lambdakabel drangehen, sowie die Masse vom Mono-Kabelbaum. Beide Kabel gründlich auf Beschädigung prüfen, Massepunkt muß einwandfrei sein. Evtl. Edelstahlmutter+Scheibe verwenden.
Der Vorwiderstand aufm STG ist für die Einspritzdüse, wennd da was abklemmst läuft der keinen millimeter mehr! Normalerweise... hat irgendjemand (Vorbesitzer) am Auto rumgebastelt?
ZKD-Wechsel:
Wenn die Garage zumindest ne stabile kleine Werkbank als Ablage hat und noch genug Platz vorm Auto ist um überall beim Motorraum dranzukommen spricht nix dagegen.
Aber probiere erstmal ob er den Kühlmittelstand hält-möglicherweise hat die Hitze nur Ablagerungen gelöst und deshalb schäumt es so sehr. Wenns die Dichtung gehimmelt hat müßte man es normalerweise auch sehen daß der Wagen stark weiß qualmt ausm Auspuff, und eine oder mehrere der Kerzen naß/ölig werden. Unbedingt Ölpeilstab regelmäßig kontrollieren! Zuviel Wasser im Öl = Motortod...Schlauch zur Saugrohrheizung: Aufm Schrotti gucken, Altteil mitnehmen und vergleichen-oftmals ist ein fast passender Schlauch in irgend nem anderen Fahrzeug vorhanden. Rest macht das Messer. Unsere 2er werden ja langsam selten 🙁 da kanns gut sein daß es nen "original" 2er Schlauch nicht mehr gibt.
Oder halt im Zubehör fragen...
Lambdasonde! 😉 Ok, dann eben kein Vorwiderstand. Das Ding in dem Bild (s. Anhang) meine ich und mich wundert immer noch, dass man das Kabel zur Lambda an dieser Stelle trennen kann, ohne dass es Fehler gibt.
Den kleinen Schlauch habe ich im gut sortierten Gummihandel bekommen. 🙂
Ah, okay, das ist nur der originale Stecker für die Lambda. Alles gut.
Was sein könnte: da kein Fehler angezeigt wird wenn Du die Sonde abklemmst ist vielleicht das Kabel zum blauen Fühler schadhaft: die Sonde wird erst gefragt wenn der Motor warm ist.
Also mal testweise alle Kabel im Motorraum und am Steuergerätestecker durchmessen!
Zitat:
Original geschrieben von doctom1981
Ah, okay, das ist nur der originale Stecker für die Lambda. Alles gut.Was sein könnte: da kein Fehler angezeigt wird wenn Du die Sonde abklemmst ist vielleicht das Kabel zum blauen Fühler schadhaft: die Sonde wird erst gefragt wenn der Motor warm ist.
Also mal testweise alle Kabel im Motorraum und am Steuergerätestecker durchmessen!
Ja genau, ich möchte jetzt mal den ganzen Mojet-Kabelbaum durchmessen. Ich brauche nur die Belegung dieses STG-Steckers, da bin ich in den Tiefen des I´nets nicht fündig geworden für den RP. Andere weichen doch ab. Mein
Machs Dir selbstschweigt sich da auch aus, für die gibt es nur Masse an 5 und 25.
Hat jemand einen RP-Belegungsplan?
Wenn der blaue Stecker einen Kabelbruch hätte, würde das lt- Fehlercode im STG gespeichert. Mysteriös. Da hilft wohl nur messen.
Hatte übrigens noch etwas ausprobiert. Derweil der Golf mit 2200 rpm vor sich hin schnurrte, habe ich mal die Schrauben des DKS gelöst, um zu sehen, ob das Auswirkungen auf die LL-Drehzahl haben würde.
Hatte nicht.
Zitat:
Original geschrieben von golfmanhattan
Hatte übrigens noch etwas ausprobiert. Derweil der Golf mit 2200 rpm vor sich hin schnurrte, habe ich mal die Schrauben des DKS gelöst, um zu sehen, ob das Auswirkungen auf die LL-Drehzahl haben würde.Hatte nicht.
Ok, da fällt mir noch ein kleiner Trick ein: Was macht die Drehzahl wenn Du den DKS und Schließdämpfer ganz abbaust, und die Drossel ganz zu ist? Am besten bei abgestelltem Motor abbauen und dann starten, DKS so legen daß Du von Hand den kleinen Schalter drücken kannst.
Achtung: Einbauposition Schließdämpfer genau markieren vorher!!
Läuft er dann noch im Leerlauf oder geht er aus? Ändert sich was wenn Du den kleinen Schalter drückst am DKS?
Zitat:
Original geschrieben von doctom1981
Ok, da fällt mir noch ein kleiner Trick ein: Was macht die Drehzahl wenn Du den DKS und Schließdämpfer ganz abbaust, und die Drossel ganz zu ist? Am besten bei abgestelltem Motor abbauen und dann starten, DKS so legen daß Du von Hand den kleinen Schalter drücken kannst.Zitat:
Original geschrieben von golfmanhattan
Hatte übrigens noch etwas ausprobiert. Derweil der Golf mit 2200 rpm vor sich hin schnurrte, habe ich mal die Schrauben des DKS gelöst, um zu sehen, ob das Auswirkungen auf die LL-Drehzahl haben würde.Hatte nicht.
Achtung: Einbauposition Schließdämpfer genau markieren vorher!!
Läuft er dann noch im Leerlauf oder geht er aus? Ändert sich was wenn Du den kleinen Schalter drückst am DKS?
Ja, das wollte ich ja im Prinzip mit obigem Experiment schon ausprobieren. Was ich (noch) nicht möchte, ist, Grundeinstellungen zu verändern. Dazu ist meine Verzweiflung noch nicht groß genug. 😉
Für den Moment hat sich da das bestätigt, was sich vorher auch schon abzeichnete: der hohe LL kommt tatsächlich ohne anormale Öffnung der DK zustande. Der Dämpfer dämpft nur und geht ganz zurück, die DK geht bis zum Anschlag zu, wenn ich das richtig gesehen habe.
Ich glaube ja irgendwie daran, dass die gesamte Mojet unschuldig ist und es tatsächlich ein Kommunikationsproblem infolge Kabelbruch ist. Das mess ich jetzt mal als nächstes. Muss mich dann aber auch vordringlich um die ZKD kümmern. Ich werde da mal, sobald ich einen Termin bekomme, nach CO schnüffeln lassen.
So. Heute den Kabelbaum vom STG-Stecker aus durchgemessen. Alles an Masse ist bestens da (naja, bei Klemme 6 war ein minimaler Widerstand zu messen, 0.1 Ohm, das kann aber nicht für einen solch stabilen Fehler sorgen, meine ich) und der Rest ist auch ok..
Anders als sonst lief nach dem wieder-anschließen ans STG der Motor nicht erstmal ´ne Minute auf Normal-LL, sondern ging direkt auf 2000 rpm.
Das Auto macht mich echt so langsam fertig.