Jetzt isser im Eimer... :-(
... der Luisenmotor.
Nach kurzer (!) Vollgasstrecke auf einmal ein Leistungsabfall und nur noch 2 bar Öldruck. Motor läuft noch, aber mit starkem Klappern, wenn es über 1500 U/min geht.
Ich denke mal, das ist ein Lagerschaden.
Fazit:
Typ 1 mit viel PS geht nur für kurze Zeit (keine 25.000 km) :-(
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von rudi1967
Hallo,In Eurem Alter wird es langsam Zeit, dass Ihr Euch mit richtigem Spielzeug für MÄNNER beschäftigt.
Höchste Zeit!. 😰😰😰
Sonst habt Ihr echt etwas verpasst.
So'n LuisenTiffanySubaruMotor, das ist echtes Kinderspielzeug.
Da seid Ihr aus den Windeln noch nicht ganz raus.🙂
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Hier Hilfe fordern, dann überheblich lästern, und dann- irgendwann- wieder tränenreich Hilfe fordern. So sehen Männermotoren aus, die man nur mit dumpfen Gefühlen auf öffentl. Strassen bewegen kann.
Man muss auch mal erwachsen werden und sich still über seine Leistungen freuen können ohne andere in den Möglichkeiten und Willen was sie haben und können herabzuwürdigen.
Hochmut kommt vor dem Fall. Im Falle eines Falles, des Falles wirst du hier wohl keine Taschentücher für deine Tränen mehr bekommen.😉
484 Antworten
Habe meine auch eingeklebt. Wie kann es denn die Dichtung reinziehen, wenn du die Deckel entlüftet hast? Da sollte doch Druck und kein Unterdruck entstehen. Hat die Dichtung sich vieleicht gedehnt, weil sie was aus dem Öl aufgenommen hat?
Schiebebetrieb... das saugt gut.
Wenn du die SCAT Deckel anschaust, die haben etwa 8 so angepunktete Laschen. Ein Abwandern der Dichtung ist da fast unmöglich.
Fehlkonstruktion? Nein, nur auf die Einsatzbedingungen optimiertes Design. Mehr als 50PS waren nicht vorgesehen... genaugenommen sogar nur 24,5PS. Dafür hat's gereicht.
Wenn du den Deckel gefräst hast, wäre es noch besser gewesen, die Dichtungsfläche zu vertiefen, als Wanne. Dann wäre die Dichtung in einer Wanne... was aber eine geänderte Dichtung bedeuten würde. Oder die Dichtung dann nicht aus Kork, sondern als Rundschnur.
Die Krücke daran ist, dass die Klemmung mit dem Bügel nur einen sehr geringen Druck auf die Dichtung ausübt, jeder moderne Motor hat heute alle 200mm einen M6 Stehbolzen, der Käfer hätte also mindestens 4 davon. Da wäre das Thema sofort erledigt... hat er aber nicht. Und die Krücke mit den 2 Kipphebelbolzen als Verschluss zu mißbrauchen ist auch suboptimal, weil dann die Welle entlastet wird und sich lockert...
Die Simpellösung mit Kleber oder Laschen klappt noch am besten...
Beim rudi fehlt die Rille im Deckel wo die Dichtung reinquellen kann. Durch Öl und Anpressdruck quillt die etwas auf und drückt sich in die Rille und damit fast unverrückbar fest. Oder irgendwelche anderen Klammern ect. die das verhindern.
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Der Deckel ist eine Fehlkonstruktion.
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Meist passiert sowas beim Aufsetzen, da sitzt die schon nicht richtig was man aber nicht mehr sehen kann. Hängt die oben in den Kipphebelraum wirds auch mit der anderen Seite nicht besser.
Eine Fehlkonstruktion ist der Käfermotor wahrlich nicht, nur liegt die eigentliche Grundfeste schon über 70 jahren zurück. Dann vergleicht man mit moderneren Konstruktionen und kommt eben oberflächlich betrachtet zu solchen Aussagen.
Wenn das Ölsiffen aus'm Ventildeckel ein dauerndes Ärgerniss wäre = Fehlkonstuktion, hätte VW das in den ganzen Jahren als erste Massnahme geändert. Die haben so gut wie alles geändert in den Jahren(-zehnten) nur das nicht.
Wenn es eine Fehlkonstruktion wäre könnten wir nicht diese Leistungen rausholen.
Iss ja eigentlich noch krasser mit den Seitendeckeln: das wurde genau so noch für den Typ4 übernommen.
Gruß
Hallo,
Ich habe es nur hier reingesetzt, weil sich der Karl mit dem selben Problem auch herumgeärgert hatte.
Gleiches wie bei mir: Im Lastenheft für den Motor wurde dem Motorenbauer vorgegeben, dass er bitte an den Deckeln dicht sein soll. Ich hatte es ausdrücklich dem Motorenbauer gesagt. Aussehen/Qualität ---> zweckmässig und Dicht!
Das Ergebnis war, dass ich die Deckel planen musste, aufgrund der verbliebenen Abdrücke von den Auswerfern des Spritzwerkzeugs. Vieleicht ist die Dichtung dadurch nun rein gerutscht, weil es zu glatt geworden ist. Die Rille auf dem Bild von flatfour kenne ich so nicht, jedenfalls nicht von Blechdeckeln/ Typ-1, aber ich hatte zumindest versucht, so etwas ähnliches zu machen. Nun bin ich schlauer.🙂
Gott sei Dank, die Dichtung ist oben heraus geruscht, sonst hätte ich die ganze Viertelmeile-Rennstrecke beölt. Ich möchte mir nicht ausmalen, was die dann mit mir auf dem Treffen gemacht hätten.🙄 Der Karl hatte das ja geschafft, ich glaube einen Kilometer Ölspur. Übrigens hatte ich den Deckel nicht wegen Ölverlusten runter gemacht, sondern ich wollte nur Ventilspiel checken.
Der Red hatte es schon angedeutet: Kein Fahrzeug-Hersteller baut heute noch so. Dazu zählen die Deckeldichtung, die Stösselschutzrohre und auch die Achsmanschetten, bei Pendelachsern. Man macht das heute nicht mehr so, weil es doch ab und zu mal undicht werden könnte. Habe ich mich da zahm genug ausgedrückt, ohne das genau treffende Wort zu verwenden, was meine Meinung dazu ist. F***-K***😁
Kennt von Euch eigentlich jemand einen Käfer, der über viele Jahre an Motor/Getriebe dicht war? Also ich meine richtig trocken, so dass er frischen TÜV bei jedem kritischen Prüfer bekommen würde!?
Yes, der von meinem Dad. Der fährt seit 1994 mit dem Motor rum, hat noch nie das Ventilspiel nachgestellt und Ölwechsel werden vlt. alle 5 Jahre mal gemacht. Noch nie Probleme mit diesem Motor gehabt... weiß auch nicht so ganz wie das geht, aber es geht 😁
Ja, meiner ist dicht, der 1800i und der 1700i. Wirklich dicht. Kein Tropfen am Gehäuse an der Trennfuge zum Getriebe.
Nur der Aufwand dafür ist irre. Jeder noch so kleine Fehler führt immer zur Undichtigkeit.
Man kann das von vornherein planen, wenn man alle Sauereien ab Werk weiß und nacharbeitet.
Bei einem modernen Motor klopf ich den Simmering rein und er ist die nächsten 150.000km dicht. Wer das beim Käfer genauso macht, wird mit einer Pfütze am nächsten Tag bestraft...
Was kann man am Simmering verbessern ?
Ich hab ja alles dicht ,nur eben das Käfertröpfchen hab ich auch.
Den rest Öle ich schon bewusst da er mit diese weißen Aluoxydationen auch nicht wirklich hübsch ist.Das Käfertröpfchen abnehmen mit dem Finger und auf die trockenen Stellen schmieren.Da verteilt sich das dann und gut is,nüscht mehr weiß.
Ich hab selbst um den Dichtring schon eine dünne Silikannase gelegt nachdem er drin war.brachte auch nichts.
Aber für neue Ideen an der Stelle bin ich zu haben.
Vari
Die Klammern der V.-Deckel haben auch schon mal welche falsch herum eingebaut - gibt's auch.
Nur, die Dinger als solches überleben meist mehrere Motorrevisionen, verlieren ihre Spannkraft, die Löcher lutschen aus und schon tropft es.
Doch die 'neuen' aftermarket Chromfoppeldeckel haben auch ihre Tücken; die sind nicht wirklich gerade. Kein Wunder, pressen die doch min.1 mio. Stück in der selben Form, die irgendwann dazwischen verschlissen war, aber es wurde weitergepresst. Einige Sonderangebote haben sogar sichtbare Falten- ein zeichen des Matrizenverschleisses.
Die originalen von VW waren - damals- über jeden Zweifel erhaben. Heute auch nicht mehr.
Also ich rate jedem nur die Schraubversion aus Aluguss mit eingefräster Rille zu nehmen. Da kann man gezielt R oder L etwas nachziehen und die Dichtung kann man sehr oft wiederverwenden. Man muss die auch nicht einkleben, die halten so.
Haste die Rille gleich mit plangefräst rudi?
Denn entweder ist da 'ne Rille schon drin oder die sind eh' Schrott, weil ohne irgendwelche Haltenasen, Rillen gehts mit Klammer schon mal gar nicht. Mit Schrauben erreichste mehr, aber ohne Rille ....ist auch mal ende im Gelände.
Die von mir oben gezeigte Dichtung billigster Machart wurde kürzlich erneuert, aber wie lang die schon da drin war, weiss ich nicht mehr.
Der Grund für die Undichtheiten ist schwierig, es sind etliche verschiedene Geschichten.
Deutsche Schwungräder haben eine zylindrische Dichtfläche für den Ring, weil geschmiedet. Neuere Versionen sind kegelig. Noch neuere Versionen sind nicht mehr aus Stahl, sondern Gusseisen/Grauguss.
Also zylindrisch wäre ja schon mal recht gut, das wäre ein konstanter Durchmesser. Beim kegeligen ändert sich der Durchmesser für die Dichtung. Und das passiert sogar während des Motorlaufs, die Kurbelwelle hat ja ein Axialspiel. Somit sorgt dieses Spiel permanent für einen Pumpeffekt an dem Simmering. Ist nicht viel, aber steter Tropfen...
Ursache ist das Herstellverfahren. Geschmiedeter Stahl ist teuer, aber halt optimal stabil, deswegen der zylindrische Schaft auf dem die Dichtung läuft. Macht man das billiger, muss man das verstärken und Radien vergrößern. Bei den billigen Rädern geht das halt bis zum Grauguss und da kann man das nur kegelig machen oder es bricht irgendwann.
Geschmiederter Stahl... der wurde an der Stelle auch induktiv gehärtet, sieht man an der blauen Anlauffarbe. Schöne harte geschlieffene oder sehr fein gedrehte Oberfläche. Grauguss ist porig und rauh, und dann die kegelige Bearbeitung... klar, gröbere Oberfläche, der Simmering läuft schneller ab, es dichtet schlechter. Hier hilft einläppen/einschleifen der Dichtfläche.
So, und dann das Dichtmaterial zwischen den Gehäusehälften. Da wird gekleistert, aber geht das wirklich bis an diese Simmeringkante? Ist die wirklich abgedeckt? Selten. Und wenn, dann wurde soviel aufgetragen, dass der Entlastungskanal für den Ring mit zugekleistert wurde. Leider ist er nicht gerade, aber man kann ihn mit einem Draht durchpopeln, dann steht der Öldruck nicht gegen den Ring.
Den Ring auch nicht reinklopfen, sondern einpressen. Läuft er schief, naja, nicht gut. Gibt so schöne Einpress Scheiben.
Dann der Ring selber. Germany versus Brasilien, 1-Lipper gegen 2-Lipper, Silikon oder Normal. VW hat einen normalen 1-Lipper benutzt ohne Staublippe. Verkauft wird aber gerne der 2-Lipper... aus Unwissenheit. Beim zylindrischen Schwungrad geht das sogar gut, er hält sogar... bei den anderen Versionen ein paar hundert Umdrehungen dann frisst die Staublippe.
Dann kann man bei der Montage ein trockenes Rad montieren, vielleicht auch noch mit einem Grat an der Kante. Das war's dann auch schon beim ersten Start. Ritzer drin oder Trockenlauf.
Ok, wenn es keglig wird gehts nicht-klar. Eine selten blöde logik von VW wenn das stimmen sollte.
Aber Guss ....? ich glaube das ist kein Guss, denn die gab es mal beim Typ4 auch ohne Probs( 914), das ist eher so'n neumodischer Presskram.
Gibts neuerdings fast überall, sogar HSS-bohrer in Strangfließpressverfahren. Pleuel, Kurbelwellen...
So gern ich dem Rudi Recht gebe, aber die Aussage, dass der Käfermotor eine Fehlkonstruktion sei, ist wirklich nicht fair.
Das wäre so, als würde man auf den Opa schimpfen, weil der nicht so schnell läuft wie ein 20-Jähriger und öfter krank ist.
Nein, für seine Zeit und die gedachte Leistung war der Motor revolutionär, so wie das ganze Auto. Folgerichtig ist es auch ein Welterfolg geworden mit einem bis heute unerreichtem Produktionszeitraum.
Und irgendwo ist noch ein Stück Käfermotor im 911, Boxster und Cayman geblieben.
Für das, was ich mit der Luise will, nämlich zuverlässig reisen, aber auch mal rennen zu können, muss man sich wirklich überlegen, was die optimale Lösung (auch preislich) ist.
Wenn ich jetzt wirklich Geld ohne Ende hätte, würde ich zum Käfertuner meines Vertrauens gehen und den fettesten Typ4 reinsetzen, den er hat. Und wenn der in’n Dutt geht, gleich wieder einen. Mit einem Sound, der untenrum wie ein Kettenraucher am Morgen röchelt und oben von einer Kreissäge nicht zu unterscheiden ist.
Aber ich habe noch 3 andere Autos, die auch Geld kosten. Cécile muss eine andere Farbe haben (wird teuer) und Kaline könnte zusätzliche Stabis brauchen gegen Wankneigung in Kurven und ein Klappenaufpuff wäre auch nicht schlecht. Muss grad lachen, klingt, als würde ich über meine Kinder sprechen :-D
Doch, Guss, Grauguss.
Wunderbar zu sehen, grau, schön beölt... und in der Schachtel mit Styro geliefert. Brasilien, von dort kommen sie auch als erleichterte Version ab Werk.
Wenn man versucht, sie sauberzumachen, sieht man es deutlich: rabenschwarz geht's da runter, Öl, noch mehr Öl, und dann kommt dieser Graphit aus dem Eisen. Man kann es putzen so oft man will, der Lappen bleibt schwarz und es glänzt nicht, es wird nie wirklich sauber. Ich hab ne Stunde an dem Teil geschruppt, Seife, Verdünner, Bremsenreiniger... es blieb grau. Eindeutig Guss, ich sag mal irgendwas mit GG-20 oder GG-30. Ich kenn das Zeug vom Sehen im Bohrwerk von den Motorblöcken damals in München...
Ausserdem: wer wird schon für 79,- euro sowas anders herstellen wollen, wenn ein alter deutsches Rad über 200,- kostet? Neu natürlich, kein Recycling...
Achja, es wird von namhaften Firmen vertrieben. Die einen sagen was es ist und verlangen den korrekten Preis, andere Tuner und Motorenbauer liefern es dafür und berechnen den vollen deutschen Preis... 😉 Die Insider wissen, was hier läuft...
Zitat:
Original geschrieben von Red1600i
Schiebebetrieb... das saugt gut.Die Krücke daran ist, dass die Klemmung mit dem Bügel nur einen sehr geringen Druck auf die Dichtung ausübt, jeder moderne Motor hat heute alle 200mm einen M6 Stehbolzen, der Käfer hätte also mindestens 4 davon. Da wäre das Thema sofort erledigt... hat er aber nicht. Und die Krücke mit den 2 Kipphebelbolzen als Verschluss zu mißbrauchen ist auch suboptimal, weil dann die Welle entlastet wird und sich lockert...
Die Simpellösung mit Kleber oder Laschen klappt noch am besten...
habe ja schon beschrieben, dass es bei Tiffy mit Einkleben der Dichtung in den Deckel funzt.
Wollte aber noch erwähnen, dass die Klemmbügel extrem stark sind. Kenne das nicht so vom Seriemotor. Evtl hat der Kummi da ja was besonderes genommen? Man muss schon Hilfsmittel nehmen, um den Klemmbügel über den Deckel zu schieben.
Hilfsmittel brauchen die meisten auch schon bei Serienklemmbügeln.
Ich bekomme meine mit den Daumen soo grade an der zu ertragenden Schmerzgrenze drüber.
Und warum versucht eigentlich niemand,aber wirklich niemand ,die Deckel mal so zu montieren wie ich das schon mehrfach in diversen Themen hier beschrieben habe ? Dann geht das ohne irgendwelche Sondernuten oder Klebemassen .
Vari-Mann