Kleine Anleitung zur Handhabung von Motoren mit dem 2E2 Vergaser
Da ich immer wieder lese, das manche Leute mit ihrem EZ oder RF exorbitante Verbräuche von 9 Liter und mehr haben, dachte ich mir, schreib doch mal deinen persönlich gewonnen Erfahrungsschatz nieder. Er beruht auf nunmehr über 20tkm mit dem Motor, bei der eigentlich andauernd gewerkelt und optimiert wurde. Prakitsch jede Tankfüllung wurde kritisch beobachtet und in irgend einer Weise speziell gefahren. Die Ergebnisse erachte ich deswegen als relativ aussagekräftig, weil sie entweder auf Langstrecke von 400km und mehr gewonen wurden, oder weil sie unter gleichen Bedingungen gewonnen wurden. Die meiste Zeit fahre ich mit dem Auto zur Arbeit und zurück, gute 20km mit immer nahezu gleichen Verkehrsbedingungen.
Was den Verbrauch wohl mit Abstand am Meisten beeinflusst sind das Belastungsprofil und die Fahrweise. In einer hügeligen Gegend bei Kurzstrecke ohne Schubabschaltung rumzufahren wird der Motor auf jeden Fall mit deutlich zweistelligem Verbrauch quittieren. Hier wird auch ideales Fahren keinen fetten Braten mehr diättauglich machen. Für den normalen Einsatz jedoch ist es durchaus möglich, locker 2 Liter gegenüber grob falschem Fahrverhalten einzusparen, ohne dabei zum Verkehrshindernis zu werden.
Mir sind dabei ein paar Eigenheiten aufgefallen, deren Beachtung beim 2E2 durchaus den Spritverbrauch reduzieren kann.
1. Klappe zu, Affe sitt!
Der 2E2 besitzt 2 Drosselklappen, wovon die zweite erst ab 2500 mit geöffnet wird. Bei kaltem Motor mit Themopneumatikventil (sitzt am Starterdeckel, ein Schlauch führt zum Vergaser, einer in die Luft mit einem Filter am Ende) öffnet sie erst später. Den genauen Zeitpunkt weiß ich jedoch nicht. Das Thermopneumatikventil darf auch gerne mal einer Prüfung unterzogen werden. Meines ist kaputt. Es arbeitet genau falschrum. Anstatt bei Kälte, hat es bei Wärme Durchgang, was bei warmem Motor Leistung kostet und zu abgemagertem Gemisch führt. Zum Testen abschrauben, ins Eisfach legen und dann durchblasen. Es sollte möglich sein. Danach warm werden lassen. Evtl. ist es notwendig, mit einem Feuerzeug in artgerechter Entfernung ein wenig nachzuhelfen. Es knackt normalerweise hörbar, wenn es umschaltet. Nun sollte man nichtmehr durchblasen können. Wie es dazu kommt, dass meines falschrum gepolt ist kann ich mir aber nicht erklären, da keine Richtungsabhängigkeit des Durchgangs festgestellt werden konnte.
Back to topic:
Bei geöffneter zweiter Drosselklappe ergibt sich ein deutlich erhöhter Verbrauch. Getestet werden konnte das auf Langstrecke. Szenario war das Schleichen hinter LKWs mit rund 2400 Umdrehungen. Der Verbrauch ging gegenüber den normalen 110-130 km\h Reisegeschwindigkeit (echte km\h) hart nach unten. Härter als man es alleine an der niedrigeren Geschwindigkeit und dem Ausfall des so oder nur selten geschenden Bremsens\Beschleunigens erwarten könnte. Auch im Bergleich zu 140-160km\h Reisegeschwindigkeit ist das Absinken des Verbrauches nicht zu erklären. Bei konstanter Fahrt unter 2500 Umdrehungen sollten Verbräuche unterhalb der 6 Liter zu schaffen sein! Mein Tank hielt 850 km bei der Testfahrt, wobei zu Beginn eine Neigung zum Vereisen des Vergasers festzustellen war und die letzten 250km bei 130 und mehr gefahren wurden. Der Tank war danach aber reatzeputz leer. Es gingen nahezu 55l rein.
2. Gib dem Affen Zucker!
Bloß nicht zu wenig Drehzahl!
So dämlich es sich anhört, aber auch zuwenig Drehzahl quittiert der 2E2 mit höherem Verbrauch. Fährt man ihn mit konstant mit 2000 als Schaltpunkt, was btw ganz gut geht, frisst er auch ordentlich. Zum Fahren sollte man Drehzahlen von gut 1600 und aufwärts nehmen. Fährt man ihn darunter, steigt der Spritverbrauch an. Ich habe es mir nun angewöhnt, ihn immer zwischen 1600 und 1900 fürs normale Fahren zu halten, insofern noch die Möglichkeit besteht hochzuschalten.
3. Zuck nicht, sonst beißt der Affe!
Wedeln mit dem Gasfuß macht ihm Angst und er pisst sich in die Hosen. An der Drosselklappenwelle sitzt die Beschleunigungspumpe und die sifft jedesmal munter drauf los, wenn man den Gasfuß nach unten bewegt. Also schön rhuig halten den Fuß und nicht die ganze Zeit rauf und runter mit großem Hub, sonst wird jedesmal kräftig angefettet.
4. Tritt ihn hart und er wird fett!
Er liebt richtiges Vollgas und dementsprechend schlägt er zu. Meine neueste Erkenntnis, deren Auswirkung ich doch grob unterschätzt habe. Der Unterschied zwischen binärer Nutzung beim Beschleunigen und selbst auferlegten Grenze bei 3\4 ist an der Tankuhr deutlich abzulesen, ich schätze ihn auf mindestens einen Liter. Da scheint der 2E2 schon in der ersten Stufe recht fett zu laufen. Die Pumpe tut wahrscheinlich auf den letzten cm des Pedals ihr übriges.
5. Frühstücken wie ein Kaiser...
In der Warmlaufphase schluckt ein Vergaser prinzipbedingt mehr als ein Einspritzer. Jedoch scheint mir hier auch oft eine falsche Einstellung der Startautomatik vorzuliegen. Da ich an dem Thema jedoch erst noch ein wenig forschen muss und das Anhand meines bald einsatzbereiten Ersatzvergasers tun werde gibts dazu mal erst noch nicht all zu viel. Eine Prüfung der Heizvorrichtungen kann aber nicht schaden. Dazu gehören der PTC Heizer am Vergaser, der Saugrohrvorwärmer und die Starterdeckelbeheizung. Diese sollten allesamt nicht nur Spannung bekommen, sondern auch Strom schlucken.
6. Faul und frisst noch...
Schubabschaltung nachrüsten!
Nahezu kein 1.6l 2E2 hat sie! Nur die ersten EZs und die GUs und RHs hatten sie anscheinend. Nummer des Steuergerätes ist die 811 919 096 F für Automaten und G für Handschalter. Wie es mit der Nachrüstung aussieht kann ich noch nicht sagen, da keiner bereit oder in der Lage zu sein scheint, mal einen Blick in seinen Relaiskasten zu werfen 😠
Ohne Schubabschaltung genehmigt er sich beim Fahren mit eingelegtem Gang ohne Gas oberhalb von 1200 Umdrehungen ganz gut Sprit. Mehr als im Leerlauf. Wer also, wie ich, in dem Glauben, eine SAS zu haben mit 3500 Umdrehungen im Zweiten den Berg runterrollt darf sich beim Tanken nicht wundern.
Neben diesen Regeln zur Behandlung ist es natürlich genau so wichtig, dass sich alle wichtigen Teile in einem ordentlichen Zustand befinden. Dazu gehören auf jeden Fall:
- Luftfilter. Ab und an ausklopfen und entsprechend der vorgesehenen Intervalle tauschen. Ausblasen mit Druckluft ist optimal, wenn man Druckluft denn hat...
- Zündkerzen. Hier nicht sparen und Intervalle einhalten. Ob die teuren Platinkerzen mit multiplen Masseelektroden was bringen weiß ich, wenn ich das nächste mal wechsel.
- Zündverteilerläufer. Sollte in den vorgesehenen Intervallen getauscht werden. Ihm eine gelegentliche Abreibung mit dem Schleifpapier zu verpassen wäre sicher nicht schlecht. Aber bitte kein Material abtragen, sondern nur den verkokten Teil.
- Verteilerkappe. Hier gilt das gleiche wie für den Verteilerläufer.
- Zündkabel. Sie fachgerecht zu prüfen dürfte kaum einem möglich sein, man dazu die Durchschlagsspannung prüfen müsste. Aber wenn sie alt und porös sind lohnt sich ein neuer Satz. Denn ohne guten Funken gibt es keine gute Verbrennung.
- Zündzeitpunkt kontrollieren und ggf. korrekt einstellen. Er ist nach Etzold bei allen 2E2 Vergasermotoren (EZ, RF, RH und GU) und dem 2EE Vergasermotor auf 18° vor OT einzustellen. Der Unterdruckschlauch der Zündzeitpunktverstellung bleibt hierbei aufgesteckt.
- Kraftstofffilter. Eigentlich gehört er alle 60tkm gewechselt. Jedoch scheint er oft vernachlässigt zu werden. Der Effekt ist freilich nicht so extrem und dürfte nichts am Verbrauch ändern, aber gewechselt gehört er 😉
Das wichtigste, der Vergaser und sein Zustand und insb. die Einstellung, klammere ich hier mal aus. Das dürfte einen eigenen Thread wert sein. Zumal die Serviceanweisung von Pierburg hier eigentlich alles sagt.
Falls irgendjemand widersprüchliche Beobachtungen gemacht hat, ein Erklärungsmodell widerlegen oder ergänzen kann oder sonstige Ergänzungen oder Korrekturen hat würde ich mich über ein Post freuen.
Beste Antwort im Thema
Da ich immer wieder lese, das manche Leute mit ihrem EZ oder RF exorbitante Verbräuche von 9 Liter und mehr haben, dachte ich mir, schreib doch mal deinen persönlich gewonnen Erfahrungsschatz nieder. Er beruht auf nunmehr über 20tkm mit dem Motor, bei der eigentlich andauernd gewerkelt und optimiert wurde. Prakitsch jede Tankfüllung wurde kritisch beobachtet und in irgend einer Weise speziell gefahren. Die Ergebnisse erachte ich deswegen als relativ aussagekräftig, weil sie entweder auf Langstrecke von 400km und mehr gewonen wurden, oder weil sie unter gleichen Bedingungen gewonnen wurden. Die meiste Zeit fahre ich mit dem Auto zur Arbeit und zurück, gute 20km mit immer nahezu gleichen Verkehrsbedingungen.
Was den Verbrauch wohl mit Abstand am Meisten beeinflusst sind das Belastungsprofil und die Fahrweise. In einer hügeligen Gegend bei Kurzstrecke ohne Schubabschaltung rumzufahren wird der Motor auf jeden Fall mit deutlich zweistelligem Verbrauch quittieren. Hier wird auch ideales Fahren keinen fetten Braten mehr diättauglich machen. Für den normalen Einsatz jedoch ist es durchaus möglich, locker 2 Liter gegenüber grob falschem Fahrverhalten einzusparen, ohne dabei zum Verkehrshindernis zu werden.
Mir sind dabei ein paar Eigenheiten aufgefallen, deren Beachtung beim 2E2 durchaus den Spritverbrauch reduzieren kann.
1. Klappe zu, Affe sitt!
Der 2E2 besitzt 2 Drosselklappen, wovon die zweite erst ab 2500 mit geöffnet wird. Bei kaltem Motor mit Themopneumatikventil (sitzt am Starterdeckel, ein Schlauch führt zum Vergaser, einer in die Luft mit einem Filter am Ende) öffnet sie erst später. Den genauen Zeitpunkt weiß ich jedoch nicht. Das Thermopneumatikventil darf auch gerne mal einer Prüfung unterzogen werden. Meines ist kaputt. Es arbeitet genau falschrum. Anstatt bei Kälte, hat es bei Wärme Durchgang, was bei warmem Motor Leistung kostet und zu abgemagertem Gemisch führt. Zum Testen abschrauben, ins Eisfach legen und dann durchblasen. Es sollte möglich sein. Danach warm werden lassen. Evtl. ist es notwendig, mit einem Feuerzeug in artgerechter Entfernung ein wenig nachzuhelfen. Es knackt normalerweise hörbar, wenn es umschaltet. Nun sollte man nichtmehr durchblasen können. Wie es dazu kommt, dass meines falschrum gepolt ist kann ich mir aber nicht erklären, da keine Richtungsabhängigkeit des Durchgangs festgestellt werden konnte.
Back to topic:
Bei geöffneter zweiter Drosselklappe ergibt sich ein deutlich erhöhter Verbrauch. Getestet werden konnte das auf Langstrecke. Szenario war das Schleichen hinter LKWs mit rund 2400 Umdrehungen. Der Verbrauch ging gegenüber den normalen 110-130 km\h Reisegeschwindigkeit (echte km\h) hart nach unten. Härter als man es alleine an der niedrigeren Geschwindigkeit und dem Ausfall des so oder nur selten geschenden Bremsens\Beschleunigens erwarten könnte. Auch im Bergleich zu 140-160km\h Reisegeschwindigkeit ist das Absinken des Verbrauches nicht zu erklären. Bei konstanter Fahrt unter 2500 Umdrehungen sollten Verbräuche unterhalb der 6 Liter zu schaffen sein! Mein Tank hielt 850 km bei der Testfahrt, wobei zu Beginn eine Neigung zum Vereisen des Vergasers festzustellen war und die letzten 250km bei 130 und mehr gefahren wurden. Der Tank war danach aber reatzeputz leer. Es gingen nahezu 55l rein.
2. Gib dem Affen Zucker!
Bloß nicht zu wenig Drehzahl!
So dämlich es sich anhört, aber auch zuwenig Drehzahl quittiert der 2E2 mit höherem Verbrauch. Fährt man ihn mit konstant mit 2000 als Schaltpunkt, was btw ganz gut geht, frisst er auch ordentlich. Zum Fahren sollte man Drehzahlen von gut 1600 und aufwärts nehmen. Fährt man ihn darunter, steigt der Spritverbrauch an. Ich habe es mir nun angewöhnt, ihn immer zwischen 1600 und 1900 fürs normale Fahren zu halten, insofern noch die Möglichkeit besteht hochzuschalten.
3. Zuck nicht, sonst beißt der Affe!
Wedeln mit dem Gasfuß macht ihm Angst und er pisst sich in die Hosen. An der Drosselklappenwelle sitzt die Beschleunigungspumpe und die sifft jedesmal munter drauf los, wenn man den Gasfuß nach unten bewegt. Also schön rhuig halten den Fuß und nicht die ganze Zeit rauf und runter mit großem Hub, sonst wird jedesmal kräftig angefettet.
4. Tritt ihn hart und er wird fett!
Er liebt richtiges Vollgas und dementsprechend schlägt er zu. Meine neueste Erkenntnis, deren Auswirkung ich doch grob unterschätzt habe. Der Unterschied zwischen binärer Nutzung beim Beschleunigen und selbst auferlegten Grenze bei 3\4 ist an der Tankuhr deutlich abzulesen, ich schätze ihn auf mindestens einen Liter. Da scheint der 2E2 schon in der ersten Stufe recht fett zu laufen. Die Pumpe tut wahrscheinlich auf den letzten cm des Pedals ihr übriges.
5. Frühstücken wie ein Kaiser...
In der Warmlaufphase schluckt ein Vergaser prinzipbedingt mehr als ein Einspritzer. Jedoch scheint mir hier auch oft eine falsche Einstellung der Startautomatik vorzuliegen. Da ich an dem Thema jedoch erst noch ein wenig forschen muss und das Anhand meines bald einsatzbereiten Ersatzvergasers tun werde gibts dazu mal erst noch nicht all zu viel. Eine Prüfung der Heizvorrichtungen kann aber nicht schaden. Dazu gehören der PTC Heizer am Vergaser, der Saugrohrvorwärmer und die Starterdeckelbeheizung. Diese sollten allesamt nicht nur Spannung bekommen, sondern auch Strom schlucken.
6. Faul und frisst noch...
Schubabschaltung nachrüsten!
Nahezu kein 1.6l 2E2 hat sie! Nur die ersten EZs und die GUs und RHs hatten sie anscheinend. Nummer des Steuergerätes ist die 811 919 096 F für Automaten und G für Handschalter. Wie es mit der Nachrüstung aussieht kann ich noch nicht sagen, da keiner bereit oder in der Lage zu sein scheint, mal einen Blick in seinen Relaiskasten zu werfen 😠
Ohne Schubabschaltung genehmigt er sich beim Fahren mit eingelegtem Gang ohne Gas oberhalb von 1200 Umdrehungen ganz gut Sprit. Mehr als im Leerlauf. Wer also, wie ich, in dem Glauben, eine SAS zu haben mit 3500 Umdrehungen im Zweiten den Berg runterrollt darf sich beim Tanken nicht wundern.
Neben diesen Regeln zur Behandlung ist es natürlich genau so wichtig, dass sich alle wichtigen Teile in einem ordentlichen Zustand befinden. Dazu gehören auf jeden Fall:
- Luftfilter. Ab und an ausklopfen und entsprechend der vorgesehenen Intervalle tauschen. Ausblasen mit Druckluft ist optimal, wenn man Druckluft denn hat...
- Zündkerzen. Hier nicht sparen und Intervalle einhalten. Ob die teuren Platinkerzen mit multiplen Masseelektroden was bringen weiß ich, wenn ich das nächste mal wechsel.
- Zündverteilerläufer. Sollte in den vorgesehenen Intervallen getauscht werden. Ihm eine gelegentliche Abreibung mit dem Schleifpapier zu verpassen wäre sicher nicht schlecht. Aber bitte kein Material abtragen, sondern nur den verkokten Teil.
- Verteilerkappe. Hier gilt das gleiche wie für den Verteilerläufer.
- Zündkabel. Sie fachgerecht zu prüfen dürfte kaum einem möglich sein, man dazu die Durchschlagsspannung prüfen müsste. Aber wenn sie alt und porös sind lohnt sich ein neuer Satz. Denn ohne guten Funken gibt es keine gute Verbrennung.
- Zündzeitpunkt kontrollieren und ggf. korrekt einstellen. Er ist nach Etzold bei allen 2E2 Vergasermotoren (EZ, RF, RH und GU) und dem 2EE Vergasermotor auf 18° vor OT einzustellen. Der Unterdruckschlauch der Zündzeitpunktverstellung bleibt hierbei aufgesteckt.
- Kraftstofffilter. Eigentlich gehört er alle 60tkm gewechselt. Jedoch scheint er oft vernachlässigt zu werden. Der Effekt ist freilich nicht so extrem und dürfte nichts am Verbrauch ändern, aber gewechselt gehört er 😉
Das wichtigste, der Vergaser und sein Zustand und insb. die Einstellung, klammere ich hier mal aus. Das dürfte einen eigenen Thread wert sein. Zumal die Serviceanweisung von Pierburg hier eigentlich alles sagt.
Falls irgendjemand widersprüchliche Beobachtungen gemacht hat, ein Erklärungsmodell widerlegen oder ergänzen kann oder sonstige Ergänzungen oder Korrekturen hat würde ich mich über ein Post freuen.
74 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von EvilJogga
@ Golfer II
Dein Verbrauch ist übrigens respektabel. Du warst doch der, der die Schubabschaltung auf dem Zusatzsockel hatte, oder?
Dann knallt das Ding wohl richtig gewaltig rein...
da muss ich dich leider enttäuschen. ich war nur derjenige der die nachrüsten wollte und immernoch will. hab das übrigens praktisch getestet um sicherzugehen das ich keine schubabschaltung habe. habe mir ne kamera in den motorraum gebastelt und bin was rumgefahren. hab mir dann die aufnahme angeschaut und musste feststellen das der stössel der 3pd sich nicht einzieht und die drosselklappe zuschnappen lässt.
ich denke ich werde weiterhin auf den schrottplätzen nach ausschau halten. jedoch ist mir die genaue vorgehensweise des anschlusses noch nicht 100%ig klar
gibbet da schon was neues im bezug auf sas
Ja und Nein, komme momentan hier zu garnichts...
Der Anschluss wird bei mir aber vermutlich im Motorraum erfolgen, um Strippen zu sparen.
Das Ding will...
Klemme 31 - Masse
Klemme 15 - Zündungsplus
Klemme 1 - Zündung
Und ein Pin ist unbeschriftet. Mal schauen, ob es ohne den funktioniert, ansonsten kriegt er mal Klemme 30...
Nun, Masse und 15 bekommt man von den Versorgungsleitungen des Ventils. Klemme 1 liegt in dankenswert greifbarer Nähe an der Zündspule. Ich werd mal demnächst endlich einen Relaishalter für das Ding verkabeln und den im Motorraum irgendwo festzurren. In der Nähe der ZE ist kein Platz für Kabel mehr.
aha, aha! nun dann halt uns ma auf dem laufenden, ich will nämlich auch so nen ding haben!
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Der freie Pin müßte doch dann das Schubventil ansteuern, oder?
mfg
Zitat:
Original geschrieben von Hilander
Der freie Pin müßte doch dann das Schubventil ansteuern, oder?
mfg
Äh nein. Ist aber mein Fehler!
Den Pin SAS gibts auch noch. Den werde ich mla als Steuerleitung fürs Ventil testen.
welche Nr hat das relai?? hab hier auch noch eines liegen und das könnte ja dann meine ESP dicht machen😁😁😁
MFG Sebastian
@ EvilJogga
interessant wäre noch deine Bereifung zu wissen. Denn auch die hat teilweise erheblichen Einfluss auf den Spritkonsum.
Zitat:
Original geschrieben von G2Cruiser
@ EvilJogga
interessant wäre noch deine Bereifung zu wissen. Denn auch die hat teilweise erheblichen Einfluss auf den Spritkonsum.
Vredestein Quattrac 4
185er auf 14er VW Avus Felgen.
Keine Spritsparreifen, ganz sicher 😁
@ Basti
Das hier hat die 61. Und dann hab ich noch 2 von alten Audis. Eines sogar mit Signal für die MFA 😁
Zitat:
Original geschrieben von EvilJogga
@ Basti
Das hier hat die 61. Und dann hab ich noch 2 von alten Audis. Eines sogar mit Signal für die MFA 😁
Ne die 61 hab ich noch nicht in meiner Sammlung, aber die 220 und da weiß ich immer noch nicht wofür😉 Bei VW ist es im ETKA nur als STG eingetragen😁😁 das es was steuert wusste ich auch so schon.
MFG Sebastian
Nachtrag:
Es passt zwar nicht zur Jahreszeit und eine Anleitung für die Fehlersuche bei Vereisung schreib ich erst gegen Herbst, aber:
Falls der Motor im Winter dazu neigen sollte bei Frost nicht direkt anspringen zu wollen hilft es, den Wagen "vorglühen zu lassen". Dazu schalte man die Zündung an und warte mindestens 10 Sekunden, besser 30 oder mehr.
Während dieser Zeit heizt sich nicht nur der Saugrohrvorwärmer auf und sorgt dafür, dass das kalte Gemisch nicht direkt im Krümmer rekondensiert, sondern auch das PTC Heizelement am Vergaser selbst heizt diesen vor. Das erleichtert das Starten bei Kälte erheblich.
Zitat:
Original geschrieben von EvilJogga
Während dieser Zeit heizt sich nicht nur der Saugrohrvorwärmer auf und sorgt dafür, dass das kalte Gemisch nicht direkt im Krümmer rekondensiert, sondern auch das PTC Heizelement am Vergaser selbst heizt diesen vor. Das erleichtert das Starten bei Kälte erheblich.
Mann Mann Mann du entwickelst dich mehr und mehr zum Vergaserprofi. Ich glaube ich werde ende des Jahres bei dir vorbei kommen, damit du mir mal meinen Motor richtig einstellst 😁
Zitat:
Original geschrieben von querys
Mann Mann Mann du entwickelst dich mehr und mehr zum Vergaserprofi. Ich glaube ich werde ende des Jahres bei dir vorbei kommen, damit du mir mal meinen Motor richtig einstellst 😁
Mann? Ja 😁
Profi? Naja, man sammelt halt ein wenig Erfahrung und liest sich ein wenig zu seinem Motor an. Profi ist was Anderes. Davon gibts aber praktisch keine mehr 🙁
Und du kannst gern vorbeikommen, aber mit dem Einstellen wirds nicht ganz einfach. Ich hab nämlich keinen CO Tester hier. Sonst wäre das kein Problem.
Zitat:
Original geschrieben von EvilJogga
Und du kannst gern vorbeikommen, aber mit dem Einstellen wirds nicht ganz einfach. Ich hab nämlich keinen CO Tester hier. Sonst wäre das kein Problem.
Wenn ich im Herbst vorbeikomme hast du dir den wahrscheinlich eh schon gelkauft 😁😁😁
naja mal sehen....
Zitat:
Original geschrieben von querys
Wenn ich im Herbst vorbeikomme hast du dir den wahrscheinlich eh schon gelkauft 😁😁😁
naja mal sehen....
Nein, mit Sicherheit nicht. Aber evtl. gefällt mir norders Spielzeug mit der Breitbandlambdasonde so gut, dass ich es mir auch hole. Dann brauchst du nur noch einen Krümmer oder Kat mit Gewinde dafür 😁