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Kurze Hilfe zur Beurteilung der Starterbatterie.
Meine Autobatterie (die ganz normale mit Bleiplatten/ Säure) ist schon wahrscheinlich recht am Ende.
Wenn ich diese Lade (15 - 18V, denn bei 13-14Volt rührt sich da strommässig nichts) dann pfeift die, bzw. die zieht-dann-Luft. Ladestrom ist etwas 4 Ampere.
Jetzt die Frage, deute das darauf hin, dass dies Batterie undicht ist, oder hat diese eventuell eine Notentlüftung? Die Füllkappen sind dabei geschlossen (da der Ladestrom nicht wirklich hoch ist)...
2.Frage: Kann man - wenn eine bestimmte max. Ladespannung nicht mehr erreicht wird, auf den defekt derselben rückschließen (bspw hat meine Reserve-Batterie 13,1 Volt Ruhespannung/ wenn vollgeladen.. wie ist diese zu beurteilen von der noch verbleibenden Leistung her)?
Kann man prinzipiell auch eine AGM Batterie einbauen und welche Vorteile bringt diese (ich weiß sind etwas teuerer)?
Danke schön, Markus
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52 Antworten
Zitat:
@navec schrieb am 2. Dezember 2020 um 11:09:08 Uhr:
Die Rechnung stimmt zudem nicht annähernd.....
1. hat die 50Ah-Bleibatterie selbst im vollgeladenen Neuzustand bei dem Startvorgang mit 1,5kW keine 12V.
2. hast du den Peukert-Effekt, der bei dieser relativ großen Belastung deutlich auftritt, überhaupt nicht beachtet.
(50Ah hat die Batterie bei einer Entladung mit 2,5A...)
3. kann die 50Ah-Batterie schon bei ca 30-40% Ladezustand den Motor, aufgrund des Spannungsabfalls, i.d.r. nicht mehr starten.
viertens hast du nicht verstanden was ich sagen wollte. Weil Startvorgänge in der Regel überbewertet werden und der Ruhestrombedarf plus Selbstentladung konsequent unterschätzt wird.
Die energetische Rechnung über die entnommene Arbeit ist übrigens elektrochemisch vollkommen korrekt. Dass die Batterie bei der KLEMMEN-Spannung im Startvorgang massiv einbricht steht auf einem ganz anderen Blatt. Ändert halt nichts daran, welche Massen an Aktivmaterial bei einem fließenden Strom chemisch umgesetzt (also entladen) werden und da sind die Ah mit der Nominalspannung ein guter Ansatz. Dass bei diesen Strömen eines Anlassers keine 12V mehr anliegen ist eben dumm für den Verbraucher, dem System PbO2 + Pb + 2 H2SO4 zu 2 PbSO4 + 2 H2O elektrochemisch aber vollkommen egal. Das ist je Mol Formelumsatz 2 Coulomb. 500A mal 10s sind eben 5000 As. Bei 6 Volt aber eine andere Leistung als bei 12V. Dass die Batterie bei 30-40% Ladezustand nicht mehr genug Spitzenstrom zum Starten verfügbar hat ist auch ein Umstand, der auf das Bleisystem selbst zurückzuführen ist.
Ich find die Diskussion wie viele Ah nun halt müßig. Weils auch vom Fahrprofil (Aufladung) sowie den Standzeiten (Entladung) abhängt. Und wer zu wenig fährt, der brauch auch mit einer dicken Batterie nur etwas länger bis zum nächsten ADAC Anruf.
Das kommt natürlich immer auf die individuelle Nutzung an.
Ich z.B. fahre unter der Woche auf dem Weg zur Arbeit immer genug, um die dickste Batterie zuverlässig zu füllen.
Am Wochenende kommt es schon vor, dass ich ein paar mal vorheize und dann nicht so weit fahre. Da kann ein bisschen Reserve im Stromspeicher nichts schaden.
Auch 50mA Ruhestrom sind bei 48h Stillstand über ein komplettes Wochenende gerade mal 2.4Ah. Und bei 50 mA in Ruhe haste bereits ein Problem.
Seit Corona fahre ich im Monat etwa so viel wie zuvor am Tag. Bei meiner Karre frisst zum Beispiel die Ultraschall-Alarmanlage samt Steuereräten wie "Fernbedienung" mehr als ich mit den paar längeren Fahrten im Monat reinpacken kann. Mein Zangenamperemeter sagt jedenfalls, dass ich keine unüblich hohen Ruheströme habe. Messtechnisch im Nachhinein vollkommen plausibel.
Zitat:
@GaryK schrieb am 2. Dezember 2020 um 13:00:13 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 2. Dezember 2020 um 11:09:08 Uhr:
Die Rechnung stimmt zudem nicht annähernd.....
1. hat die 50Ah-Bleibatterie selbst im vollgeladenen Neuzustand bei dem Startvorgang mit 1,5kW keine 12V.
2. hast du den Peukert-Effekt, der bei dieser relativ großen Belastung deutlich auftritt, überhaupt nicht beachtet.
(50Ah hat die Batterie bei einer Entladung mit 2,5A...)
3. kann die 50Ah-Batterie schon bei ca 30-40% Ladezustand den Motor, aufgrund des Spannungsabfalls, i.d.r. nicht mehr starten.
viertens hast du nicht verstanden was ich sagen wollte. Weil Startvorgänge in der Regel überbewertet werden und der Ruhestrombedarf plus Selbstentladung konsequent unterschätzt wird.
Die energetische Rechnung über die entnommene Arbeit ist übrigens elektrochemisch vollkommen korrekt. Dass die Batterie bei der KLEMMEN-Spannung im Startvorgang massiv einbricht steht auf einem ganz anderen Blatt. Ändert halt nichts daran, welche Massen an Aktivmaterial bei einem fließenden Strom chemisch umgesetzt (also entladen) werden und da sind die Ah mit der Nominalspannung ein guter Ansatz. Dass bei diesen Strömen eines Anlassers keine 12V mehr anliegen ist eben dumm für den Verbraucher, dem System PbO2 + Pb + 2 H2SO4 zu 2 PbSO4 + 2 H2O elektrochemisch aber vollkommen egal. Das ist je Mol Formelumsatz 2 Coulomb. 500A mal 10s sind eben 5000 As. Bei 6 Volt aber eine andere Leistung als bei 12V. Dass die Batterie bei 30-40% Ladezustand nicht mehr genug Spitzenstrom zum Starten verfügbar hat ist auch ein Umstand, der auf das Bleisystem selbst zurückzuführen ist.
Ich find die Diskussion wie viele Ah nun halt müßig. Weils auch vom Fahrprofil (Aufladung) sowie den Standzeiten (Entladung) abhängt. Und wer zu wenig fährt, der brauch auch mit einer dicken Batterie nur etwas länger bis zum nächsten ADAC Anruf.
...aber du weist auch nach unseren gemeinsamen Ausflug ins Detail noch worum es zuletzt ging?
Der Startvorgang oder jede andere Entladung durch die gleichen Verbraucher führt bei einer größeren Batterie zu einem höheren Ladezustand, als bei einer kleineren Batterie.
Behauptet wurde hier von 2 Leuten, dass eine größere Batterie, aus nicht benannten Gründen, zu einem geringeren Ladezustand führt.
Zitat:
@GaryK schrieb am 2. Dezember 2020 um 17:27:58 Uhr:
Auch 50mA Ruhestrom sind bei 48h Stillstand über ein komplettes Wochenende gerade mal 2.4Ah. Und bei 50 mA in Ruhe haste bereits ein Problem.
Seit Corona fahre ich im Monat etwa so viel wie zuvor am Tag. Bei meiner Karre frisst zum Beispiel die Ultraschall-Alarmanlage samt Steuereräten wie "Fernbedienung" mehr als ich mit den paar längeren Fahrten im Monat reinpacken kann. Mein Zangenamperemeter sagt jedenfalls, dass ich keine unüblich hohen Ruheströme habe. Messtechnisch im Nachhinein vollkommen plausibel.
Hallo,
hätte auch gerne ein Zangenamperemeter. Kannst Du mir vielleicht eines empfehlen?
Grüße Tom
Zitat:
@Deloman schrieb am 2. Dezember 2020 um 12:43:27 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 2. Dezember 2020 um 10:53:40 Uhr:
Du hast es offensichtlich nicht ganz verstanden.....es ging darum, dass größere Batterien prinzipiell besser geeignet sind und die Begründung mit geringerem Ladezustand der größeren Batterie nicht stimmt.
Je größer die Batterie ist, desto länger und sicherer wird der Motor noch starten.
Welche Größe noch sinnvoll ist, habe ich nicht geschrieben.
Irgendwo gibt es definitiv eine sinnvolle Grenze, spätestens dann, wenn die Batterie räumlich nicht mehr untergebracht werden kann, die zulässige Achslast des Fz überschritten wird oder sie schlicht weg zu teuer wird.....
Im Ernst:
Wenn man eine durchaus noch übliche 44Ah-Batterie hat und eine durchaus übliche (und damit nicht allzu teure) 70Ah-Batterie in die Halterung passt, sollte man aus den genannten Gründen, zumindest wenn man das Auto nicht in kurzer Zeit verkaufen will, zur 70Ah-Batterie greifen.
Im Prinzip richtig. Allerdings nur dann, wenn die größere Batterie nur unwesentlich mehr kostet.
Kostet ein 70Ah-Akku doppelt so viel wie ein 35Ah-Stück, nehme ich lieber den kleineren. Und kann dann in 4-5 Jahren wieder einen neuen kaufen. Da liege ich immer noch billiger. Den Großen müsste ich 10 Jahre halten, und da weiß man nicht, ob er das durchhält.
Ja, man muss rechnen und es muss durchaus nicht immer passen:
Eine 44Ah-Batterie (varta blue dymamic) kostet bei einem Händler aktuell 43€, die 70Ah-Batterie gleicher Bauart kostet beim selben Händler 67€.
Die große Batterie ist quasi mit ihren Werten ca 1,6 mal besser und dafür auch fast 1,6mal teurer.
Wenn man länger Ruhe vor einer schwächelnden Batterie haben möchte oder z.B. auch mal eine Kühlbox über ein paar Stunden betreiben möchte, wären mir die 24€ Aufpreis, die für ein paar Jahre investiert werden, die Sache wert.
Die Mehrkosten pro Jahr gehen quasi im Grundrauschen der jährlichen Fz-Kosten unter.
Bei einer Standheizung gibt es z.B. keine sinnvolle Alternative, als die größt mögliche, baulich passende Batterie zu verwenden und die Standheizung zieht pro Einsatz inkl. Lüfter z.B. in meinem Auto gerade mal 8A für maximal eines Stunde (eine Stunde lässt nahezu niemand die SH laufen).
Das sind also maximal gut 8Ah Entladung der Starterbatterie, bevor wieder durch die LiMa geladen wird.
Da würde doch eine 44Ah-Batterie locker reichen....wird sie aber auf Dauer nicht und deshalb haben z.B. alle aktuelleren VW mit werkseitiger SH, auch die mit kleiner sonstiger Ausstattung und Motorsisierung, eine fast 70Ah große Batterie (sogar die teurere AGM-Bauart...) verbaut und das, obwohl VW bei den Herstellungskosten sonst jeden Cent spart, wenn es irgend möglich ist.
Ich hab https://www.uni-t.cz/de/p/clamp-multimeter-uni-t-ut210e
Vorteil - empfindliche Zange.
Nachteil: Die 204er haben im Vergleich zu meinem 210E sowas wie %Duty Cycle, was bei PWM Signalen (wie z.B. Einspritzdüsen) toll ist. Aber eben auch im Messbereich die "größere" Zange, was bei der Empfindlichkeit im tiefen Strombereich dieser eher übles befürchten lässt.
Aber: Imho ist Preis/Leistung spitze.Egal ob 210 oder 204. Für den Hobbybereich taugen die.
Ich hab dieses Teil und für die kleinen Spannungen und Ströme sowie "Tastverhältnisse" bei PWM Signalen ein "Oszilloskop" Multimeter. China, aber taugt. Marke ist mir gerade entfallen, ca 100€.
Danke, lege ich mir auch zu.
Mir fällt seit einiger Zeit auf, dass das Thema "Starterbatterie / Bleiakku" immer wieder einmal zu völlig kontraproduktiven Diskussionen ähnlich des Ölthreads führt. Wen das Thema wirklich im Detail interessiert, der kann sich in folgendes einlesen: http://www.microcharge.de/.../index.php?...
Nach der Lektüre sollten alle offenen Fragen beantwortet sein.
ich denke mal, dass die Leute, die sich wirklich für dieses Thema interessieren, sich schon in diverse Infos eingelesen haben und nicht nur in die Infos von microcharge.
Dazu gehören natürlich auch Herstellerinfos und selbst wenn man sich da zu großen Teilen hinein gelesen hat, werden immer noch Fragen offen bleiben, zumal es durchaus glaubwürdige Quellen gibt, die nicht unbedingt exakt das Gleiche zu einem Thema aussagen.
Dazu kommen dann manchmal noch eigene Tests, Tätigkeit, Beobachtungen und eventuell jahrzehnte Erfahrung auf dem Gebiet.
Ja, das Dokument wurde jedoch nicht von Microcharge erstellt sondern nur dort verlinkt. ;) Ich habe es heute durch Zufall gefunden und halte es für eine gute Arbeit zum Thema. Vor allem ist es, zumindest aus meiner Sicht, so gut es eben bei diesem komplexen Thema geht, verständlich verfasst.
Zitat:
@Holger-TDI schrieb am 1. Dezember 2020 um 19:51:57 Uhr:
Dazu verbraucht der Diesel gerade im kalten Zustand erheblich mehr Strom.
Warum??
Glühkerzen?
Nachglühen zwecks schnellerem Temperaturanstieg für bessere Abgaswerte.
Ich könnte jetzt nicht definitiv sagen, ob ein moderner Benziner aus dem gleichen Grund auch schon irgendwelche Bauteile elektrisch beheizt oder ob das Zukunftsmusik ist.
https://www.emitec.com/en/technology/catalyst-substrates/emicat/
Den Mehrbedarf für Strom gibts nur für die Glühkerzen.