Injektorenwerte CFFB
Hallo,
ich fahre einen 6er 2.0 TDI (CFFB) und hatte kürzlich etwas Probleme (Ruckeln unter Volllast 6. Gang 1800-1900 Rpm). Das hat sich jetzt nach dem AGR tausch aber scheinbar erledigt.
Dadurch hab ich mit etwas mehr mit dem Motor etc beschäftigt und nun mal die Raildruckkalibrierpunkt werte ausgelesen. Was sagt ihr dazu? Die sehen gar nicht so gut aus oder?
Habe jetzt ~135tkm auf der Uhr.
Gruß Schenki
59 Antworten
Okay 🙂 Kannst du mir vielleicht sagen wie ich das am besten prüfe ob da noch alles okay ist? Wäre super 🙂
Markier dir den aktuellen Zustand, also welcher Schlauch geht auf welchen Anschluss am Ventil (wichtig!)
Test der Unterdruckdose:
Wenn Du eine Einwegspritze oder igendwas hast mit dem Du ein Vakkuum ziehen kannst, saugst Du mal an der Leitung die vom Ventil über den Motorblock nach unten zum AGR-Kühler führt. Wenn Du dran saugst, müsste es unten im Kühler "klack" machen. Wenn Du da Luft ohne ende ansaugen kannst, ist die Druckdose defekt. Dann kannst Du dir den 2. Teil sparen. Damit ist ein verstopfter AGR-Kühler möglich.
Test auf verstopften AGR-Kühler:
Du steckst die Schläuche direkt zusammen, also die beiden die nach hinten führen und machst mal eine Testfahrt beim Start sollte der Motor kalt sein, dann fahren bis er ~90°C hat, bzw. beobachten. Keinesfalls das Unterdrucksystem offen lassen! Wenn das Ruckeln weg ist könnte der Kühler verstopft sein.
Ventil testen:
Durchpusten mit 12V und Durchpusten ohne 12V 🙂 Unter der Kappe ist auch noch ein Anschluss, dieser dient der Belüftung der Unterdruckdose (deswegen ist es wichtig die Schläuche korrekt anzuschliessen - sonst wird nicht die Dose belüftet sondern deine Unterdruckanlage ....was evtl. auch zu einem Ruckeln führen könnte ... hm....)
Erklärung:
Sollte die Umschaltung nicht mehr funktionieren, ist der AGR-Kühler immer aktiv, also auch in der Warmlaufphase. Die Abgase kondensieren dann im Kühler da dieser noch zu kalt ist, die Folge ist einer erhebliche Versottung und dann irgendwann ein verstopfter Kühler.
Wenn beim abschalten des Bypasses nach der Warmlaufphase auf einen verstopften Kühler geschaltet wird, könnte es sein das die AGR-Regelung mit aller Macht versucht die vorgegebene AGR-Rate einzuregeln. Das klappt dann durch maximales öffnen des AGR-Ventils und maximales zustellen der Abschaltklappe. Damit kann der Motor dann anfangen zu ruckeln. Wenn das grade noch so in der Toleranz liegt, dann geht evt. noch keine Fehlermeldung an.
Also wenn ich an dem Schlauch sauge der nach unten geht klackt es vorne am Motor irgendwo. Der Unterdruck wird auch gehalten. Sollte also okay sein.
Da das AGR samt kühler noch keine 1000 km alt ist kann ich doch eigentlich ausschließen das dieser verstopft ist oder?
Ist unwarscheinlich, ja. Wie alt sind Differenzdrucksensor DPF und der Luftmassenmesser?
Du könntest mal eine Logfahrt machen, VCDS hast Du ja anscheinend - also Luftmasse soll und Luftmasse ist auswählen und dann mal im warmen und mal im kalten Zustand loggen.
Welche Druckdifferenz zeigt der Differenzdrucksensor an wenn der Motor (eine weile) aus war ?
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DDS habe ich letzten Samstag neu gemacht und angelernt. Anschließend eine Serviceregeneration durchgeführt.
Aber trotzdem hat er seit dem auf 250km Strecke 2 mal regeneriert.
LMM ist meines Wissens nach noch der erste. Habe heute mal die automatische Prürfroutine vom LMM ausgeführt. Steuergerät sagt bestanden aber die ist Luftmasse lag eigentlich die ganze Zeit über dem Soll (~200 mg/hub).
Motor war warm zu dem Zeitpunkt.
Werde morgen früh mal wenn ich zur Arbeit fahre in kalten und warmen Zustand loggen und dann posten!
Ebenso den Differenzdruck.
Das Prüfprogramm kenne ich nicht, um 200mg zu hoch?!
Wenn der Istwert über dem Sollwert liegt erhöht sich aber die AGR-Rate viel zu sehr, das Steuergerät regelt die AGR-Rate über das absinken der Frischluftmasse ein, bzw. versucht das. Die Lambdasonde sieht erst zeitlich versetzt das der Sauerstoffanteil zu gering wird - das würde ich mal im Auge behalten.
Ich hätte jetzt im Log geschaut ob es abweicht, oder extrem nacheilt.
Soooo, einmal DDF:
05:56:39
IDE00427 Partikelfilter: Differenzdruck -1 hPa
IDE00428 Partikelfilter: Offset für Differenzdruck 0 hPa
IDE03353 Differenzdrucksensor des Partikelfilters: Rohspannung 1011.6 mV
IDE04263 Geber für Differenzdruck über Partikelfilter: Rohwert 3 hPa
IDE04650 Partikelfilter Differenzdruck dynamischer Offset 4 hPa
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07:08:09
IDE00025 Kühlmitteltemperatur 87 °C
IDE00196 Motoröltemperatur 78.6 °C
IDE00427 Partikelfilter: Differenzdruck -4 hPa
IDE00428 Partikelfilter: Offset für Differenzdruck 2 hPa
IDE03353 Differenzdrucksensor des Partikelfilters: Rohspannung 1006.4 mV
IDE04263 Geber für Differenzdruck über Partikelfilter: Rohwert 2 hPa
IDE04650 Partikelfilter Differenzdruck dynamischer Offset 6 hPa
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Link zum Video: (Ist heute morgen wiedermal aufgetreten. Man kann das Geräusch etwas hören auf dem Video)
https://www.dropbox.com/s/c2nq0ov3mqok9en/Stottern.mp4?dl=0
Links zu den Logfiles:
Warmlaufphase:
https://www.dropbox.com/s/sqey504o0vwxrhn/Warmlaufphase.csv?dl=1
Fast warm:
https://www.dropbox.com/s/9z7x6vh4x9luwxb/FastWarm.csv?dl=1
Warm (mit Ruckeln/Stottern):
https://www.dropbox.com/s/dgvt6p695f0a5tq/Warm_mitRuck.csv?dl=1
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Was mir jetzt beim fahren aufgefallen ist das Anfangs die Luftmasse ziemlich am soll lag, später lag sie während und ein paar sekunden nach Vollgas geben (mit Last, also 4.Gang aufwärts) immer gut 200 mg/h über soll. Aber wirst du vermutlich auch in den Logfiles antreffen.
Vielen Dank schon mal für deine Unterstützung!
Gruß Schenki
Man kann sehen wie es Überschwinger beim Lastwechsel gibt und das Du eigentlich immer über dem Sollwert liegst.
Welche Ursachen gibt es für eine zu hohe Luftmasse?
A) Luftmassenmesser misst zu viel (wenn die Sensoren älter werden SINKT eher der gemessene Wert)
B) Die AGR-Strecke lässt zu wenig durch (war ja schon neu - hoffentlich auch gereinigt?)
C) Der Turbolader wird zu hoch gestellt (bei Fehlern in der Ansteuerung, Druckdose etc. ist es eher zu wenig)
D) Ladedrucksensor misst zu wenig
Du könntest mal das Angebot an Soll/Ist-Messwertblöcken anschauen und mal gucken wie es mit Ladedruck Soll/Ist und der Turboladerverstellung Soll/Ist aussieht. Evtl bringt das neue Erkentnisse, ansonsten würde ich probehalber den Ladedrucksensor und dann den Luftmassenmesser mal austauschen.
Also das Ruckeln tritt auch bei abgestecktem LMM ab.
Als es am Wochenende aufgetreten ist habe ich den LMM abgezogen und bin dann weiter gefahren. Selbes Fehlerbild.
Reicht das um auf einen nicht defekten LMM zurück zu schließen?
Ladedruck Soll/Ist habe ich gestern einige Fahrten gemacht. Liegt tendenziell etwas drüber, aber nicht viel.
Soll- und Ist-Linie im graf laufen eigentlichen sehr synchron miteinander bei einer beschleunigungsfahrt um 3/4. Gang.
Turboverstellung Soll/Ist müsste ich mir gleich auf der Heimfahrt mal anschauen.
Ob die AGR-Strecke mit gereinigt wurde weiß ich jetzt leider nicht. Habe es in einer Werkstatt tauschen lassen.
Ladedrucksensor könnte ich ausprobieren. Der kostet nur ~25€.
Prüfe bitte mal im STG 01 Messwertblock 120 bei laufenden Motor das ganz rechte Feld bei welcher Spannung Volt er im Leerlauf steht?
Und einmal bei 2500 U/min
Welcher Wert ist das? Ich kann nicht auf die Messwertblöcke zugreifen sondern nur auf die erweiterten Messwerte
Hm... die Sache ist ja leider komplizierter... ich würde das so sehen (nur als Beispiel, soll nicht heissen das es bei dir zutreffen muss):
Du kannst an einem Soll/Ist-Vergleich nur sehen ob der jeweilige Regler noch in der Lage ist einen Sollwert mit seinen zur Verfügung stehenden Aktoren zu erreichen. Aber nicht ob der Sensor oder der Aktor defekt ist. Wenn Du also sehen kannst das der Ladedruck Soll/Ist zusammenpassen, dann kann es auch sein das der Regler ganz einfach den Turbolader stärker oder schwächer angestellt hat um den (falschen) Sensorwert zu erreichen.
Solange da keine Messwerte zustandekommen die physikalisch unmöglich sind oder in der Software gesetzte Grenzwerte überschritten werden die normalerweise nicht erreicht werden fällt das erstmal nicht auf.
Um also rauszufinden ob der Ladedruck stimmt musst Du einen anderen Wert hernehmen und gucken - ist der Ladedruck zu diesem oder jenem plausibel. Beispiel: Der Ladedruck ist zu gering, der Turbolader aber ist am Anschlag - dann weisst Du das da was nicht passt. Entweder der Sensor misst blödsinn oder der Turbolader ist kaputt. Jetzt kannst Du den Turbolader oder den Sensor austauschen und gucken ob die Sache dann wieder passt. Oder man schraubt ein Manometer in die Ladeluftstrecke und kontrolliert Sensorwert gegen Manometerwert.
Deswegen die Liste oben. Also defekte Luftmassenmesser messen in der Regel eher zu wenig - könnte man also vielleicht ausklammern, deine AGR-Strecke ist neu und hoffentlich gereinigt und adaptiert worden, inkl. Abschaltklappe - also kann man das auch ausklammern. Beim Turbolader würde ich auch sagen, der bringt eher zu wenig Druck als zu viel wenn was kaputtgeht. Wenn der Ladedrucksensor zu wenig misst, das System das kompensiert führt das zu einer höheren Luftmasse. Das gleiche schafft ein banales Loch in der Ladeluftstrecke wo was rauspfeift. :-)
Ladeluftstrecke wird das nächste sein was ich prüfen werde.
Kann das auch das extreme Rußen und die damit verbunde häufige regeneration vom DPF verursachen?
Oder sind die ~120km zwischen jeder regeneration mittlerweile normal nach Abgas update?
Es rußt immer dann wenn zu viel Diesel eingespritz bzw. zu wenig Luft vorhanden ist. Der kürzeste Intervall für die aktive Regeneration nach Update bei Kurzstreckenverkehr liegt eher bei 300km.
Ja so hatte ich das such eher in Erinnerung bei mir mit den 300km (2*40km Arbeitsweg täglich)