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Kurzstrecken/kalter Motor schädlich ?

VW Golf 6 (1KA/B/C)
Themenstarteram 27. Juli 2011 um 13:18

Guten Tag,

man hört immer wieder das kurze Strecken für die Motoren nicht gut sind.

Stimmt denn das wirklich und wenn ja, warum ist das so ?

Ist eine kurze Strecke mit kaltem Motor schlimmer als mit warmem ?

Ich rede jetzt hier mal von Strecken <10km.

Beste Antwort im Thema

Kaltstart und Kurzsteckenbetrieb

Ein paar Ergänzungen:

Schmierfähigkeit des Motoröls:

In den heutigen Motoren sind Mehrbereichsöle, auch auf synthetischer Basis, Gang und Gäbe. Sinn und Zweck der Mehrbereichsöle ist, dass sie über größere Temperaturbereiche schmierfähig bleiben und Ihre Viskosität(=Zähflüssigkeit) vor allem in hohen Temperaturbereichen noch beibehalten. Auch bei niedrigen Temperaturen schmieren diese Öle alle, allerdings ist deren Viskosität generell bei niedrigen Temperaturen höher.

Es kommt noch ein andere, vielleicht etwas schwer zu verstehende Eigenschaft mit sich ändernder Viskosität hinzu. Je nach Zusammensetzung leidet bei höheren Temperaturen die Scherfestigkeit was zum Abriss des Schmierfilms führt. Dies ist vor allem bei normalen Mehrbereichsölen z.B. 10W40 bei sehr hohen Temperaturen der Fall.

Dies kann an größeren dünnen Schmierfilmflächen (z.B. Zylinderwänden) zum Abriss des Schmierfilms führen. Synthetiköle sind in dieser Hinsicht etwas besser, weshalb diese auch für Hochleistungs-Motoren zu empfehlen sind.

Blow By

Der Blow By Effekt, dass an den Kolbenringen im Verdichtungshub noch nicht verbranntes Benzin/Luftgemisch vorbei geblasen wird, sollte eigentlich nur bei bereits verschlissenen Kolbenringen / Ölabstreifringen auftauchen und hat neben der Ölverdünnung noch andere gravierende Folgen. Das ist also bei halbwegs intakten Kolbenringen eher auszuschließen.

Benzin / Luftgemisch

Grundsätzlich werden Benzin-Viertakter mit überfettetem Gemisch betrieben. Zu den Details später.

Bei kaltem Motor neigt das Benzin aus dem Gemisch an den kalten Bauteilen im Ansaugtrakt zu kondensieren. Betroffen sind vor allem die Zylinderwände. Damit verbleibt auch ein zu wenig zündfähiges Benzin/Luftgemisch. Das Thema Luftfeuchtigkeit lass ich mal weg – sonst wird das eine Vorlesung zu Thermodynamik.

Um im Kaltlauf zündfähiges Gemisch zu erzwingen, wird der Benzinanteil erhöht und/oder die zur Verfügung stehende Verbrennungsluft reduziert. Bei den Einspritzern übernehmen dies der Temperaturfühler im Kühlkreislauf und das Motorsteuergerät. Bei Vergasermotoren die Starterklappe/Choke, meist manuell oder mechanisch(halbautomatisch) gesteuert.

Die Benzinkondensation an den Zylinderwänden verdünnt den Schmierfilm und führt potenziell zu dessen Abreißen. Dies verursacht erhöhten Verschleiß der Kolbenringe, Zylinderwände und des Kolbens (kleine Kolbenfresser).

Ölpumpe

Kaltes Öl ist zähflüssiger als warmes, daher muss die Ölpumpe bei kaltem Motor mehr Arbeit verrichten als bei warmen Öl, dadurch unterliegt die Ölpumpe erhöhtem Verschleiß

Stand- /Zusatzheizung

Die in den Kühlkreislauf eingebundenen Standheizungen haben die Aufgabe die Kühlflüssigkeit im kleinen, ungekühlten Kreislauf (Motor und Heizungswärmetauscher) zu erhitzen. Es gibt auch ventilgesteuerte Varianten, bei denen Motor oder Innenraumheizung bevorzugt aufgeheizt werden können.

Dadurch wird auch erreicht, dass die Zylinderwände zumindest vorgewärmt sind.

Wer bis hierher alles gelesen und verstanden hat, weis dann auch, dass dann ein weniger fettes Benzin-Luftgemisch zum Starten des Motors notwenig ist.

Dass das Öl noch nicht aufgeheizt ist, spielt mit Ausnahme der Ölpumpe nur eine untergeordnete Rolle.

Abgasanlage

In der Kaltlaufphase steht generell noch mehr Kraftstoff zur Verbrennung zur Verfügung, als verbrennungstechnisch nötig. Dies führt zwangsweise zur erhöhten Entstehung von Oxiden aus

- nur teilweise verbrannten Kraftstoffanteilen(CO = Kohlenmonoxid )

- CO2=Kohlendioxid und NOx=Stickstoffoxide aus dem Stickstoff der Luft.

Wasserdampf entsteht immer, da die Reaktion aus den Wasserstoffanteilen im Benzin zuerst stattfindet.

Der Wasserdampf verbindet sich mit allen Oxiden zu Säuren die in der noch kalten Abgasanlage kondensieren, was ja allgemein bekannt ist.

Damit wird der Rostfraß in der Abgasanlage erhöht, es sei denn diese ist aus rostfreiem Edelstahl – aber auch die wird dadurch spröde/porös.

Auch der Kat leidet, da die Säuren bei den noch moderaten Temperaturen des Kats dort wirken.

Liebe Grüsse

Christian

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Es heisst, dass das Motoröl erst bei bestimmten Temperaturen optimal schmiert.

Bis da hin besteht ein erhöhter Verschleiß diverser Bauteile.

Themenstarteram 27. Juli 2011 um 17:47

Zitat:

Original geschrieben von GhiaRacer

Es heisst, dass das Motoröl erst bei bestimmten Temperaturen optimal schmiert.

Bis da hin besteht ein erhöhter Verschleiß diverser Bauteile.

Was dann widerum bedeuten würde, das eine kurze Strecke mit warmem Motor kein Problem wäre ?

Zitat:

Original geschrieben von LaxTEs

Was dann widerum bedeuten würde, das eine kurze Strecke mit warmem Motor kein Problem wäre ?

So siehts aus! Kurzstreckenfahrer sind meist die, die das Auto starten, 3km bis zum örtlichen Lebensmittelmarkt fahren, den Motor dort abstellen und nach 10Minuten wieder starten um die 3km wieder zurückzufahren. Da wird das Auto nichtmal richtig warm, wird wieder abgestellt und wird kalt nochmal gestartet.

Anders sieht es bei Kurierfahreren mit LÄNGEREN Strecken aus. D.h. der Motor ist betriebswarm und wird jeweils nur für wenige Minuten abgestellt um dann wieder eine Weile zu fahren.

Doch dies ist nicht zu vergleichen mit der DHL im Großstadtgebiet. Da wird das Fahrzeug wenige 100m gefahren und bleibt dann Minutenlang ausgeschalten, weil die Pakete erst in der Hochhaussiedlung verteilt werden müssen. Auch da wird der Motor nie richtig warm.

 

D.h. ein betriebswarmer Motor hat einen vielfach geringeren Verschleiß als ein kalter Motor. Das liegt u.A. am kalten Öl, dieses hat seine gewünscht Viskosität noch nicht erreicht und hat dadurch auch noch nicht die gewünschten Schmiereigenschaften. Auch desshalb sollte man einen kalten Motor niemals mit hoher Drehzahl losprügeln, der Schmierfilm könnte reißen, dadurch werden Lager, Kolben uvm. nicht mehr geschmiert und es kommt zu starkem Abrieb!

 

MfG SePanischa

Zu der schlechteren Schmierfähigkeit kalten Öls kommt noch hinzu, dass die Motoren beim Kaltstart besonders viel BlowBy produzieren (= das, was alles an den Kolbenringen vorbei in das Kurbelgehäuse gelangt), dass das Öl schneller verschleissen lässt und schneller (durch den erhöhten Kraftstoffeintrag) verdünnt.

Außerdem haben weder Kondenswasser, dass in jedem Motor entstehen kann, wie auch Kraftstoff, bei ausschließlichen Kurzstreckenfahrern mit vielen Kaltstarts, kaum eine Chance, aus dem Motoröl wieder zu entweichen.

Zusammengefasst:

Das Motoröl wird bei vielen Kaltstarts schneller unbrauchbar. Die dem Kaltstart folgende Fahrstreckenlänge, ist dabei relativ uninteressant. (Kondenswasser verflüchtigt sich nach längeren Strecken, aber um Benzin zu verflüchtigen müsste man schon sehr lange Fahren. Beim Diesel gehts praktisch gar nicht)

Weiterhin besteht bei Dieselfahrzeugen mit Russpartikelfilter die Gefahr, dass dieser Filter kaputt geht oder verstopft, da er eine bestimmte Temperatur benötigt, um freigebrannt zu werden oder um richtig arbeiten zu können.

Und wenn wir mal noch eine kurze Reise weg vom Motor machen:

Kurzstrecken sind nicht nur schlecht für den Motor, sondern auch für viele andere Bauteile.

Zum Beispiel wird die Bremse eines Kurzstreckenfahrzeuges öfter betätigt als bei einem Langstreckenfahrzeug, welches seine Kilometer auf der Autobahn macht und nicht in der Stadt.

Oder bei einem Langstreckenfahrzeug wird der Anlasser nur alle 40 km genutzt, bei einem Kurzstreckenfahrzeug alle 10 km.

Somit hat der Anlasser des Kurzstreckenfahrzeuges einen 4-fach erhöhten Verschleiss (auf die Gesamtlaufleistung gesehen)

Weiter geht's mit der Kupplung. Beim Langstreckenfahrzeug wird der letzte Gang über eine lange Strecke hinweg dringelassen.

Sagen wir mal auf 20 km Autobahn. Innerhalb des selben Weges muss die Kupplung des Kurzstreckenfahrzeuges 20, 30, 40, ... mal betätigt werden, weil wir mehrere rote Ampeln haben und weil es bei jedem Gangwechsel logischerweise Verschleiss gibt.

Das waren nur wenige Beispiele vom erhöhten Verschleiss ...

PS:

Mich würde mal noch interessieren, wie es zu diesem Ölschlamm bei Kurzstrecken kommt.

Also was passiert da, dass das Öl so dick oder schlammig wird ?

Themenstarteram 28. Juli 2011 um 10:18

Na das sind doch mal ein paar sehr gute Erklärungen. Da wird sich hoffentlich der ein oder andere - mich eingeschlossen - beim nächsten mal gut überlegen, ob er für 1000m das Auto anstellt.

Natürlich verbraucht ein Fahrzeug bei Kurzstrecke auch mehr Sprit im Verhältnis zur Langstrecke, weil die Reibung der Bauteile im kalten Zustand (auch wegen der geringeren Schmierfähigkeit des kalten Motoröls) größer ist.

Weiter nutzen sich die Reifen natürlich auch schneller ab, wenn man bei Kurzstrecke öfters bremst und beschleunigt als bei gleichbleibender Geschwindigkeit auf Langstrecke.

Nicht nur die Reifen, sondern auch alle anderen Bauteile des Fahrzeuges, die beim Bremsen und Beschleunigen größeren Kräften ausgeliefert sind als bei konstanter Geschwindigkeit.

 

Auch die Türen werden bei Langstrecke nicht so oft auf und zu gemacht wie bei Kurzstrecke ;)

Ebenso wie das Zündschloss oder die Abnutzung der Sitzbezüge beim Ein- und Aussteigen.

Zitat:

Original geschrieben von LaxTEs

Na das sind doch mal ein paar sehr gute Erklärungen. Da wird sich hoffentlich der ein oder andere - mich eingeschlossen - beim nächsten mal gut überlegen, ob er für 1000m das Auto anstellt.

aber ab 1001m nehm ich ihn wieder :D:D

Vor 30 Jahren war Lehrmeinung in den Fachbüchern, dass sich der Verschleiß pro Km Fahrtstrecke beim kalten Motor im Vergleich zum warmen Motor um den Faktor 70 erhöht.

 

Berücksichtigt man die Verbesserungen aufgrund des techn. Fortschritts bei der Motorkonstruktion, Materialien, Motorölen usw. dürfte dieser Faktor aktuell zwar niedriger liegen, aber im Ergebnis unverändert einen deutlich höheren Verschleiß beim kalten Motor belegen.

 

Deswegen gilt nach wie vor die Empfehlung den kalten Motor mit geringen Drehzahlen (<3000U/min) warm zu fahren, ein qualitativ hochwertiges Öl (muss nicht zwingend teuer sein) zu verwenden und dieses bei Kurzstreckenverkehr regelmäßig -auch bei geringen Laufleistungen- jährlich zu wechseln.

Nur an der Drehzahl sollte man das Warmfahren ganz bestimmt nicht festmachen.

Heutige (Turbo-)Motoren stellen bereits bei wesentlich geringeren Drehzahlen als 3000rpm das volle Drehmoment zur Verfügung.

Entsprechend werden die Motorlager auch bei geringen Drehzahlen schon maximal belastet und die Menge an BlowBy ist ebenfalls schon sehr groß.

Deshalb sollte man auf nicht zu hohe Drehzahlen u n d auf möglichst wenig Last (= ca. Gasstellung) achten, solange der Motor nicht betriebswarm ist (und das (minimal 70 Grad Öltemperatur) kann, besonders im Winter und besonders bei Diesel und TSI, sehr lange dauern)

Zitat:

Original geschrieben von navec

Nur an der Drehzahl sollte man das Warmfahren ganz bestimmt nicht festmachen.

Heutige (Turbo-)Motoren stellen bereits bei wesentlich geringeren Drehzahlen als 3000rpm das volle Drehmoment zur Verfügung.

Entsprechend werden die Motorlager auch bei geringen Drehzahlen schon maximal belastet und die Menge an BlowBy ist ebenfalls schon sehr groß.

Deshalb sollte man auf nicht zu hohe Drehzahlen u n d auf möglichst wenig Last (= ca. Gasstellung) achten, solange der Motor nicht betriebswarm ist (und das (minimal 70 Grad Öltemperatur) kann, besonders im Winter und besonders bei Diesel und TSI, sehr lange dauern)

Was ist wenn das Fahrzeug eine Standheizung mit Motor Vorwärmung hat ? Unser Golf hat Standheizung , ich denke das ist entscheidend für die Lebensdauer des Motors, kein kaltstart nur wird das öl auch schneller warm ???? Es wird ja eigentlich nur das Wasser erwärmt.hmmmm:confused:

Wenn Du kein Ölthermometer hast, ist das ohnehin schwer zu schätzen. Prinzipiell wird aber das kleine Öfchen nicht viel bringen hinsichtlich der Vorwärmung des Motoröls. Nur mal als Beispiel: Wenn ich das Kühlwasser auf 90 Grad heizen würde und im Kreislauf umpumpe, das Öl steht aber bei 24 Grad regulär im Sumpf, dann kriegt man nach etwa 2,5h gerade mal das Öl auf rund 45 Grad warm. Zum einen dadurch, dass das Öl nicht gepumpt wird, kann ein evtl. vorhandener Wasser/Öl-Wärmetauscher nichts ausrichten und zwischen Ölsumpf und Wasserkreis muss halt doch erstmal eine Menge Wärme durch die Metallteile des Motors transportiert werden, bis das Öl da was von sieht.

Kaltstart und Kurzsteckenbetrieb

Ein paar Ergänzungen:

Schmierfähigkeit des Motoröls:

In den heutigen Motoren sind Mehrbereichsöle, auch auf synthetischer Basis, Gang und Gäbe. Sinn und Zweck der Mehrbereichsöle ist, dass sie über größere Temperaturbereiche schmierfähig bleiben und Ihre Viskosität(=Zähflüssigkeit) vor allem in hohen Temperaturbereichen noch beibehalten. Auch bei niedrigen Temperaturen schmieren diese Öle alle, allerdings ist deren Viskosität generell bei niedrigen Temperaturen höher.

Es kommt noch ein andere, vielleicht etwas schwer zu verstehende Eigenschaft mit sich ändernder Viskosität hinzu. Je nach Zusammensetzung leidet bei höheren Temperaturen die Scherfestigkeit was zum Abriss des Schmierfilms führt. Dies ist vor allem bei normalen Mehrbereichsölen z.B. 10W40 bei sehr hohen Temperaturen der Fall.

Dies kann an größeren dünnen Schmierfilmflächen (z.B. Zylinderwänden) zum Abriss des Schmierfilms führen. Synthetiköle sind in dieser Hinsicht etwas besser, weshalb diese auch für Hochleistungs-Motoren zu empfehlen sind.

Blow By

Der Blow By Effekt, dass an den Kolbenringen im Verdichtungshub noch nicht verbranntes Benzin/Luftgemisch vorbei geblasen wird, sollte eigentlich nur bei bereits verschlissenen Kolbenringen / Ölabstreifringen auftauchen und hat neben der Ölverdünnung noch andere gravierende Folgen. Das ist also bei halbwegs intakten Kolbenringen eher auszuschließen.

Benzin / Luftgemisch

Grundsätzlich werden Benzin-Viertakter mit überfettetem Gemisch betrieben. Zu den Details später.

Bei kaltem Motor neigt das Benzin aus dem Gemisch an den kalten Bauteilen im Ansaugtrakt zu kondensieren. Betroffen sind vor allem die Zylinderwände. Damit verbleibt auch ein zu wenig zündfähiges Benzin/Luftgemisch. Das Thema Luftfeuchtigkeit lass ich mal weg – sonst wird das eine Vorlesung zu Thermodynamik.

Um im Kaltlauf zündfähiges Gemisch zu erzwingen, wird der Benzinanteil erhöht und/oder die zur Verfügung stehende Verbrennungsluft reduziert. Bei den Einspritzern übernehmen dies der Temperaturfühler im Kühlkreislauf und das Motorsteuergerät. Bei Vergasermotoren die Starterklappe/Choke, meist manuell oder mechanisch(halbautomatisch) gesteuert.

Die Benzinkondensation an den Zylinderwänden verdünnt den Schmierfilm und führt potenziell zu dessen Abreißen. Dies verursacht erhöhten Verschleiß der Kolbenringe, Zylinderwände und des Kolbens (kleine Kolbenfresser).

Ölpumpe

Kaltes Öl ist zähflüssiger als warmes, daher muss die Ölpumpe bei kaltem Motor mehr Arbeit verrichten als bei warmen Öl, dadurch unterliegt die Ölpumpe erhöhtem Verschleiß

Stand- /Zusatzheizung

Die in den Kühlkreislauf eingebundenen Standheizungen haben die Aufgabe die Kühlflüssigkeit im kleinen, ungekühlten Kreislauf (Motor und Heizungswärmetauscher) zu erhitzen. Es gibt auch ventilgesteuerte Varianten, bei denen Motor oder Innenraumheizung bevorzugt aufgeheizt werden können.

Dadurch wird auch erreicht, dass die Zylinderwände zumindest vorgewärmt sind.

Wer bis hierher alles gelesen und verstanden hat, weis dann auch, dass dann ein weniger fettes Benzin-Luftgemisch zum Starten des Motors notwenig ist.

Dass das Öl noch nicht aufgeheizt ist, spielt mit Ausnahme der Ölpumpe nur eine untergeordnete Rolle.

Abgasanlage

In der Kaltlaufphase steht generell noch mehr Kraftstoff zur Verbrennung zur Verfügung, als verbrennungstechnisch nötig. Dies führt zwangsweise zur erhöhten Entstehung von Oxiden aus

- nur teilweise verbrannten Kraftstoffanteilen(CO = Kohlenmonoxid )

- CO2=Kohlendioxid und NOx=Stickstoffoxide aus dem Stickstoff der Luft.

Wasserdampf entsteht immer, da die Reaktion aus den Wasserstoffanteilen im Benzin zuerst stattfindet.

Der Wasserdampf verbindet sich mit allen Oxiden zu Säuren die in der noch kalten Abgasanlage kondensieren, was ja allgemein bekannt ist.

Damit wird der Rostfraß in der Abgasanlage erhöht, es sei denn diese ist aus rostfreiem Edelstahl – aber auch die wird dadurch spröde/porös.

Auch der Kat leidet, da die Säuren bei den noch moderaten Temperaturen des Kats dort wirken.

Liebe Grüsse

Christian

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