Ladeleistung Enyaq IV
Hallo zusammen.
Da ich ja seit wenigen Tagen im Besitz eines Enyaq bin, der aber unter der Woche überwiegend von meiner Frau bewegt wird, wollten wir heute mal das Thema Laden angehen, damit sie weiß, wie es an einer öffentlichen ladesäule geht, die diverse Typen an Steckern hat. Die andere Alternative wäre ja der Typ 2 Stecker in der Säule, das man das im Fahrzeug mitgeführte Kabel nutzen muss.
Also zum quasi Nachbar gefahren(<5km je Richtung), der hat ein blau gelbes Geschäft und Stammt aus Schweden. 😉
Angekommen, Parkplatz voll, viele bev und phev am normalen Parkplatz, also ist die Hoffnung gesunken, das es was gibt.
An den Säulen angekommen, alle 4 belegt, einer mit offener Heckklappe. Dafür quasi in der Nähe ein zoe mit Mann draußen. Also ihn gefragt, ob er wartet, man will sich ja nicht vordrängeln. Hat uns aber vor gelassen, weil die Säule wohl nicht sein Stecker Typ unterstützt. Also den anderen eben zuende einladen lassen und dann geparkt.
So und jetzt genug Einleitung.
Also CCS genommen, 20kw steht drauf, skoda gibt da mindestens 50kw an, wir haben die 100er Option. Also erst mal guter Dinge, jetzt geht richtig was im Akku.
Der hatte 60%, also schnell noch die ladebegrenzung von 80 auf 100% gestellt. Schließlich soll es sich ja lohnen.... 🙂
An der Säule also ccs am Display angewählt und Start gedrückt, kurze Diagnose und Kommunikation, dann ging es los.
Erst etwas verwirrt, weil dort ein kWh Wert angezeigt wurde, dachte ich sehe die ladeleistung/Geschwindigkeit, stattdessen wird die getankte Menge und der Aktuelle Akku stand angezeigt.
Also rein im Laden, total neugierig immer mal zwischendurch auf die App geschaut, was zeigt er denn da jetzt an. Da war ich dann das zweite mal verwirrt. Ladeleistung 10kw ~55-59km/h. Warum nur 10kw auf der Säule stand doch 20kw....., immer mal wieder geschaut, zwischendurch mal 9,5kw später wieder 10kw.
Ganz normal durchs Geschäft, die obligatorischen Duftkerzen auch eben mitgenommen. Noch eben für den Nikolaus so rote Strümpfe mit Namen beschriften lassen, während der Beschriftung draußen eben den Kindern hotdogs und kötbular zu essen gegeben. Alles zuende erledigt und zurück zum Auto. Erst die Kinder und Kinderwagen ins Auto, dann auf Beenden und abgesteckt.
Endstand 94% Akku. Ladmenge 22,4kwh in 2h17m.
OK, also erst mal 100km kostenlos bekommen, was ich super finde.
Aber warum wurde nur mit 10kw geladen, obwohl auf der Säule 20kw angegeben werden.
Liegt das am Auto, oder war die Säule noch stärker gedrosselt? Ich vermute die Säule, weil die normale AC mit 22kw war laut Zettel an der Säule außer Betrieb.
Jetzt würde ich gerne mal eure Erfahrungen hier sammeln.
Weil der Händler hat mir noch gesagt, sein Bruder hat ein 80er, den er aber nicht mit 11kw geladen bekommt. Hatte ihn gefragt, ob eventuell die AC Reduzierung im Fahrzeug aktiv ist, oder er mal fragen soll, ob eventuell die Wallbox auf weniger KW bzw. A Eingestellt ist, aufgrund der Zuleitung oder so.
Zuhause mit meiner Mobilen Wallbox habe ich noch nicht probiert, das wird vermutlich ab Dienstag oder Mittwoch das erste Mal der Fall sein. Die zeigt mir auch die Leistung an, also A, V, KW und geladene KWh.
285 Antworten
Ich glaube du schießt ein wenig am eigentlichen inhalt vorbei und schreibst gerne lange Texte.
Das ich per OBD auslese ist doch bekannt, also keine neue Erkenntnis.
Das Aviloo nichts anderes macht. Ist ebenfalls bekannt, spätestens wenn man das Video gesehen hat.
Zu deiner wltp Argumentation. Ich habe dir ein Link geschickt, wo ich 352km gefahren bin und 50km noch nach Anzeige hätte fahren können. Macht 402km. Die Werte was Reichweite und Verbrauch betrifft entspechen den wltp werten somit fast 1 zu 1.
Wenn ich also 404km mit 14kwh/100km Verbrauch schaffe, entspricht das einer verbrauchten Energie von 56,56kwh, also auch da nicht die vom Hersteller genannten 58 kWh. Zeigt mir der Enyaq jetzt zu viel Verbrauch an, zeigt er mir einen Verbrauch an, der Verluste beim entladen des Akku berücksichtigt. All das steht in keiner Anleitung.
Man kann sich also doch jetzt erst Mal nur auf das verlassen, was man als Kunde machen kann. Den SoC am Display nehmen, und gucken was lade ich per Wallbox, mit OBD fallen viele User schon weg. Aber nehmen wir das als nächsten Schritt, dort sehe ich, was letztlich im Akku ankommt. Weil ich im Steuergerät des Akku gucke nicht des Onboardlader. Somit sind meine Wirkungsgrade/Verluste inkl. Ladeverluste innerhalb des Akku.
Die Verluste beim entladen kann ich als Kunde doch ohne weiters nicht messen.
Der Wagen beendet doch das laden bei z.b 100%, obwohl laut Akku Steuergerät paar Prozent weniger im Akku sind. Dann fahre ich ihn auch 0% und lade erneut auf 100%. Dann sehe ich wieviel ich an der Wallbox und dem Akku an Energie zu geführt habe. Wenn aber doch an der Wallbox der Wert bei maximal 58kwh liegt und im Akku Steuergerät selbst der Wert noch geringer.
Ist doch davon auszugehen, das Endweder, der Akku nicht seine Kapazität hat, auch im Neu Zustand, die Anzeige für den Endkunden mit weniger kWh arbeitet um ein liegenbleiben zu minimieren.
Oder gezielt seitens des Hersteller bei einen neuen Akku die Kapazität künstlich reduziert wird, damit der Kunde sich nach Jahren noch bei gleichen Bedingungen die gleiche Reichweite schafft, weil sie nach und nach intern mehr Kapazität als "Ausgleich" frei geben.
Somit worum es hier in erster Linie ging " Ladeverluste" ist dokumentiert.
Alles andere bedarf Klärung, nur glaube ich nicht, das man dort auf Anhieb eine korrekte Erklärung seitens VW bekommt.
Das die Programmierung mehr oder weniger Müll ist, ist ja bekannt. Sei es das in Steuergeräten der Enyaq als Fahrzeug mit Frontantrieb konfiguriert ist, anfangs die falschen Akku Kapazitäten und Ladeleistungen im Steuergerät waren uvm.
Warum sollte es also dann nicht möglich sein, das die soc anzeige im Enyaq nicht korrekt ist.
Es steht doch garnicht zur Debatte, das die Akkus tatsächlich nicht ihre Kapazität Liefern/haben, nur scheint es zwischen Hersteller und Anzeige für den Kunden eine Differenz zu geben.
Sonst würde man ja nicht auf mehreren verschieden Methoden immer auf einen geringeren wert kommen, als der Hersteller angibt, obwohl das Fahrzeug nach Programmierung vom Hersteller ja das laden beendet. Ich habe ja als Kunde keine Möglichkeit den Akku weiter laden zu lassen, obwohl er laut anzeige 100% hat, laut Steuergerät aber eben nur ~95%. Vielleicht ist das auch eine weitere Sicherheit um auch bei für den Kunden vollen Akku eine gewisse Rekuperation zu ermöglichen. Weil diese müsste ja theoretisch am Anfang bei vollen Akku nicht möglich sein, ist sie aber, nur nicht mit voller Leistung. Also würde man ja spätestens da den Akku dann überladen, wenn er tatsächlich 100% hätte.
Du kannst ja wenn du dein Enyaq irgendwann hast, Mal den Versuch machen mit vermeintlich neuen Akku und man wird dann sehen was raus kommt. Der ADAC hat doch den Test ebenfalls gemacht und die Kapazität bestätigt.
Je nachdem wann das der Fall ist. Kann ja vielleicht durch wieder eine andere Software das Verhalten anders sein.
Ich habe jetzt beim Laden von 11/14% auf 100% mit der neueren Software weniger Ladeverluste. Als davor mit einen Startwert von 20-25% auf 80%. Eigentlich sollte man doch meinen, sind die Verluste anfangs bei leeren Akku und am Ende im Bereich 80-100% höher.
Nur sehe ich da tatsächlich den Lüfter als Übertäter und keine tatsächliche Änderung vom Wirkungsgrad als Ursache.
Wir haben in Summe nur wenige Male am DC charger mit voller Leistung geladen, selbst Zuhause nicht zwingend mit 11kw sondern auch schon öfters mit ~4-8kw, bis auf die Tests oder für gelegentliche Langstrecke, regulär nur bis 80%. Somit würde ich prinzipiell dem Akku erst Mal unterstellen, das er in einen guten Zustand sein müsste, alles andere wäre eigentlich fatal. Da wir den Wagen gekauft haben, liegt das Interesse schon daran möglichst lange, eine gute Reichweite zu haben.
Nochmal als zusätzliche Informationen, weil du ja sehr fixiert bist was den reinen Wirkungsgrad des Akkus betrifft.
Laut dem Zähler nach dem letzten auf 100% laut VC laden. Hatte ich folgende Zählerstände.
5375,203 kWh dem Akku entnommene Menge, zu 5624,392kwh zugeführte.
Wenn man jetzt den Ursprung klärt, Ei oder Huhn, sprich, muss jetzt der Akku nochmal auf 0% runter gefahren werden. Damit man die gleiche Anzahl an laden/endladen hat. Denke das kann man sich sparen.
Mit den Werten kommt man auf einen Wirkungsgrad von 95,57% vom Akku. Würde man ihn jetzt noch ein Mal leer fahren, wären es 96,55%.
Also könnte man auch ~96% Mitteln. Somit hat man fürs laden und endladen 4% innerhalb des Akku an Verlust.Teilt man das auf ~2/2% für laden und endladen auf, kommt es doch wieder hin, der Onboardlader soll laut Hersteller 94% haben, gemessen bei 11kw waren ~92,x% die Differenz beim langsamen laden sehe ich durch Eigenverbrauch diverser Steuergeräte. Weil diese eben über einen längeren Zeitraum als Verbraucher fungieren.
Kleinst Verbraucher wie Stecker Verriegelung usw. Sollte man ja auch nicht außer acht lassen, wenn man alles zusammen Rechnet, ebenso erfasst der Zähler in der Wallbox das Relais das die Leistung schaltet, welches ja auch länger angezogen ist, bei langsamer Ladung.
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 10. Januar 2023 um 14:53:33 Uhr:
Ich glaube du schießt ein wenig am eigentlichen inhalt vorbei und schreibst gerne lange Texte.
Ich glaube, wir sollten uns erst einmal darauf verständigen, was Grundsätze bei der Batterieladung sind.
Diese sind absolut unabhängig davon, ob du oder aviloo oder sonst wer, Werte von Steuergeräten verwendest, selber misst oder auch nicht.
Ich habe dir mehrfach geschrieben, dass es einen Batterieladeverlust gibt und dass du ihn bisher
Zitat:
hier wieder zum Vergleich der Theorie Wert
unbeachtet gelassen hast.
Wenn du nur mal auf diesen grundsätzlichen Punkt ernsthaft eingehen würdest, wäre die Textmenge bereits deutlich geringer.
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Zu den weiteren Punkten:
Die WLTP-Reichweitenbestimmung hat absolut nichts mit deinen Messungen zu tun.
Die WLTP-Reichweite, die nur anhand des bei WLTP gemessenen Zyklenverbrauchs berechnet wird, habe ich nur deswegen aufgeführt, weil diese den vom Hersteller angegebenen Netto-Energieinhalt (also bei dir 58kWh) als Berechnungs-Basis hat.
Wenn dieser Nettowert tatsächlich, auch bei ganz neuen Fz, z.B. nur 54, anstatt der herstellerseitig angegebenen 58kWh wäre, würde die Reichweitenberechnung beim WLTP (die gilt nur für neue Fz-Batterien mit SOH = 100%...) grundsätzlich falsch sein.
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Wenn du den Batterieladewirkungsgrad bestimmen wolltest, bleibt dir keine andere Möglichkeit, als in die Batterie eine bestimmte Energie zu laden (StG-Messwert: DC-seitig, denn AC-seitig käme der AC/DC-Wandler-Wirkungsgrad hinzu) und das Auto genau so weit leer zu fahren, bis der SOC vor Anfang der Ladung wieder erreicht wird.
Die Differenz der DC-seitig geladenen Energie zur Energie, die für die Fahrt benötig wurde (ich hoffe, dass man die ebenfalls per OBD auslesen kann), ist dann der Ladeverlust und nein, wenn alles mit rechten Dingen zugeht, können diese beiden Werte nicht identisch sein....Begründung s.o. Batterie-Basics...
Alle benötigten Werte können dann selbstverständlich den Steuergeräten des Fz entnommen werden, denn selbst wirst du vermutlich kaum etwas messen können.
Wenn Werte der Steuergeräte nicht genau sein sollten, ist es eben so.
Besser geht es mit "Hausmitteln" halt nicht und Aviloo hat damit ja anscheinend auch kein Problem....
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 10. Januar 2023 um 15:21:53 Uhr:
Nochmal als zusätzliche Informationen, weil du ja sehr fixiert bist was den reinen Wirkungsgrad des Akkus betrifft.Laut dem Zähler nach dem letzten auf 100% laut VC laden. Hatte ich folgende Zählerstände.
5375,203 kWh dem Akku entnommene Menge, zu 5624,392kwh zugeführte.
Wenn man jetzt den Ursprung klärt, Ei oder Huhn, sprich, muss jetzt der Akku nochmal auf 0% runter gefahren werden. Damit man die gleiche Anzahl an laden/endladen hat. Denke das kann man sich sparen.
Mit den Werten kommt man auf einen Wirkungsgrad von 95,57% vom Akku. Würde man ihn jetzt noch ein Mal leer fahren, wären es 96,55%.
Also könnte man auch ~96% Mitteln. Somit hat man fürs laden und endladen 4% innerhalb des Akku an Verlust.Teilt man das auf ~2/2% für laden und endladen auf, kommt es doch wieder hin, der Onboardlader soll laut Hersteller 94% haben, gemessen bei 11kw waren ~92,x% die Differenz beim langsamen laden sehe ich durch Eigenverbrauch diverser Steuergeräte. Weil diese eben über einen längeren Zeitraum als Verbraucher fungieren.
Kleinst Verbraucher wie Stecker Verriegelung usw. Sollte man ja auch nicht außer acht lassen, wenn man alles zusammen Rechnet, ebenso erfasst der Zähler in der Wallbox das Relais das die Leistung schaltet, welches ja auch länger angezogen ist, bei langsamer Ladung.
Das ist doch schon besser. Jetzt sind wir dann doch schon beim Ladewirkungsgrad der Batterie...
ich unterstelle mal, dass es sich bei der zugeführten Energie, um DC-seitig zugeführte Energie handelt, denn beim Ladewirkungsgrad spielt der Verlust des Fz-AC-DC-Wandlers keine Rolle.
Den Ladeverlust der Batterie hast du demnach mit ca 3,5% bestimmt.
Zur Erinnerung: ich hatte vorgestern 4%, aufgrund deiner 11kW-Wandlungsverlustangabe plus AC-Ladeenergie-Messungen des ADAC geschätzt...
nehmen wir mal deinen Vergleich mit der "Theorie" vom 9.1.:
AC-seitig wurden 53,22kWh (gemessen an der WB) benötigt
DC-seitig wurde die Batterie mit 48,384kWh gem. OBD geladen
Daraus hast du den AC-DC-Wandler-Verlust mit 9,09% bestimmt
Der entnehmbare Enenrgieinhalt des Akkus stiegt dabei um 89% (gem. SOC-Werte über OBD)
Der Ladeverlust der HV-Batterie wurde von dir aufgrund von OBD-Daten mit 3,5% bestimmt.
D.h.:
wenn 48,384 kWh DC-seitig in die Batterie geladen wurden, werden davon nur 48,384 x 0,965 = 47,66kWh nutzbar sein können.
Die entnehmbaren 47,66kWh entsprechen der SOC-Differenz von 89%:
Das bedeutet, dass 100% der entnehmbaren Energie 53,55 kWh entsprechen und das bedeutet wiederum einen SOH der Batterie von 92,3%.
Vorher hattest du den Ladewirkungsgrad schlichtweg nicht in deiner "Theorie" drin:
Zitat:
Auch hier wieder zum Vergleich der Theorie Wert.
89% von eigentlich 58kwh wären 51,62kwh. Diese habe ich aber von Seiten des Akkus garnicht geladen.
Nehme ich 48,384kwh : 89 x 100. Komme ich auf eine Kapazität von 54,36kwh
und bist dadurch letzendlich auf eine etwas zu große entnehmbare, maximale Energie (54,36kWh anstatt 53,55kWh) gekommen.
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Du liest einfach nicht richtig, oder nur so wie du es brauchst, die Akku Verluste waren von Anfang an mit berüchtigt, sonst würde man nicht auf über 6% kommen. Wenn der Onboardlader einen Wirkungsgrad von 94% hat. Würde ich nicht das komplette betrachten, könnte man sich das komplett sparen.
Und ja, aber das hatte ich auch vorher schon explizit erklärt, die Werte stammen direkt aus dem Akku Steuergerät, das immer noch nichts mit dem Onboardlader Steuergerät zu tun oder gemeinsam hat.
Also direkte Werte, was dem Akku zugeführt oder entnommen wird.
Wo hast du ein Problem zu verstehen, das mit allen außerhalb des Hersteller bereitgestellten fakten, die Anzeige für den Fahrer. Nicht die Nennkapazität des Hersteller darstellt?
Genauso verstehe ich nicht, wieso du fest daran festhältst, das die Angaben von Hersteller in Bezug auf den wltp wert korrekt sind.
Im aktuellen Konfigurator steht beim iv60 16kwh/100km und mindestens 395km.
Um bei 16kwh/100km 395km zu Schaffen, müsste man aus dem Akku mindestens 63,2kwh entnehmen können, weil sie vielleicht aus Marketing Gründen einen geringeren wert weg gelassen haben, um den 80er war technisch unmöglich ist, effizienter darstellen zu können.
Der gleiche wert steht in der Preisliste, die von 2021 hat beim 60er noch 16-14,4kwh angegeben und in unserer coc stehen meine ich 404km drin.
Mit den 14,4kwh würde man bei 404km Recht genau auf 58kwh kommen.
Mittlerweile hat das Marketing mehr Einfluss als logische/technisch reale Fakten. Die Marge beim 80er ist höher und daher ist er interessanter für den Verkauf.
So ich habe im Sommer laut BC 352km geschafft mit 14kwh/100km im Schnitt. Heißt sofern bei der Entnahme der Verlust berücksichtigt ist, habe ich aus dem Akku 49,28kwh entnommen, sollten also noch 8,72kwh verfügbar sein. Gleichzeitig hat meine Anzeige aber nur noch 10% im Akku gemeldet, ich habe aber kein 87,2kwh netto Akku, genauso müsste ich anders Rum gerechnet, mit 8,72kwh und 14kwh/100km Verbrauch noch gut 62km weit kommen, der BC hat aber "nur" 50km genannt.
Also passen da die Werte nicht zusammen, liegt sicher zum Teil an der dynamischen Anpassung aufgrund der aktuellen Situation vom Verbrauch.
Es läuft also mit diesen Sichtbaren werten schon auf eine Differenz hinaus, berücksichtigt man dann noch die Daten, das ich bei 100% im Boardcomputer. Im Akku Steuergerät mir 95% angezeigt bekomme, und als ich im 20er Bereich war, das Steuergerät im Akku mehr attestiert hat. Ist es doch eigentlich klar, das die Anzeige für den Kunden/Fahrer nicht die Kapazität wiedergibt, die vom Akku bereit gestellt werden.
Es sind gute ~8% die vom BC verschleiert werden. 54kwh x 1,08 = 58,32kwh. Das ist die Differenz, bzw. Erklärung, wieso eine Aviloo Messung auf weniger kWh kommt. Da ist vw übrigens nicht alleine, bei anderen Hersteller ist es genauso. Teilweise nur nicht so gravierend.
Guck dir die Fotos doch an, der Wagen war fertig mit laden und signalisiert dem Fahrer 100%. Das Steuergerät selbst von Akku sagt aber nur ~95%
Auf die Differenz gehst du garnicht ein, sondern drehst es so. Als gäbe es ein Verständnis Problem im Bezug auf Verluste vom Akku. Was ja nicht stimmt, weil eben von Anfang an berücksichtigt und erwähnt.
Daher diskutieren wir seit mehreren Berichten über eigentlich garnicht relevante Dinge, während die Fakten die ersichtlich sind, gekonnt umfahren werden.
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 10. Januar 2023 um 14:53:33 Uhr:
Ich glaube du schießt ein wenig am eigentlichen inhalt vorbei und schreibst gerne lange Texte....
YMMD
😁😁😁
Ja meine sind auch lang, aber anders bekommt man es ja nicht beantwortet, wenn man auf alles eingehen will.
Eigentlich waren die Anfangs rein informativen post kurz aber aussagekräftig genug.
Du müsstest dich schon mal zu einer eindeutigen Aussage hinreißen lassen.
So wie ich es verstanden habe, hast du die AC-Eingangsenergie in Relation zur Batterie-DC-Eingangsenergie genannt, um den Wirkungsgrad des internen AC-Laders zu bestimmen.
Welche DC-Energie, außer der DC-Eingangsenergie, die der Batterie zugeführt wurde, könnte ein Steuergerät beim Laden eines E-Autos sonst bestimmen?
Die entladene Energie kann es ausschließlich beim Entladen bestimmen.
Wenn der DC-Energiewert, den du in Relation genannt hattest, den Batteriewirkungsgrad beeinhalten würde, könnte dies demzufolge kein Messwert sein, sondern nur eine Kombination aus Messwert (DC-Batterie-Eingangsenergie) mit einem Faktor für den Ladewirkungsgrad
Ein Beispiel, wo das hoffentlich deutlich wird:
Du hattest den Verlust beim Laden mit 11kW-AC auf ca 7,4% bestimmt.
Wenn in diesen 7,4% bereits der Ladeverlust, den du mit ca 3,5% bestimmt hattest, enthalten wäre, hätte das Ladegerät allein nur rund 4% Verlust.
Bei Gesamtverlusten, die durchs Laden entstehen, habe ich bisher nahezu ausnahmslos von >10% gelesen, aber garantiert nicht von 7,4%.
Der ADAC musste bei seinen Tests des ID.4 und des Enyaq iV80, die man als PDF nachlesen kann, jeweils gut 86kWh in den 77kWh-Akku laden, damit dieser wieder voll war.
Das waren also in beiden Fällen über 10% Verlust beim 11kW-AC-Laden.
Noch mal ganz klar die Frage:
Behauptest du, dass der DC-Energiedifferenzwert, den du nach einer Ladung einem Stg entnommen hast, die Ladeverluste der Batterie beinhaltet?
Wenn ja, wie kann das Stg (oder eine externe Messung) beim Laden den Ladewirkungsgrad bestimmen?
Naja der ADAC wert ist alt, da kann das Verhalten von Nebenkomponenten anders sein. Als aktuell mit der me3 Software, sei es Kühlung diverser Komponenten oder eventuell bei Beginn des laden heizen.
Außerdem ist ja auch bekannt, das wenn der Akku fürs laden geheizt werden muss, dies bei einen größeren Akku für mehr Heizenergie sorgt und somit zwangsläufig der Wirkungsgrad drunter leidet bzw. Die gemessenen Verluste höher sind.
Eine 58qm Wohnung benötigt weniger Heizenergie als eine 77qm Wohnung, wenn alle anderen Bedingungen identisch sind.
Gleichzeitig wenn nicht geheizt wird, ist der Ladeprozess aufgrund der höheren Kapazität länger, wodurch Verbraucher wie Steuergeräte oder andere Dinge eben länger Energie benötigen/verbrauchen. Auch dies schlägt sich negativ auf den Wirkungsgrad aus.
Ich habe die Werte genannt von geladenen kWh in den Akku zu entnommenen. Daraus sind die ~4% entstanden. Diese teilen sich ja auf laden und endladen auf, man wird kaum den Wert komplett aufs laden Münzen und sagen, beim endladen geht's ohne Verluste. Somit habe ich jetzt erst Mal unterstellt, das sich dies etwa 50:50 aufteilt, also ~2% + ~6% sind 8% und geben doch das Resultat in etwa wieder.
Es wird jede Zelle vom Steuergerät erfasst, ich kann mir von 108zellen die Spannung anzeigen lassen, gleichzeitig siehst du bei den Messwerten für min und max Ladung die entsprechende Zelle die diesen Wert hat.
Hinzu kommt ja, wo ist der Zähler der Wallbox verbaut, was wird alles mit gemessen, wie gut ist die Wallbox, handelt es sich um eine 11 kW mit 2,5mm2 Leitung oder eine 22kw mit 6mm2 Leitung, auch die Leitung hat ja entsprechend Verluste.
Somit gibt es eine Vielzahl an Faktoren die für einen höheren Wert an Verlustleistung sorgen können. Als den reinen Wirkungsgrad vom Fahrzeug.
Und um nichts anderes ging es ja, das ich von meinen 58kwh Enyaq an einer 22kw mit 6mm2 Leitung auf genannte Werte komme, die sich sicherlich von anderen unterscheiden können, nur soll ich jetzt die Standklimatisierung aktivieren damit ich nachher einen höheren Verlust beim Laden habe, augenscheinlich? Nur um meine Werte näher an andere zu bringen?
Leute die im Winter am DC charger laden und im Auto mit Heizung während dessen sitzen, werden auch mehr laden können, als diejenigen, die in der Zeit nicht die Heizung an haben. Hat der Wagen dadurch jetzt mehr Ladeverluste? Nein, weil die Differenz an Energie in die Komfortverbraucher geht.
Würde also während des laden zum losfahren das vor klimatisieren aktiviert werden, hätte ich auch mehr Energie am WB Zähler, aber das hat nichts mit dem Wirkungsgrad oder verlusten zu tun.
Sieht man ja selbst in der App, das dann beim Laden plötzlich nicht 10,5-11kw stehen sondern nur noch 6-9kw. Der Rest geht in die Heizung.
Ich habe doch extra drauf hingewiesen, das ich die Tests allerdings mit anderen Randbedingungen vor dem Update ebenfalls gemacht habe und dort jeweils ~2% höhere Verluste bei raus gekommen sind.
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 11. Januar 2023 um 10:24:00 Uhr:
Ich habe die Werte genannt von geladenen kWh in den Akku zu entnommenen. Daraus sind die ~4% entstanden.
und diese Werte sind die insgesamt geladene DC-Energie zur insgesamt entladenen DC-Energie. Das und der daraus ermittelte Ladeverlust der Batterie von rund 4%, ist auch völlig unstrittig.
Die insgesamt entladene DC-Energie wurde aber, völlig korrekt, beim Entladen gezählt.
Dieser Zählerstand ändert sich nur, wenn du entlädst, also z.b. fährst.
Der Zählerstand ändert sich nicht beim Laden.
Beim Laden ändert sich nur der andere Zählerstand.
(Wie die betreffenden Zählerstände genau benannt sind, kann ich dir mangels Enyaq, leider nicht sagen.)
Du hast bei der Ermittlung der AC-Lader-Verluste den DC-Zählerstand verwendet, der sich ausschließlich beim Laden ändert. Den anderen Zählerstand, der sich nur beim entladen ändert, konntest du für die Ermittlung der genannten Verluste (z.B. 7,4% bei der 11kW-Ladung) logischerweise nicht nutzen.
Von daher hast du die in die Batterie geladene Energie, der AC-Energie gegenüber gestellt, die deine WB liefert und diese Differenz ist daher nahezu ausschließlich die Verlustenergie des Fz-AC-Laders.
Der Verlust der Batterie taucht dabei in keiner Weise auf.
Dieser AC-Lader ist der sogenannte "AX4" und dem bescheingt VW in der US--SSP 811213 einen Wirkungsgrad von 94%....
In diesen 94% Wirkungsgrad des AX4 ist keinerlei Batteriewirkungsgrad enthalten. Da geht es nur um einen Kasten wo AC rein und DC raus kommt....gespeichert wird (inkl. der zusätzlichen Verluste) erst hinterher.
Den Batterieverlust hattest du mit den richtigen Ausgangs-Werten zu ungefähr 4% bestimmt.
Diese 4% Verlust kommen zu dem Verlust des AX4 (6%) hinzu.........und dann kommt man wieder auf....Überraschung: ca. 10%
Eines ist also felsenfest sicher:
"Messen" kann man bei einer Ladung nur die Energie die in die Batterie geladen wurde.
Energie die entnommen wurde, kann nicht gezählt worden sein, wenn nicht entladen wurde...
...........
Die ADAC-Messungen sind sicher etwas älter, aber die neuere Software ändert die verwendete Ladehardware plus Batterie und deren Wirkungsgrad ja nicht automatisch. Bei einer 11kW-Standardladung, um die es hier geht, ist softwaremässig eigentlich wenig zu regeln.
Der ADAC hatte übrigens für den VW-ID.3 mit der 62/58kWh-Batterie bei der 11kW-Ladung AC-seitig 64,5kWh nachladen müssen, was wiederum einem Gesamtwirkungsgrad von unter 90% entspricht.
Da kommen wir auch wieder auf ungefähr 10% Gesamtverlust.....
Diese 3 Messungen des ADAC an MEBs sind schon recht ähnlich und ich vermute daher nicht, dass alle 3 Tests methodische Fehler aufweisen.
Da es auffällig ist, dass bei neueren Tests (z.B. in Autozeitschriften) von MEB i.d.R. relativ wenig AC-Energie nachgeladen wird und es offenbar zudem so ist, dass man laut OBD kaum noch auf die zugesagte Nettoenergie kommt (gutes Beispiel ist die Geschichte mit Aviloo), kann es aber durchaus sein, dass die Differenz zwischen Brutto- und Nettoenergieinhalt der Batterie "werkseitig", um die Batterie mehr zu schonen, stillschweigend vergrößert wurde.
Natürlich ist so eine "kleine" Änderung ohne weiteres softwaremässig zu bewältigen, nur hat das Auto dann real halt keine max. 77kWh-Netto mehr, sondern weniger und die Reichweiten-Werte, die beim WLTP, z.B. beim iV80 mal mit 77kWh, ermittelt wurden, können dann, wenn z.B. generell keiner mehr als 72kWh maximalen Batterie-Energieinhalt (wie Aviloo praktisch unterstellt) angezeigt bekommt, nicht mehr stimmen.
Ich würde es ja sehr gut finden, wenn der Gesamtverlust der MEBs zwischenzeitlich geringer geworden wäre, denn das würde ja dazu führen, dass ich, im Gegensatz zu früher, weniger Strom pro 100km bezahlen müsste, wenn der Enyaq denn endlich mal kommt.....
So wie man es bei Aviloo oder auch von Veröffentlichungen aktuellerer Steuergeräteinfos in Foren her kennt, ist das aber nicht der Fall, denn faktisch scheint es so zu sein, dass die in der Praxis nutzbare Energie entsprechend geringer geworden ist.
Die Hardware hat sich halt nicht wirklich geändert....man hat aber zwischenzeitlich ordentlich Ärger mit unterschiedlich leistungsfähigen Zellen gehabt, der zu vielen Rückrufen geführt hat.......das könnte der Grund für mehr Sicherheitspuffer am unteren SOC-Ende der Batterien sein.
Bis jetzt hat sich VW m.E. aber nicht mal zu dem relativ geringen Nettoenergieinhalt geäußert und von daher sehe kaum eine Chance, dass das jemals öffentlich aufgeklärt wird.
Irgendetwas stimmt bei dir doch nicht......
Die Zahler habe ich dir schon am 8.1.23 genau erklärt, wann welcher Zahler sich ändert und das in A und KWh angezeigt wird.
Das ist völliger Blödsinn, das steuergerät ermittelt die leistung die dem Akku zugeführt wird und entnommen wird,
dabei fliest der strom durch die Messstelle in den Akku, in verbindung mit der Spannung kann man es in KW bzw. KWh angeben. Naturlich ist in dem Zählerwert der Verlust vom Akku inkl. der Zähler misst doch die komplette Energie die dem Akku zugeführt wird. Deine Aussage hat etwa den gleichen inhalt wie, der Hausstrom Zähler misst lediglich die Energie die man aus der Steckdose entnimmt, die Energie für bedleuchtung ist da nicht mit drin....
Wie der DC-Lader heist ist doch völlig irrelevant, wenn der Max Mustermann heißt, ändert das auch nichts, mal davon ab das ich ihn aus der Deutschen SSP abfotographiert habe und vor 1-2 Wochen hier im Enyaq Forum gepostet habe.
Das er 94% Wirkungsgrad hat habe ich doch die ganze Zeit erwähnt, du stellst das grade so dar, als würdest du neue Erkenntnisse liefern. Dabei ist es auf feinheiten sogar das gegenteil, der Wirkungsgrad ist gleich, aber du bist in einer SSP für ein Markt, der 110V 60Hz hat, genauso ist dort kein CCS Stecker in Verwendung.
Entsprechend sind dort viele dinge anders. Dort wird lediglich mit 2 Phasen gearbeitet, während der Europäische bis 3 Phasen kann, dafür ist dort der Maximal Strom höher als bei der Deutschen Version, weil man ja sonst nicht auf die gleiche Leistung am DC ausgang kommt.
Genauso steht in der US SSP das der 58kwh akku nur AC mit 7,2kW und DC mit 50kW laden kann, was genauso für den Europäischen Markt nicht stimmt.
Genauso habe ich vor Tagen schon mehrfach geschrieben, das ich im Steuergerät des Akku gucke (Für dich AX2), nicht im DC Lader, dort kann man gucken, was die Spannung der Phasen und deren Ströme angeht, um herauszufinden, ob und wie hoch die Verluste vom der Leitung oder eben Allgemein ausschließlich auf der AC seite ist. Auch dazu hatte ich vor Monaten mal werte gepostet. Völlig anderer bereich und Thema, was mit dem hier nichts gemeinsam hat.
Ja das ist tatsächlich eine überraschung, aber nicht das 6+4=10 ist, sondern das du die gesamtverluste des Akku durch Laden und Endladen auf einmal zu 100% dem Laden zuschreibst, ist das Endladen Verlustfrei, oder sind dort plötzlich auch 4% verluste, weil wenn ich von 100€ 4% kind 1 an Taschengeld gebe und kind 2 ebenfalls, ich nachher noch 96€ habe. entspricht deiner logik bzw, Aussage.
Natürlich ändert ein Software Update keine Hardware, das wurde ja auch nie behauptet.
Aber ich habe doch jetzt schon mehrfach geschrieben, das bei den ermittelten verlusten, auch heizen oder kühlen der Bauteile mit berücksichtig wird, da hat doch schon der ein oder andere User geschrieben das im sommer der Lüfter vom Lader deutlich zu hören ist, ähnlich wie bei der Rekuperation beim Diesel.
Meinste der Lüfter dreht sich ohne energie zu benötigen, oder die Pumpe die die Flüssigkeit befördert macht dies ohne elektrische Energie? Heinzelmänchen habe ich noch keine gesehen die heimlich ins Auto ein oder aussteigen.
Durch Software Anpassung kann aber angepasst werden, wann gekühlt oder geheizt wird, dies hat einluss auf verbraucher während des Laden, was wiederrum ein unterschied beim Verlust hat.
Naja nur weil dort 3 Messungen stattgefunden haben und die Werte identisch sind, heist es nicht, das sie plausibel sind bzw. noch aktuell.
Als beispiel, der ADAC hat 3 Autos mit Kraftstoff betankt, beim PKW mit 55l Tank gingen 60l rein und die PKW mit 70l Tank, konnten mit 77l betankt werden, Plausibel weil jeweils ~10% mehr? oder Sollte man mal hinterfragen, wieso passt soviel mehr rein, beim genauen hinschauen fällt auf, eine Schlauchschelle ist nicht richtig fest und es ist Kraftstoff hinter dem Zähler am Weg zum Tank auf den Boden getropft.
Aber auch dazu hatte ich mehrfach erwähnt, es sind meine Werte mit meiner Hardware. das kann mit einer anderen Wallbox anders aussehen, alleine eine Variante mit Ladedose wo man das Ladekabel vom Fahrzeug benutzt, kann höhere Verluste erzeugen, nicht nur, weil die Leitung vom Querschnitt kleiner ist, als von meinen Wallboxen, sondern weil man eine zweite Steckerverbindung hat, wo einfach geringste Übergangswiderstände auftreten können, zusätzlich muss der Stecker genauso verriegelt werden und es wird dafür ebenfalls energie benötigt.
Naja die DC ladungen sind Interesanter, schöne hohe Peak werte und für eine vielzahl von Leuten tatsächlich eine wichtige info, weil sie keine eigene Wallbox haben, somit wie früher zum Tanken, nun zum Laden fahren.
Am Akku wird da aber nichts geändert, wie soll das gehen, Bauart bedingt, was eine Differenz sein kann, sind die 2 unterschiedlichen Hersteller, ob RWD oder AWD Akku.
So nun zum letzen Teil deines Textes.
Der Kunde wird nie die WLTP werte schaffen. Weil er zwangläufig vorher das Laden starten wird.
Der Enyaq wurde 2021 als IV60 mit 14,4kwh/100km angegeben und 404km.
Ich habe auf 352km 14kwh/100km gehabt, dennoch nur 50km rest, eigentlich müsste ich ja durch den geringeren verbrauch mehr als 404km schaffen, anstatt nur 402km laut Anzeige.
Guck dir dazu mal Folgendes Video an, ID4 und Born auf einer Max Verbrauchsfahrt.
Beide wurden solange gefahren, bis das Auto stehengeblieben ist.
294Km mit Durchschnittlich 26,2kwh/100km heißt, 2,94 x 26,2kwh/100km = 77,028kwh
295km mit Durchschnittlich 26,1kwh/100km heißt, 2,95 x 26.1Kwh/100km = 76,995kwh
Somit kommen beide Fahrzeuge auf die Angegebenen 77kwh.
Aber....., das ist das was ich nun auch mehrfach geschrieben habe, die sind im Industriegebiet weit über 30min mit 0% Akku und 0km Restreichweite gefahren. Geht man für den Abschnitt der Fahrt von einer Durchschnittlichen geschwindigkeit von 30km/h aus, sind das mindesntens 15km gefahrene strecke, da sie eventuell schneller waren und definitiv länger, können es auch mehr gewesen sein. Aber 15-20km benötigen bei 26,2kwh/100km rund ~4-5,24kwh. Also zieht man diese etwa 5kwh von den 77kwh ab, biste wieder bei dem Wert, das die Anzeige für den Fahrer lediglich 72kwh berücksichtigt, deshalb wird man nie den WLTP Wert an Reichweite schaffen bei WLTP Verbrauch, weil man bei 10, 5, 3, oder 1% Spätestens beginnt zu laden und den Akku somit nicht vollständig leer fährt.
Für mich hat das Video auch paar andere Daten bereit gestellt zur Höchstgeschwindigkeit, die ich ja auch als auffällig erwähnt habe.
Zitat:
Zählerstand WB
Beginn: 2920,01kwh
Ende:. 2970,55kwh
Differenz: 50,54kwh
Zählerstand OBD ausgelesen aus dem HV Akku.
Beginn: 5522,464kwh
Ende:. 5569,248kwh
Differenz: 46,784kwh
Entspricht einen Wirkungsgrad von ~92,57% bzw. 7,43% Verlust.
Den einzigen Zählerstand, den du oben aus OBD ausgelesen hast, hast du nicht weiter beschrieben oder habe ich etwas übersehen?
Wie wird der genannte Zählerstand vom Steuergerät beschrieben?
Das ist ist m.E. eine durchaus berechtigte Frage, bei der es keinen Grund gibt, sich lustig machen zu müssen.
Bei diesem Zählerstand hat sich der Wert während der Ladung von 5522kWh auf 5569kWh geändert.
Hat dieser Differenz-Wert von 46,784Kwh etwas mit der dem Akku entnommenen Energie zu tun?
Bitte um eine kurze klare Antwort, auch wenn etwas bei mir nicht stimmen sollte....
Das was du oben beschrieben hast spielt sich vor der Batterie ab. Dort geht es um den AC-Energie-Eingang mit einer Differenz von 50,54kWh und den DC-Energie-Eingang (zugeführte Energie) an der Batterie mit 46,784kWh Differenz.
Der Unterschied beider Differenzen ist die Verlustenergie des AC-Laders AX4, den du mit 7,4% bestimmt hast. In der SSP gibt VW diesen Verlust mit 6% an und das ist aufgrund der Messgenauigkeit usw. durchaus plausibel sein.
Mit dem Verlust der durch die Batterie entsteht, hat dieser Wert nichts zu tun, da die der Batterie entnommene Energie nirgendwo auftaucht.
Den Batterieverlust von ca 4% hast du erst später (am 10.1), mit deinen "zusätzlichen Informationen" bestimmt:
Zitat:
Nochmal als zusätzliche Informationen, weil du ja sehr fixiert bist was den reinen Wirkungsgrad des Akkus betrifft.
Laut dem Zähler nach dem letzten auf 100% laut VC laden. Hatte ich folgende Zählerstände.
5375,203 kWh dem Akku entnommene Menge, zu 5624,392kwh zugeführte.
Wenn man jetzt den Ursprung klärt, Ei oder Huhn, sprich, muss jetzt der Akku nochmal auf 0% runter gefahren werden. Damit man die gleiche Anzahl an laden/endladen hat. Denke das kann man sich sparen.
Mit den Werten kommt man auf einen Wirkungsgrad von 95,57% vom Akku. Würde man ihn jetzt noch ein Mal leer fahren, wären es 96,55%.
Also könnte man auch ~96% Mitteln. Somit hat man fürs laden und endladen 4% innerhalb des Akku an Verlust
Dort hast du definitiv 2 unterschiedliche DC-Energiezähler bemüht und zwar den mit der dem Akku zugeführten Energie und den mit der dem Akku entnommenen Energie.
Der Zähler mit der dem Akku entnommenen Energie war bei der obigen Bestimmung der 7.4% Verlust nicht im Spiel. Der Zählerstand des Zählers mit der entnommenen Energie (ca 5300kWh) war viel geringer
als der mit der zugeführten Energie (ca 5600kWh). Von daher ist das eindeutig.
Bitte klare Antwort:
Stimmt das oder nicht?
Bei der Bestimmung der 7,4% Verlust war ausschließlich der WB-Zählerstand (AC-Energie) und der Zählerstand der dem Akku zugeführten Energie (Zählerstand ca 5600kWh) im Spiel.
Der Zählerstand der entnommenen Energie war bei der Bestimmung der 7,4% nicht im Spiel und daher beinhalten die ermittelten 7,4% auch keine Batterieverluste und daher ist es völlig korrekt, den Gesamtverlust vom AC-Energiebedarf zur entnommener Energie, aufgrund deiner Messungen, mit über 10% an zu geben.
Bitte einfach nur mal klar auf die oben genannten Fakten eingehen und persönliche Anmerkungen wie "bei dir stimmt etwas nicht" auslassen.
Die Textlänge, die du ja selbst schon bemängelt hattest, würde dadurch auf ein Minimum beschränkt werden.
Wenn ich ein Fehler gemacht habe, dann beschreibe den Fehler bitte genau und eindeutig.
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 11. Januar 2023 um 08:24:46 Uhr:
Eigentlich waren die Anfangs rein informativen post kurz aber aussagekräftig genug.
Das kann ich bestätigen. Allerdings geht es mittlerweile nur noch darum, das letzte Wort zu haben. Das macht den Thread unübersichtlich, was nicht nur ich bedauernswert finde. Wenn ihr zwei meint, dass weitere Haarspalterei notwendig ist, dann macht das bitte über PN.
Zur Sicherheit: dieser Beitrag stellt keine Diskussionsgrundlage dar.
EDIT: 1 Beitrag ist schon weg.