Ladeleistung Enyaq IV

Hallo zusammen.
Da ich ja seit wenigen Tagen im Besitz eines Enyaq bin, der aber unter der Woche überwiegend von meiner Frau bewegt wird, wollten wir heute mal das Thema Laden angehen, damit sie weiß, wie es an einer öffentlichen ladesäule geht, die diverse Typen an Steckern hat. Die andere Alternative wäre ja der Typ 2 Stecker in der Säule, das man das im Fahrzeug mitgeführte Kabel nutzen muss.

Also zum quasi Nachbar gefahren(<5km je Richtung), der hat ein blau gelbes Geschäft und Stammt aus Schweden.

Angekommen, Parkplatz voll, viele bev und phev am normalen Parkplatz, also ist die Hoffnung gesunken, das es was gibt.
An den Säulen angekommen, alle 4 belegt, einer mit offener Heckklappe. Dafür quasi in der Nähe ein zoe mit Mann draußen. Also ihn gefragt, ob er wartet, man will sich ja nicht vordrängeln. Hat uns aber vor gelassen, weil die Säule wohl nicht sein Stecker Typ unterstützt. Also den anderen eben zuende einladen lassen und dann geparkt.

So und jetzt genug Einleitung.

Also CCS genommen, 20kw steht drauf, skoda gibt da mindestens 50kw an, wir haben die 100er Option. Also erst mal guter Dinge, jetzt geht richtig was im Akku.
Der hatte 60%, also schnell noch die ladebegrenzung von 80 auf 100% gestellt. Schließlich soll es sich ja lohnen....

An der Säule also ccs am Display angewählt und Start gedrückt, kurze Diagnose und Kommunikation, dann ging es los.
Erst etwas verwirrt, weil dort ein kWh Wert angezeigt wurde, dachte ich sehe die ladeleistung/Geschwindigkeit, stattdessen wird die getankte Menge und der Aktuelle Akku stand angezeigt.

Also rein im Laden, total neugierig immer mal zwischendurch auf die App geschaut, was zeigt er denn da jetzt an. Da war ich dann das zweite mal verwirrt. Ladeleistung 10kw ~55-59km/h. Warum nur 10kw auf der Säule stand doch 20kw....., immer mal wieder geschaut, zwischendurch mal 9,5kw später wieder 10kw.
Ganz normal durchs Geschäft, die obligatorischen Duftkerzen auch eben mitgenommen. Noch eben für den Nikolaus so rote Strümpfe mit Namen beschriften lassen, während der Beschriftung draußen eben den Kindern hotdogs und kötbular zu essen gegeben. Alles zuende erledigt und zurück zum Auto. Erst die Kinder und Kinderwagen ins Auto, dann auf Beenden und abgesteckt.
Endstand 94% Akku. Ladmenge 22,4kwh in 2h17m.

OK, also erst mal 100km kostenlos bekommen, was ich super finde.

Aber warum wurde nur mit 10kw geladen, obwohl auf der Säule 20kw angegeben werden.
Liegt das am Auto, oder war die Säule noch stärker gedrosselt? Ich vermute die Säule, weil die normale AC mit 22kw war laut Zettel an der Säule außer Betrieb.

Jetzt würde ich gerne mal eure Erfahrungen hier sammeln.

Weil der Händler hat mir noch gesagt, sein Bruder hat ein 80er, den er aber nicht mit 11kw geladen bekommt. Hatte ihn gefragt, ob eventuell die AC Reduzierung im Fahrzeug aktiv ist, oder er mal fragen soll, ob eventuell die Wallbox auf weniger KW bzw. A Eingestellt ist, aufgrund der Zuleitung oder so.

Zuhause mit meiner Mobilen Wallbox habe ich noch nicht probiert, das wird vermutlich ab Dienstag oder Mittwoch das erste Mal der Fall sein. Die zeigt mir auch die Leistung an, also A, V, KW und geladene KWh.

Zitat:

@mr.tmg schrieb am 28. April 2022 um 09:26:29 Uhr:

Danke für die vielen Antworten und Kommentare.
Man kann also zusammenfassen:
- die Wallbox stellt den Ladestrom zur Verfügung.
- der Enyaq nimmt diesen auf, egal wie viel die Wallbox liefert (bis 11kW)
- eine Steuerung muss über eine eigene Software laufen, die mit dem Wechselrichter kommuniziert
- Programmierer gibt nur wenige, man muss sich also selbst reinhängen.
- Sollte jemand der das schon mal gemacht hat aus der Nähe von Köln kommen, bitte bei mir melden. Der Aufwand wird auch entlohnt werden :-).
Danke euch allen!
VG

Eine externe Steuerung braucht man nur, wenn die Wallbox das nicht selber macht. Da gibt es einige Wallboxen die das können. Einen Programmierer brauchst du höchstens bei einer "externen" Lösung, bei in der Wallbox integrierten Lösungen sollte das mit drei bis fünf Mausklicks erledigt sein.
Bei der OpenWB genügen die paar Werte und dann flutscht es problemlos, auch mit Umschaltung 1/3 Phasen. Ich will hier keinesfalls für eine Marke Werbung machen, habe aber nur diese und kann nur zu dieser was sagen.

Ansonsten bin ich voll bei StefanLi

Zitat:

@mr.tmg schrieb am 28. April 2022 um 09:26:29 Uhr:

Danke für die vielen Antworten und Kommentare.
Man kann also zusammenfassen:
- die Wallbox stellt den Ladestrom zur Verfügung.
- der Enyaq nimmt diesen auf, egal wie viel die Wallbox liefert (bis 11kW)
- eine Steuerung muss über eine eigene Software laufen, die mit dem Wechselrichter kommuniziert
- Programmierer gibt nur wenige, man muss sich also selbst reinhängen.
- Sollte jemand der das schon mal gemacht hat aus der Nähe von Köln kommen, bitte bei mir melden. Der Aufwand wird auch entlohnt werden :-).
Danke euch allen!
VG

Genau, die Wallbox hast meist nur ein schütz/Relais, das die Spannung freischaltet oder nicht.
Der Laderegler in der Wallbox kommuniziert mit dem Fahrzeug, wieviel Leistung es aufnehmen soll und/oder darf.
Meine WB kann 22kw(32A) max und weil ausschließlich aktuell 3 Phasen, mindestens 4kw(6A). Dazwischen wäre in 0,6A Schritten bei mir möglich.
Allerdings nimmt der Enyaq wie die meisten anderen nicht mehr als 11kw(16A) auf.

Ja ein Raspberry pi mit evcc drauf, wäre wohl das einfachste. Habe damit bei mir mal begonnen, aber aufgrund noch fehlender Komponenten die Einrichtung nicht durchführen können, nach der Installation auf dem Raspberry pi läuft die Software aber schon im anschaulichen Demo Modus.

Ich komme aus dem Raum Wuppertal.

Zitat:

@Nr.5 lebt schrieb am 28. April 2022 um 10:18:53 Uhr:

Zitat:

@mr.tmg schrieb am 28. April 2022 um 09:26:29 Uhr:

Danke für die vielen Antworten und Kommentare.
Man kann also zusammenfassen:
- die Wallbox stellt den Ladestrom zur Verfügung.
- der Enyaq nimmt diesen auf, egal wie viel die Wallbox liefert (bis 11kW)
- eine Steuerung muss über eine eigene Software laufen, die mit dem Wechselrichter kommuniziert
- Programmierer gibt nur wenige, man muss sich also selbst reinhängen.
- Sollte jemand der das schon mal gemacht hat aus der Nähe von Köln kommen, bitte bei mir melden. Der Aufwand wird auch entlohnt werden :-).
Danke euch allen!
VG

Eine externe Steuerung braucht man nur, wenn die Wallbox das nicht selber macht. Da gibt es einige Wallboxen die das können. Einen Programmierer brauchst du höchstens bei einer "externen" Lösung, bei in der Wallbox integrierten Lösungen sollte das mit drei bis fünf Mausklicks erledigt sein.
Bei der OpenWB genügen die paar Werte und dann flutscht es problemlos, auch mit Umschaltung 1/3 Phasen. Ich will hier keinesfalls für eine Marke Werbung machen, habe aber nur diese und kann nur zu dieser was sagen.

Ansonsten bin ich voll bei StefanLi

Genau, so wie ich es verstanden habe, hat er bereits ein WB Modell, daher bin ich immer auf die externe Steuerung eingegangen.
Du hast recht, die OpenWB hat es meist mit drin, außer die Pro Version.

OpenWB und evcc sind von der Funktion und Darstellung recht ähnlich.
Mit der 1/3 Phasen Umschaltung muss man gucken, was man braucht.
Ich denke mit einer aktuellen PV Anlage die mehr als 10kwp Leistung tatsächlich liefert, kann man auch mit ausschließlich 3 Phasen zurecht kommen.

Anbei mal die Grafik während des Überschussladens

Ohne alles gelesen zu haben: auf heise.de gabs diese Woche einen Artikel dazu.

Um den Artikel zu lesen muss man ein ABO haben.

Ja, schade

Ich habe es mal hier rein gepackt, außer es würde Sinn ergeben, einen Thread bezüglich Ladeverluste zu erstellen.

Habe im Sommer schon mal den Test gemacht mit 6A und 16A also ~4-4,2kw und mit ~11kw.

Damals von etwa 20-80%.
Mit 11kw waren die Verluste geringer als mit der geringen Leistung, die Werte sind noch vorhanden und können nach gepostet werden, wenn jemand Interesse hat.

Für mich beginnt nun eine neue Testreihe in den nächsten Wochen (komme nicht immer selbst dazu), zum einen weil es aktuell deutlich kühler ist als im Sommer und somit eventuelle Bauteil Kühlung nicht stattfindet, aber auch, weil ich seit etwa Mitte Dezember die ID 3.0.0 Software drauf habe, anstatt wie am Werk die 2.3.

Die neue ID Software bedeutet im Bezug aufs laden einen höheren Software stand am Akku und Ladegerät des HV Akku. DC/DC(HV/12V) ist in meinen Fall aktuell gewesen und nicht mit einen Update ausgestattet worden.

So nun zu den ersten Versuch.
SoC bei Ladebeginn 14% und geladen wurde auf 100%.
Ladeleistung war maximal, also 3 phasig 16A, laut Smartmeter an der Wallbox ~11-11,2kw.
Fahrzeug hat einen 58kwh Akku, entsprechend sind 86% davon 49,88kwh, die man mit den Werten theoretisch in den Akku bekommt.

Zählerstand WB

Beginn: 2920,01kwh
Ende:. 2970,55kwh
Differenz: 50,54kwh

Zählerstand OBD ausgelesen aus dem HV Akku.

Beginn: 5522,464kwh
Ende:. 5569,248kwh
Differenz: 46,784kwh

Entspricht einen Wirkungsgrad von ~92,57% bzw. 7,43% Verlust.

Es werden noch Messungen mit 6A 4-4,2kw 3 Phasig und 6A(~1,4kw) und 16A(~3,7kw) mit nur 1 Phase folgen.

Die einpasige Ladung mit 6A würde mich sehr interessieren.

Für die 11kW-WB-Ladung hatte der ADAC für den großen (77kWh-Netto) Akku sowohl bei VW, als auch beim Enyaq ca 11% Verlust (inkl. Batterieverlust) ermittelt.

Frage:

Welche Basis haben die im Fz gezählten 46,784kWh?

Ich gehe davon aus, dass das die Energie ist, die in die Batterie (also DC-seitig) geladen wurde.

Hintergrund der Frage:

Zitat:

Fahrzeug hat einen 58kwh Akku, entsprechend sind 86% davon 49,88kwh, die man mit den Werten theoretisch in den Akku bekommt.

Das stimmt m.E. nicht so ganz:

58kWh ist ja die, laut Hersteller, nutzbare Energie, die dem 62kWh-Brutto-Akku im Neuzustand maximal

entnommen

werden kann. Die Energie, dem Akku zugeführt wird, muss größer sein.

Die 86% von diesem Wert (49,88kWh) haben daher ebenfalls nicht direkt mit der Energie zu tun, die DC-seitig geladen werden muss und die 49,88kWh würden zudem nur dann stimmen, wenn der Akku noch keine Degradation aufweist.

Um 49,88kWh entnehmbare Energie nach zu laden, muss wegen des Batterieverlustes auch DC-seitig mehr Energie eingesetzt werden.

AC-seitig muss nochmals mehr Energie geladen werden, weil halt der Fz-interne AC-Lader ebenfalls Verluste aufweist.

Dazu hattest du ja den AC-Verlust mit 7,4% berechnet.

Wenn 46,784kWh als DC-Ladung für die Batterie bei einer Ladung von 14-100% geladen wurden, kommt man nicht mal mehr annähernd auf die 58kWh, welche der Batterie, laut Hersteller, maximal enttnommen werden können.

Wenn man die ADAC-Messungen mal als Anhaltspunkt nimmt, bei denen ein Gesamtverlust (Batterie plus AC-Lader) von rund 11% gemessen wurden, wird der Batterie(lade-)verlust ungefähr im Bereich: 11 - 7,4 = ca 4% liegen.

46,784kWh wurden für eine Ladezustandsänderung von 14 auf 100% DC-seitig konkret geladen.

D.h. 100% (Akku einmal komplett von 0 bis 100% aufladen) würden dementsprechend eine DC-Nachladung von 54,4kWh bedeuten.

Bei einem unterstellten Batterieverlust von 4% wären demnach maximal noch 52,2kWh als entnehmbare Energie im Akku vorhanden.

D.h., dass die Batterie gem. dieser Rechnung nur noch einen allgemeinen Zustand (SOH) von rund 90% hat, an dem man sich für Überschlagsrechnungen, welche die Soll-Nachladeenergie dieses Akkus betreffen, orientieren sollte.

Die Werte stammen aus dem Akku Steuergerät und ermitteln in A und KWh die dem Akku entnommene und zugeführte Menge.
Sitzt man also im Auto und guckt per OBD, ändern sich die entnommenen Werte, die geladenen Werte ändern sich durch laden von extern oder Rekuperation, daher hatte ich beim ersten gucken. Sogar ein Wirkungsgrad von über 94%, einfach weil zwischen dem ersten gucken und dem werten unmittelbar vor dem anstecken wieder etwas in den Akku geladen wurde durch Rekuperation.
Beim ersten gucken ist mir aufgefallen, das per obd der Akkustand % höher war, als im VC. Meine da war eine Differenz von 3-4%. Werde ich Mal weiter sporadisch beobachten.

Ansonsten ist für mich ja nur interessant, wieviel kWh zahle ich am Zähler und was kommt im Akku an, da passen meine Werte. Weil ich jetzt dem Steuergerät im Akku einen genaues Messekonzept unterstelle, zum anderen mein Zähler in der Wallbox MID geeicht ist in der Wallbox.
Zwischen den beiden Zählern ist ja der Onboardlader mit ~94% Wirkungsgrad,
Alles unter den 94% ist dann vermutlich Verlust im Akku.

Ich habe jetzt den zweiten Test am laufen mit 6A 3Phasig, ob ich aber bis morgen früh die 100% erreiche..., Die laut Wallbox ~4,2kw Ladeleistung ist ja nicht Grade zügig. Und diesmal sind es nur noch 11% Rest gewesen.
Ob ich 1Phasig mit 6A überhaupt Mal zeitlich schaffe. Schließlich wurde das fast 2 Tage Durchladen Bedeuten.
Normalerweise ist der Fall ja nur interessant, um die täglich genutzten paar kWh an einer kleinen PV per Überschuss zu laden.

Das laden hat in beiden Fällen direkt nach der Fahrt mit quasi warmen Akku begonnen und die Wetter Bedingungen sind mit 9 bis 6 Grad identisch, also wärmer begonnen und über Nacht etwas abgekühlt.

Noch paar Daten am Rande und dann ein Link zu einen Video mit paar Fotos im Anhang, die dich @navec besonders interessant sein könnte zu deinen anderen Punkten die du so erwähnt hast.

Ich habe jetzt mit der Ladung. Die ja 100% betrug, 89% entnommen und mit 11% wieder das laden begonnen, es wurden 4 Ziele angefahren. Also quasi 8 Fahrten. Wir haben start der Heizung bei entriegeln des Fahrzeug aktiv, diese Leistung/Energie wird aber nicht erfasst bzw. Anschließend dem Fahrverbrauch zugeschrieben.

235km in 3:43h, 63km/h durchschnitt. 19,4kwh/100km.
Bei der Fahrt wurde auch Mal die Topspeed getestet, die laut VC nach dem Update geringer ist, ist aber ein anderes Thema. Nur das man es Mal für den Verbrauch mit weiß.

Nehme ich jetzt 2,35 x 19,4kwh/100km, komme ich auf verbrauchte 45,59kwh.
45,59 : 89 x 100 = 51,22kwh die ich bei gleichen Bedingungen mit 100-0 % verbraucht hätte. Zu dem wert kommt eben x,xx kWh durch das stand klimatisieren. Vermutlich nicht so viel, das man auf 58kwh kommt. Also könnte man jetzt von einer Alterung des Akkus aus gehen.

Aber und jetzt eben die Fotos und das Video bitte gucken, der erklärt sein Test und auch diverse nachfragen auch zum ADAC.
Eine Akku Check Firma namens Aviloo bietet eine homemade Methode an um den SoC usw. Zu ermitteln.
Diese haben beim Enyaq oder auch den anderen MEB Fahrzeugen im Neuzustand, die nutzbare kWh Menge ermittelt die man hat wenn man Laut anzeige von 100-0% den Akku leer fährt.
Ergebnis, der 58kwh Akku hat demnach nur 54kwh zum fahren, der 77kwh Akku nur 72kwh. Jetzt existiert der Gedanke, der Rest ist Notstrom den man nach 0% noch hat. Würde zumindest in soweit erklären, warum per OBD der Akku voller war als im VC.

Man sieht also, man kann eine wissenschaft aus dem Thema machen, müsste vielleicht wirklich Mal extrem testen, also tatsächlich 100-0% fahren. Dann per obd den Akku auslesen. Eventuell gucken, wie viel km man mit 0% noch kommt. Dann wieviel kWh man dadurch noch entnehmen konnte und anschließend eben von dem Zustand bis 100% laden und gucken, wie viel kWh hat man im Akku geladen, parallel wieviel kWh sind es am WB Zähler.

https://youtu.be/j50IYptYSts

So die Werte vom zweiten Laden, diesmal mit 6A / ~4,2kwh / 3Phasig sind da.

Zählerstand WB

Beginn: 2970,55kwh
Ende:. 3023,77kwh
Differenz: 53,22kwh

Zählerstand OBD ausgelesen aus dem HV Akku.

Beginn: 5576,008kwh
Ende:. 5624,392kwh
Differenz: 48,384kwh

Entspricht einen Wirkungsgrad von ~90,91% bzw. 9,09% Verlust.

Auch hier wieder zum Vergleich der Theorie Wert.
89% von eigentlich 58kwh wären 51,62kwh. Diese habe ich aber von Seiten des Akkus garnicht geladen.
Nehme ich 48,384kwh : 89 x 100. Komme ich auf eine Kapazität von 54,36kwh.

Dazu noch ein kleiner Hinweis auf die Posts zwischen diesen und meinen letzten mit den 11kw werten.

Laut VC ist der Akku 100% gefüllt. Laut OBD im Akku Steuergerät max 95,290% / min 94,530%
Also etwa 5% weniger als im VC angezeigt.
Interessant, weil als der Akku laut VC nur 23% hatte wurden mir dort 26-27% angezeigt.
Somit könnte man jetzt sagen, hat man zwischen den 0-100% im VC eine Differenz zum Akku Steuergerät von ~8-10%. Was eventuell ebenfalls in die Richtung 54kwh beim 58kwh Akku gehen könnte.

Zitat:

Auch hier wieder zum Vergleich der Theorie Wert.
89% von eigentlich 58kwh wären 51,62kwh. Diese habe ich aber von Seiten des Akkus garnicht geladen.
Nehme ich 48,384kwh : 89 x 100. Komme ich auf eine Kapazität von 54,36kwh

Wieder das Gleiche:

Es gibt keinen Theoriewert als Vergleich.....

Die genannten 58kWh bzw. die 89% dieser 58kWh, beziehen sich auf eine Energie, die der Batterie laut Hersteller netto maximal

entnommen

werden kann.

Wieviel Energie der Batterie bei einer Vollladung von 0 auf 100% SOC

zugeführt

werden muss, ist offiziell nirgendwo angegeben.

Dazwischen steht der Ladewirkungsgrad der Batterie.

Dein Vergleich wäre nur dann korrekt, wenn dieser Ladewirkungsgrad 100% betragen würde. Das ist aber bei keiner Batterie der Fall.

Deine Batterie kommt daher auch theoretisch nicht auf real 54,36kWh maximal entnehmbare Energie, sondern weniger.

Doch den Theorie Wert gibt es ja in soweit, das man laut anzeige im Auto, wenn man die Batterie von 100-0% fährt, selbst beim neuen Wagen nicht auf die Hersteller Kapazität kommt. Sondern weniger. Was nicht heißt, das man nicht den Hersteller wert nutzen kann, dafür müsste man vermutlich gucken, wie weit kann man noch mit 0% Akku fahren, anschließend vollladen.
Beim Verbrenner kann ich ja auch noch bei 0km Reichweite einiges fahren.
Wenn wir bei mir jetzt die Werte nehmen, das ich hochgerechnet auf 100% Entnahme also 0% leergefahren wäre, hätte ich voraussichtlich die ~54kwh in den Akku laden können, an der WB entsprechend mehr. Mit dem Verbrauch den ich hatte, wären 4kwh etwa 1/5 und hätten soweit die Theorie, noch für ~20km gereicht mit 0% laut Anzeige.

Da ich auch im neuen Zustand bevor ich das per obd geprüft habe, bei z.b 50% zuladen etwa 50% von 58kwh am WB Zähler hatte, habe ich also auch im neu Zustand nie 50% real im Akku geladen, somit habe ich auch jetzt kein Unterschied zu vor über 1 Jahr, also ist anhand in den Video und der Web Seite genannten Werte, davon auszugehen, das die Kapazität (100-0%) tatsächlich kleiner ist, als die genannten Werte vom Hersteller, wieso oder woher die Differenz stammt, ist halt nicht offiziell genannt.

Fakt ist, das meine Methode zumindest den Verlust vom AC Netz zum tatsächlichen wert im Akku dokumentiert, da die Verluste ja höher sind als der Wirkungsgrad vom Onboardlader, sehe ich es erst einmal als plausibel an. Zumal die Fotos/Daten aus einer ssp stammen wo die meb Fahrzeuge frisch am Markt waren und ich mir durch Updates durchaus Veränderungen vorstellen kann. Ich hatte ja vor dem me3 Update schon Mal ein Test gemacht mit 4 und 11 kW, allerdings da beides Mal von 20-25% hoch auf 80%. Da waren die Verluste von der Differenz ähnlich, allerdings beide Messungen um ich meine ~2% höher.
Allerdings war das eben auch im Sommer, wo immer Mal zwischendurch ein Lüfter vorne aus dem Radkasten zu hören war. Also eben ein Verbraucher, der durchaus für die Differenz sorgen kann.

Wegen dein Thema Verluste vom Akku selbst, ich hatte vor max 2 Wochen Mal einen der beiden PV Akkus komplett leer auf 0% entladen und anschließend übers AC Netz auf 100% geladen. Resultat war, das ich 0,35kwh mehr Geladen habe, als die Nennkapazität ist, sprich ~2% Verluste am Akku, diese Werte finde ich nun beim Enyaq wieder. Etwas mehr als bei der PV, aber die Akkus der PV sind auch vom Aufbau(Chemie)anders.

Hier Mal als Vergleich ein Link zu meinen werten Sommer 22.

https://www.motor-talk.de/.../...weit-faehrt-er-denn-t7208602.html?...

352km gefahren. 14kwh/100km Verbrauch und 10% / 50km Rest.

3,52 x 14kwh/100km = 49,28kwh verbrauchter Energie demnach.
Laut anzeige 90% verfahren. Also auch hier wieder 49,28kwh : 90 x 100 und du kommst auf 54,75kwh.

Man kann es also Drehen wie man will, die 54kwh beim 58kwh Akku scheinen sich zu bewähren.
Natürlich nur in Bezug auf die 100-0% anzeige.

Aber das wäre nichts neues. Damals bei meinen Leon 1m habe ich den Tacho eeprom umprogrammiert, weil die Tankanzeige leer - voll nur 54-55l hinterlegt hatte, der 4Motion aber einen 62l Tank hatte.
Ähnliches vermute ich auch hier bei der Anzeige.

Deine Gegenüberstellung der benötigten AC-seitigen Eingangsenergie zur resultierenden DC-Eingangsenergie an der Batterie, wodurch du auf den Wirkungsgrad des Fz-internen AC-Laders schließt, ist ja auch völlig ok und darum (Wirkungsgrad des AC-Laders) ging es dir ja hauptsächlich.
Was grundsätzlich nicht stimmen kann, ist, die DC-seitige Eingangsenergie mit der Energie gleich zu setzen, die dem Akku entnommen werden kann.
Das geht nun mal, rein physikalisch, anders als beim Benzintank, da jeder Akku einen Verlust aufweist, nicht.
Wenn du eine Verbindung von DC-seitig geladener Energie zur entladenen Energie herstellen willst, musst du daher den Batteriewirkungsgrad berücksichtigen. Das sollte hoffentlich unstrittig sein.
Wenn du das nicht machst, ist das physikalisch eindeutig falsch.
Wenn man bei einer Fahrt mit dem Auto (also einer Entladung) von 100% auf 0% nicht auf die Energie kommt, die der Hersteller (und z.B. die WLTP-Reichweitenangabe) als nutzbare Energie angibt, dann hat der Akku schlichtweg nicht mehr die Leistungsfähigkeit, die ihm der Hersteller attestiert hat.....was sonst?
Wenn man nur ca die Energie bei einer Ladung von 0 bis 100% SOC nachladen kann, wie sie der Hersteller für die Entladung abgibt, kann der Akku schlichtweg nicht mehr die Entladeenergie zur Verfügung stellen, die er dem Akku bescheinigt hat, denn die zugeführte Energie, die z.B. nötig wäre, damit der Akku 58kWh abgeben kann, muss aufgrund des Batteriewirkungsgrades (s.o.) größer sein.
Geht nicht anders.
Das sind absolute Batterie-basics....und Batterien von E-Autos machen diesbezüglich definitiv keine Ausnahme....
Was die Firma Aviloo laut Video gemacht hat, ist m.E. schlichtweg Unsinn und selbst dem Video-Ersteller ist es ja aufgefallen, dass eine Batterie die bereits eine Zeit in Aktion ist, 27tkm auf dem Buckel hat und dabei, laut seinen Angaben, nicht geschont wurde, wohl kaum noch 100% SOH (allgemeiner Batteriezustand) aufweisen kann, wie es von Aviloo attestiert wurde.
Fa. Aviloo hat 72kWh als nutzbare Energie aus freien Stücken, aufgrund ihrer sogenannten "Messungen" festgelegt und es anscheinend leider versäumt, den Hersteller ernsthaft mit ihren Messungen zu konfrontieren.
Vom Hersteller der Batterie kenne ich keine Angabe der nutzbaren Energie von 72kWh o.ä. und der Hersteller selbst, würde einer Batterie, der nur noch 72kWh entnommen werden können, einen SOH von ca 94% attestieren.
Im Batterie-Garantiefall wäre es anders nicht durchsetzbar, denn der Hersteller nennt bei dem Akku nichts anderes als 77kWh für die nutzbare Energie.
So einen Test haben Benutzer, so wie ich es mal gelesen habe, bereits bei VW veranlasst und der Sollwert war dabei 77kWh.
Wie schon geschrieben:
Bei der WLTP-Reichweitenangabe, wird die herstellerseitig angegebene nutzbare Energie als Grundlage für die Berechnung genommen. Insofern wäre diese WLTP-Angabe nicht nur, wie allgemein bekannt, unrealistisch, sondern sogar schlichtweg falsch, wenn die nutzbare Energie tatsächlich nur 72kWh laut Hersteller betragen soll.
Fa. Aviloo misst m.E. direkt zudem (mit dem gelieferten "Zauberkasten" nicht selbst, sondern verwendet für die eigene Auswertung die Daten, die Fz-interne Steuergeräte über OBD ohnehin zur Verfügung stellen.
An diese Fz-Werte kommt jedes fahrzeugspezifische OBD-Diagnosesystem auch ran.....und man kann sich, deutlich kostengünstiger, selbst ein, ebenfalls unverbindliches, Bild des Akkuzustandes machen.
Ein Zertifikat müsste man sich dann allerdings selbst basteln.....