Kleine Anleitung zur Handhabung von Motoren mit dem 2E2 Vergaser
Da ich immer wieder lese, das manche Leute mit ihrem EZ oder RF exorbitante Verbräuche von 9 Liter und mehr haben, dachte ich mir, schreib doch mal deinen persönlich gewonnen Erfahrungsschatz nieder. Er beruht auf nunmehr über 20tkm mit dem Motor, bei der eigentlich andauernd gewerkelt und optimiert wurde. Prakitsch jede Tankfüllung wurde kritisch beobachtet und in irgend einer Weise speziell gefahren. Die Ergebnisse erachte ich deswegen als relativ aussagekräftig, weil sie entweder auf Langstrecke von 400km und mehr gewonen wurden, oder weil sie unter gleichen Bedingungen gewonnen wurden. Die meiste Zeit fahre ich mit dem Auto zur Arbeit und zurück, gute 20km mit immer nahezu gleichen Verkehrsbedingungen.
Was den Verbrauch wohl mit Abstand am Meisten beeinflusst sind das Belastungsprofil und die Fahrweise. In einer hügeligen Gegend bei Kurzstrecke ohne Schubabschaltung rumzufahren wird der Motor auf jeden Fall mit deutlich zweistelligem Verbrauch quittieren. Hier wird auch ideales Fahren keinen fetten Braten mehr diättauglich machen. Für den normalen Einsatz jedoch ist es durchaus möglich, locker 2 Liter gegenüber grob falschem Fahrverhalten einzusparen, ohne dabei zum Verkehrshindernis zu werden.
Mir sind dabei ein paar Eigenheiten aufgefallen, deren Beachtung beim 2E2 durchaus den Spritverbrauch reduzieren kann.
1. Klappe zu, Affe sitt!
Der 2E2 besitzt 2 Drosselklappen, wovon die zweite erst ab 2500 mit geöffnet wird. Bei kaltem Motor mit Themopneumatikventil (sitzt am Starterdeckel, ein Schlauch führt zum Vergaser, einer in die Luft mit einem Filter am Ende) öffnet sie erst später. Den genauen Zeitpunkt weiß ich jedoch nicht. Das Thermopneumatikventil darf auch gerne mal einer Prüfung unterzogen werden. Meines ist kaputt. Es arbeitet genau falschrum. Anstatt bei Kälte, hat es bei Wärme Durchgang, was bei warmem Motor Leistung kostet und zu abgemagertem Gemisch führt. Zum Testen abschrauben, ins Eisfach legen und dann durchblasen. Es sollte möglich sein. Danach warm werden lassen. Evtl. ist es notwendig, mit einem Feuerzeug in artgerechter Entfernung ein wenig nachzuhelfen. Es knackt normalerweise hörbar, wenn es umschaltet. Nun sollte man nichtmehr durchblasen können. Wie es dazu kommt, dass meines falschrum gepolt ist kann ich mir aber nicht erklären, da keine Richtungsabhängigkeit des Durchgangs festgestellt werden konnte.
Back to topic:
Bei geöffneter zweiter Drosselklappe ergibt sich ein deutlich erhöhter Verbrauch. Getestet werden konnte das auf Langstrecke. Szenario war das Schleichen hinter LKWs mit rund 2400 Umdrehungen. Der Verbrauch ging gegenüber den normalen 110-130 km\h Reisegeschwindigkeit (echte km\h) hart nach unten. Härter als man es alleine an der niedrigeren Geschwindigkeit und dem Ausfall des so oder nur selten geschenden Bremsens\Beschleunigens erwarten könnte. Auch im Bergleich zu 140-160km\h Reisegeschwindigkeit ist das Absinken des Verbrauches nicht zu erklären. Bei konstanter Fahrt unter 2500 Umdrehungen sollten Verbräuche unterhalb der 6 Liter zu schaffen sein! Mein Tank hielt 850 km bei der Testfahrt, wobei zu Beginn eine Neigung zum Vereisen des Vergasers festzustellen war und die letzten 250km bei 130 und mehr gefahren wurden. Der Tank war danach aber reatzeputz leer. Es gingen nahezu 55l rein.
2. Gib dem Affen Zucker!
Bloß nicht zu wenig Drehzahl!
So dämlich es sich anhört, aber auch zuwenig Drehzahl quittiert der 2E2 mit höherem Verbrauch. Fährt man ihn mit konstant mit 2000 als Schaltpunkt, was btw ganz gut geht, frisst er auch ordentlich. Zum Fahren sollte man Drehzahlen von gut 1600 und aufwärts nehmen. Fährt man ihn darunter, steigt der Spritverbrauch an. Ich habe es mir nun angewöhnt, ihn immer zwischen 1600 und 1900 fürs normale Fahren zu halten, insofern noch die Möglichkeit besteht hochzuschalten.
3. Zuck nicht, sonst beißt der Affe!
Wedeln mit dem Gasfuß macht ihm Angst und er pisst sich in die Hosen. An der Drosselklappenwelle sitzt die Beschleunigungspumpe und die sifft jedesmal munter drauf los, wenn man den Gasfuß nach unten bewegt. Also schön rhuig halten den Fuß und nicht die ganze Zeit rauf und runter mit großem Hub, sonst wird jedesmal kräftig angefettet.
4. Tritt ihn hart und er wird fett!
Er liebt richtiges Vollgas und dementsprechend schlägt er zu. Meine neueste Erkenntnis, deren Auswirkung ich doch grob unterschätzt habe. Der Unterschied zwischen binärer Nutzung beim Beschleunigen und selbst auferlegten Grenze bei 3\4 ist an der Tankuhr deutlich abzulesen, ich schätze ihn auf mindestens einen Liter. Da scheint der 2E2 schon in der ersten Stufe recht fett zu laufen. Die Pumpe tut wahrscheinlich auf den letzten cm des Pedals ihr übriges.
5. Frühstücken wie ein Kaiser...
In der Warmlaufphase schluckt ein Vergaser prinzipbedingt mehr als ein Einspritzer. Jedoch scheint mir hier auch oft eine falsche Einstellung der Startautomatik vorzuliegen. Da ich an dem Thema jedoch erst noch ein wenig forschen muss und das Anhand meines bald einsatzbereiten Ersatzvergasers tun werde gibts dazu mal erst noch nicht all zu viel. Eine Prüfung der Heizvorrichtungen kann aber nicht schaden. Dazu gehören der PTC Heizer am Vergaser, der Saugrohrvorwärmer und die Starterdeckelbeheizung. Diese sollten allesamt nicht nur Spannung bekommen, sondern auch Strom schlucken.
6. Faul und frisst noch...
Schubabschaltung nachrüsten!
Nahezu kein 1.6l 2E2 hat sie! Nur die ersten EZs und die GUs und RHs hatten sie anscheinend. Nummer des Steuergerätes ist die 811 919 096 F für Automaten und G für Handschalter. Wie es mit der Nachrüstung aussieht kann ich noch nicht sagen, da keiner bereit oder in der Lage zu sein scheint, mal einen Blick in seinen Relaiskasten zu werfen 😠
Ohne Schubabschaltung genehmigt er sich beim Fahren mit eingelegtem Gang ohne Gas oberhalb von 1200 Umdrehungen ganz gut Sprit. Mehr als im Leerlauf. Wer also, wie ich, in dem Glauben, eine SAS zu haben mit 3500 Umdrehungen im Zweiten den Berg runterrollt darf sich beim Tanken nicht wundern.
Neben diesen Regeln zur Behandlung ist es natürlich genau so wichtig, dass sich alle wichtigen Teile in einem ordentlichen Zustand befinden. Dazu gehören auf jeden Fall:
- Luftfilter. Ab und an ausklopfen und entsprechend der vorgesehenen Intervalle tauschen. Ausblasen mit Druckluft ist optimal, wenn man Druckluft denn hat...
- Zündkerzen. Hier nicht sparen und Intervalle einhalten. Ob die teuren Platinkerzen mit multiplen Masseelektroden was bringen weiß ich, wenn ich das nächste mal wechsel.
- Zündverteilerläufer. Sollte in den vorgesehenen Intervallen getauscht werden. Ihm eine gelegentliche Abreibung mit dem Schleifpapier zu verpassen wäre sicher nicht schlecht. Aber bitte kein Material abtragen, sondern nur den verkokten Teil.
- Verteilerkappe. Hier gilt das gleiche wie für den Verteilerläufer.
- Zündkabel. Sie fachgerecht zu prüfen dürfte kaum einem möglich sein, man dazu die Durchschlagsspannung prüfen müsste. Aber wenn sie alt und porös sind lohnt sich ein neuer Satz. Denn ohne guten Funken gibt es keine gute Verbrennung.
- Zündzeitpunkt kontrollieren und ggf. korrekt einstellen. Er ist nach Etzold bei allen 2E2 Vergasermotoren (EZ, RF, RH und GU) und dem 2EE Vergasermotor auf 18° vor OT einzustellen. Der Unterdruckschlauch der Zündzeitpunktverstellung bleibt hierbei aufgesteckt.
- Kraftstofffilter. Eigentlich gehört er alle 60tkm gewechselt. Jedoch scheint er oft vernachlässigt zu werden. Der Effekt ist freilich nicht so extrem und dürfte nichts am Verbrauch ändern, aber gewechselt gehört er 😉
Das wichtigste, der Vergaser und sein Zustand und insb. die Einstellung, klammere ich hier mal aus. Das dürfte einen eigenen Thread wert sein. Zumal die Serviceanweisung von Pierburg hier eigentlich alles sagt.
Falls irgendjemand widersprüchliche Beobachtungen gemacht hat, ein Erklärungsmodell widerlegen oder ergänzen kann oder sonstige Ergänzungen oder Korrekturen hat würde ich mich über ein Post freuen.
Beste Antwort im Thema
Da ich immer wieder lese, das manche Leute mit ihrem EZ oder RF exorbitante Verbräuche von 9 Liter und mehr haben, dachte ich mir, schreib doch mal deinen persönlich gewonnen Erfahrungsschatz nieder. Er beruht auf nunmehr über 20tkm mit dem Motor, bei der eigentlich andauernd gewerkelt und optimiert wurde. Prakitsch jede Tankfüllung wurde kritisch beobachtet und in irgend einer Weise speziell gefahren. Die Ergebnisse erachte ich deswegen als relativ aussagekräftig, weil sie entweder auf Langstrecke von 400km und mehr gewonen wurden, oder weil sie unter gleichen Bedingungen gewonnen wurden. Die meiste Zeit fahre ich mit dem Auto zur Arbeit und zurück, gute 20km mit immer nahezu gleichen Verkehrsbedingungen.
Was den Verbrauch wohl mit Abstand am Meisten beeinflusst sind das Belastungsprofil und die Fahrweise. In einer hügeligen Gegend bei Kurzstrecke ohne Schubabschaltung rumzufahren wird der Motor auf jeden Fall mit deutlich zweistelligem Verbrauch quittieren. Hier wird auch ideales Fahren keinen fetten Braten mehr diättauglich machen. Für den normalen Einsatz jedoch ist es durchaus möglich, locker 2 Liter gegenüber grob falschem Fahrverhalten einzusparen, ohne dabei zum Verkehrshindernis zu werden.
Mir sind dabei ein paar Eigenheiten aufgefallen, deren Beachtung beim 2E2 durchaus den Spritverbrauch reduzieren kann.
1. Klappe zu, Affe sitt!
Der 2E2 besitzt 2 Drosselklappen, wovon die zweite erst ab 2500 mit geöffnet wird. Bei kaltem Motor mit Themopneumatikventil (sitzt am Starterdeckel, ein Schlauch führt zum Vergaser, einer in die Luft mit einem Filter am Ende) öffnet sie erst später. Den genauen Zeitpunkt weiß ich jedoch nicht. Das Thermopneumatikventil darf auch gerne mal einer Prüfung unterzogen werden. Meines ist kaputt. Es arbeitet genau falschrum. Anstatt bei Kälte, hat es bei Wärme Durchgang, was bei warmem Motor Leistung kostet und zu abgemagertem Gemisch führt. Zum Testen abschrauben, ins Eisfach legen und dann durchblasen. Es sollte möglich sein. Danach warm werden lassen. Evtl. ist es notwendig, mit einem Feuerzeug in artgerechter Entfernung ein wenig nachzuhelfen. Es knackt normalerweise hörbar, wenn es umschaltet. Nun sollte man nichtmehr durchblasen können. Wie es dazu kommt, dass meines falschrum gepolt ist kann ich mir aber nicht erklären, da keine Richtungsabhängigkeit des Durchgangs festgestellt werden konnte.
Back to topic:
Bei geöffneter zweiter Drosselklappe ergibt sich ein deutlich erhöhter Verbrauch. Getestet werden konnte das auf Langstrecke. Szenario war das Schleichen hinter LKWs mit rund 2400 Umdrehungen. Der Verbrauch ging gegenüber den normalen 110-130 km\h Reisegeschwindigkeit (echte km\h) hart nach unten. Härter als man es alleine an der niedrigeren Geschwindigkeit und dem Ausfall des so oder nur selten geschenden Bremsens\Beschleunigens erwarten könnte. Auch im Bergleich zu 140-160km\h Reisegeschwindigkeit ist das Absinken des Verbrauches nicht zu erklären. Bei konstanter Fahrt unter 2500 Umdrehungen sollten Verbräuche unterhalb der 6 Liter zu schaffen sein! Mein Tank hielt 850 km bei der Testfahrt, wobei zu Beginn eine Neigung zum Vereisen des Vergasers festzustellen war und die letzten 250km bei 130 und mehr gefahren wurden. Der Tank war danach aber reatzeputz leer. Es gingen nahezu 55l rein.
2. Gib dem Affen Zucker!
Bloß nicht zu wenig Drehzahl!
So dämlich es sich anhört, aber auch zuwenig Drehzahl quittiert der 2E2 mit höherem Verbrauch. Fährt man ihn mit konstant mit 2000 als Schaltpunkt, was btw ganz gut geht, frisst er auch ordentlich. Zum Fahren sollte man Drehzahlen von gut 1600 und aufwärts nehmen. Fährt man ihn darunter, steigt der Spritverbrauch an. Ich habe es mir nun angewöhnt, ihn immer zwischen 1600 und 1900 fürs normale Fahren zu halten, insofern noch die Möglichkeit besteht hochzuschalten.
3. Zuck nicht, sonst beißt der Affe!
Wedeln mit dem Gasfuß macht ihm Angst und er pisst sich in die Hosen. An der Drosselklappenwelle sitzt die Beschleunigungspumpe und die sifft jedesmal munter drauf los, wenn man den Gasfuß nach unten bewegt. Also schön rhuig halten den Fuß und nicht die ganze Zeit rauf und runter mit großem Hub, sonst wird jedesmal kräftig angefettet.
4. Tritt ihn hart und er wird fett!
Er liebt richtiges Vollgas und dementsprechend schlägt er zu. Meine neueste Erkenntnis, deren Auswirkung ich doch grob unterschätzt habe. Der Unterschied zwischen binärer Nutzung beim Beschleunigen und selbst auferlegten Grenze bei 3\4 ist an der Tankuhr deutlich abzulesen, ich schätze ihn auf mindestens einen Liter. Da scheint der 2E2 schon in der ersten Stufe recht fett zu laufen. Die Pumpe tut wahrscheinlich auf den letzten cm des Pedals ihr übriges.
5. Frühstücken wie ein Kaiser...
In der Warmlaufphase schluckt ein Vergaser prinzipbedingt mehr als ein Einspritzer. Jedoch scheint mir hier auch oft eine falsche Einstellung der Startautomatik vorzuliegen. Da ich an dem Thema jedoch erst noch ein wenig forschen muss und das Anhand meines bald einsatzbereiten Ersatzvergasers tun werde gibts dazu mal erst noch nicht all zu viel. Eine Prüfung der Heizvorrichtungen kann aber nicht schaden. Dazu gehören der PTC Heizer am Vergaser, der Saugrohrvorwärmer und die Starterdeckelbeheizung. Diese sollten allesamt nicht nur Spannung bekommen, sondern auch Strom schlucken.
6. Faul und frisst noch...
Schubabschaltung nachrüsten!
Nahezu kein 1.6l 2E2 hat sie! Nur die ersten EZs und die GUs und RHs hatten sie anscheinend. Nummer des Steuergerätes ist die 811 919 096 F für Automaten und G für Handschalter. Wie es mit der Nachrüstung aussieht kann ich noch nicht sagen, da keiner bereit oder in der Lage zu sein scheint, mal einen Blick in seinen Relaiskasten zu werfen 😠
Ohne Schubabschaltung genehmigt er sich beim Fahren mit eingelegtem Gang ohne Gas oberhalb von 1200 Umdrehungen ganz gut Sprit. Mehr als im Leerlauf. Wer also, wie ich, in dem Glauben, eine SAS zu haben mit 3500 Umdrehungen im Zweiten den Berg runterrollt darf sich beim Tanken nicht wundern.
Neben diesen Regeln zur Behandlung ist es natürlich genau so wichtig, dass sich alle wichtigen Teile in einem ordentlichen Zustand befinden. Dazu gehören auf jeden Fall:
- Luftfilter. Ab und an ausklopfen und entsprechend der vorgesehenen Intervalle tauschen. Ausblasen mit Druckluft ist optimal, wenn man Druckluft denn hat...
- Zündkerzen. Hier nicht sparen und Intervalle einhalten. Ob die teuren Platinkerzen mit multiplen Masseelektroden was bringen weiß ich, wenn ich das nächste mal wechsel.
- Zündverteilerläufer. Sollte in den vorgesehenen Intervallen getauscht werden. Ihm eine gelegentliche Abreibung mit dem Schleifpapier zu verpassen wäre sicher nicht schlecht. Aber bitte kein Material abtragen, sondern nur den verkokten Teil.
- Verteilerkappe. Hier gilt das gleiche wie für den Verteilerläufer.
- Zündkabel. Sie fachgerecht zu prüfen dürfte kaum einem möglich sein, man dazu die Durchschlagsspannung prüfen müsste. Aber wenn sie alt und porös sind lohnt sich ein neuer Satz. Denn ohne guten Funken gibt es keine gute Verbrennung.
- Zündzeitpunkt kontrollieren und ggf. korrekt einstellen. Er ist nach Etzold bei allen 2E2 Vergasermotoren (EZ, RF, RH und GU) und dem 2EE Vergasermotor auf 18° vor OT einzustellen. Der Unterdruckschlauch der Zündzeitpunktverstellung bleibt hierbei aufgesteckt.
- Kraftstofffilter. Eigentlich gehört er alle 60tkm gewechselt. Jedoch scheint er oft vernachlässigt zu werden. Der Effekt ist freilich nicht so extrem und dürfte nichts am Verbrauch ändern, aber gewechselt gehört er 😉
Das wichtigste, der Vergaser und sein Zustand und insb. die Einstellung, klammere ich hier mal aus. Das dürfte einen eigenen Thread wert sein. Zumal die Serviceanweisung von Pierburg hier eigentlich alles sagt.
Falls irgendjemand widersprüchliche Beobachtungen gemacht hat, ein Erklärungsmodell widerlegen oder ergänzen kann oder sonstige Ergänzungen oder Korrekturen hat würde ich mich über ein Post freuen.
74 Antworten
Hi!
erstmal respekt @Evil ;-)
Aber hat denn niemand ein Drehzahl bzw. Leistungsdiagramm?
Perfekt wäre 1,3L Vergaser :-)
Ich hab nämlich keinerlei Ahnung wann ich mit wieviel
Umdrehungen fahre (hab halt nur die fette unnütze Uhr bei mir
drin).
Oder vielleicht kann das ja mal jemand anhand ein paar Daten
von sich sagen, sofern er eben gleichen Motor und eben
einen Drehzahlmesser hat!
@Evil: Somit denke ich wohl, dass das Fahren im 5.Gang (4+E)
mit 60km/h nicht sehr gut ist, oder? Gut, beschleunigen tu
ich da eh nicht, da schalt ich schon runter, aber im Verkehr
mitschwimmen schon ... und ich dachte ich würde da was sparen :-(
ein dzm kannste dir ganz einfach nachrüsten, die teile sind alle plug & play
hab ich auch schon gehört, aber irgendwie hab ich z.Z. ned so
viel Bock am Wagen rumzuschrauben. Aber thx trotzdem ;-)
Aber ein Leistungsdiagramm hätt ich trotzdem mal gern!
Also am Diesel lassen sich viele Tips leider nicht umsetzen, wie im 4Gang in der Stadt fahren, der 5 ist sparsamer. Auch das herausbeschleunigen im 5 Gang aus der Stadt ist nicht sparsamer. einfach ebend runter schalten und schon geht die Kiste sparsamer ab.
MFG Sebastian
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So, ich hab jetzt mal eine Tankfüllung bewusst hochtouriger verfahren. Immer an der Grenze zu 2500 wenn es ging.
Ergebnis: Kein messbarer Unterschied zum Fahren um die 2000.
Drunter schlägt der Vergaser aber zu.
Außerdem hab ich feststellen müssen, dass auch noch die Einstellung für die Startautomatik grob falsch ist. Im Kurzstreckenbetrieb nimmt der sich hochgerechnet muntere 12-13l 😠
Das geht soagr weit, dass er auf den täglichen 2x20km die 8l Marke durchbricht 😠
@ nordpol-camper
Ich kenn die Übersetzung des 4+E bei den 1.3er nicht. Unter Umständen ist es wegen der eh geringen Vmax schon kurz genug für 60 in der Stadt. Im Vierten dürfte er aber nicht mehr schlucken.
Den Tipp von hippi kannste in bare Münze verwandeln, da ist nicht viel mit Schrauben. Nur den Schalttafeleinsatz raus und das KI wechseln. 20 Minuten beim zweiten Mal.
@ Superbasti
Diesel ist eine andere Welt, alleine wegen der Tatsache, dass er mit Luftüberschuss verbrennt und daher der einsetzende Turbolader zur Verbrauchsminderung beitragen kann.
Zitat:
Original geschrieben von EvilJogga
@ nordpol-camper
Ich kenn die Übersetzung des 4+E bei den 1.3er nicht. Unter Umständen ist es wegen der eh geringen Vmax schon kurz genug für 60 in der Stadt. Im Vierten dürfte er aber nicht mehr schlucken.
Den Tipp von hippi kannste in bare Münze verwandeln, da ist nicht viel mit Schrauben. Nur den Schalttafeleinsatz raus und das KI wechseln. 20 Minuten beim zweiten Mal.
d.h. ich sollte bei 60 nicht im 5. sondern im 4. Fahren, oder?
wird wahrscheinlich wirklich Zeit dass ich mir nen DZM einbau ;-)
Unter KI verstehst du was?!
Und wäre es schwachsinnig gleich so ein ganzes Teil hier einzubauen:
http://cgi.ebay.de/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&category=72996&item=7982641434&rd=1
Und dass der bis 220 geht ist bei meinem 1,3Liter Wagen kein Problem zwecks richtiger Anzeige, oder? KM-Stand kann ich auch zurückstellen, oder?
Besser wäre es wohl erstmal beim Schrotti vorbeizuschauen ;-)
Das Anstecken ist dann auch kein Problem oder? Das
entsprechende Signal finde ich mehr oder weniger sofort?!
Der passt nicht, du musst ne wegstreckenzahl von 935 haben, der hat 950.
MFG Sebastian
ach mist. Also wird mir dann am Ende eben die falsche Geschwindigkeit
angezeigt, oder? Gut, dann brauch ich also einen der genausoweit
geht wie meiner.
Merce dir!
Nein.
Du brauchst ein KI, Kombiinstrument, gleicher ZE wie dein Auto. Sitzt dein Warnblinkschalter bei den Schaltern für HSH, Sitzheizung, SSA, Klima (US) und dem Balanceregler für vorne\hinten, hast dud ie alte ZE, du brauchst ein KI mit 2 Steckern.
Sitzt dein Warnblinkschalter oben auf den Lenkstockhebeln für MFA\GRA\Fernlicht\Wischer hast du die neue ZE, du brauchst ein KI mit einem Stecker.
Deinen Tachometer kannst du vom alten ins neue KI verpflanzen. Oder den neuen zurückstellen.
Wegstreckenzahl, klein im Tacho, 935, 959 oder 1080, muss gleich sein wie bei dir.
Sind die Bedinungen erfüllt, altes raus, neues rein, passt.
Ok, ich glaub das hab ich nun verstanden :-) Ist aber auch nicht
leicht mit den ganzen Abkürzungen hier.
Also mein Warnblinklichtschalter ist zwischen Lenkrad und KI.
Somit hab ich die neue ZE (Zentraleinheit?!) (war aber auch
fast klar, hab nen 91er oder 92er Golf II )
Deinen Tachometer kannst du vom alten ins neue KI verpflanzen.
Schön. Wenn das einfach geht, dann Halleluja.
Oder den neuen zurückstellen.
Was wohl einfacher wäre ...
Wegstreckenzahl, klein im Tacho, 935, 959 oder 1080, muss gleich sein wie bei dir.
Aber nur wenn ich den neuen belasse. Ansonsten macht das
vom KI her keinen Unterschied. Sprich wenn ich meinen eigenen
alten Tacho in das neue KI einbau, ist es wurscht was dann
der andere (welcher da schon drin war) für ne Wegstreckenzahl
hat.
Also vielen Dank nochmal! Sorry dass ich mich so dumm anstell ;-)
Schönen Sonntag Abend noch,
Gruss Sven
P.S: Der geht nicht weil 2 Stecker:
http://i12.ebayimg.com/01/i/04/6d/55/d5_1_b.JPG
Der hingegen schon weil nur ein Stecker, richtig? (Wegstreckenzahl
ist bei beiden wohl eh anders ...)
http://i22.ebayimg.com/02/i/04/6d/1a/ef_1_b.JPG
Ich glaubs auch 😉
Passt so. Und ja, solltest dir auch nen 950er KI holen können und dort deinen Tacho einbauen.
So langsam reicht es mir und ich bin meiner eigenen Dekadenz überdrüssig.
Da ich ja momentan seit mehreren Wochen am Stück mein Auto für den täglichen Gebrauch fahre, anstatt noch mehr von unserem Krankenhauspersonal kennenzulernen, stört mich langsam der Verbrauch auf Mittelstrecken von rund 9 Litern. Langstrecke macht er bei oknstant 100 seine 4,8, das passt wunderbar.
Also hab ich mich heute morgen entschlossen mal endlich meine Startautomatik einzustellen, von der ich seit Ewigkeiten weiß, dass sie jenseits von gut und böse ist. Der gute "Manfredi", der die Kiste die Jahre vor mir gewartet hat mag ja ein netter Kerle sein, in Maßen, aber mit Vergasern hat er es nicht die Bohne. Seinen Versuch meinen damals geborstenen Unterdruckschlauch mit der CO Schraube zu egalisieren hab ich mittlerweile wieder für nichtig erklärt. Mit Nase, Schraubenzieher und dem Siegel der AU 2 Tage später.
So ging es also heute morgen pünktlich zur Arbeit. Halt, nein, nach dem Einsteigen entschloss ich mich, einfach mal der Startautomatik noch einen Besuch mit Hammer und Sichel, ähh, Zange und Schraubendreher abzustatten. Stand das Ding doch tatsächlich auf statt auf "Nadja Auermann" auf "Molly Luft". Das Ergebnis von Fummelei und beherztem Einsatz meiner bissigen Freundin "Hazy" war auch tatsächlich ein weniger penetranter Geruch nach unverbranntem Normalbenzin.
Teillastruckeln gibts keines und der Leerlauf passt während der ganzen Warmlaufphase.
Allerdings fiel mir gleich noch das Nächste auf, was wohl mal ein wenig verrutscht war. Die Beschleunigungspumpe lässt einen urgewaltigen Strahl ab, mit sich andere Leute duschen könnten. 2-3 mal zackig aufs Gas sollten, aufgefangen und mit Docht, auch ein romantisches Essen mit kurzem Vorspiel lang ein mittleres Wohnzimmer erleuchten können.
Vermutlich gibts morgen in der Mittagspause die Pi mal Daumen Korrektur unter Zuhilfename diverser Flüche (momentaner Favorit meines Kollegen:"Hurenfotz Patronedasch[dasch=tasche]"😉 und eines Schraubenzieher.
Über Einsparungen im Verbrauch wird natürlich berichtet.
Wo bekommt man eigentlich wirklich "Custom made" Ansaugbrücken her? Ich hab da nämlich heute Mittag eine sehr kranke Idee gefunden, um den Platz in meinem Motorraum endlich weiter zu reduzieren.
Was mir grad einfällt, ich hab doch keinen Versager 🙄
somit wäre mein Mitdiskutieren mal eben fürn A**** *g*
Zitat:
Original geschrieben von nordpol-camper
Was mir grad einfällt, ich hab doch keinen Versager 🙄
somit wäre mein Mitdiskutieren mal eben fürn A**** *g*
Kommt drauf an...
Ich hab auch keinen FSI Motor und diskutiere mit Leuten über die Vor- und Nachteile die sich aus dem Magerbetrieb, dem zerklüfteten Brennraum und dem Denoxkat ergeben.
Solange du zu dem Thema was zu sagen hast was von Relevanz ist, kannst gerne mitdiskutieren 😉
Zitat:
Original geschrieben von EvilJogga
Kommt drauf an...
Ich hab auch keinen FSI Motor und diskutiere mit Leuten über die Vor- und Nachteile die sich aus dem Magerbetrieb, dem zerklüfteten Brennraum und dem Denoxkat ergeben.
Solange du zu dem Thema was zu sagen hast was von Relevanz ist, kannst gerne mitdiskutieren 😉
Naja, mag ja sein, nur hab ich a) keinerlei Ahnung *g* und b) bezog ich mich mehr darauf, dass ich dich bis jetzt in Bezug auf deinen Text gelöchert hab, der mich ja somit ansich garnichts angeht, da ich halt Digijet hab ;-)